Laufwerk mit Antrieb

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Das Laufwerk der Lokomotive war unterschiedlich, trotzdem wurde die Achsfolge mit 1C angegeben. Wobei das nur bei den beiden Prototypen effektiv korrekt war. Wegen den Erfahrungen mit den ersten beiden Maschinen wurden am Fahrwerk der Serie Veränderungen vorgenommen. Trotzdem sollte die Bauart Mogul beibehalten werden. Doch beginnen wir mit den beiden Prototypen deren Laufwerk sogar in der erwarteten Bauweise aufgebaut worden war.

Alle vier Achsen der Lokomotive lagerten im Rahmen derselben. Das galt auch für die Laufachse. Diese musste in einer speziellen Form aufgebaut werden, denn nur so war es möglich dieses sehr kurze Fahrwerk zu schaffen.

Gerade bei der sonst üblichen Bissellaufachse wäre das nicht gelungen. Daher wurde hier auf die Lösung mit einer Adamsachse zurückgegriffen. Adamsachsen werden jedoch im Rahmen geführt und daher stimmt die Achsfolge 1C.

Geführt wurde die Laufachse in einer speziellen Führung. Diese erlaubte es der Achse, sich gesteuert durch das Gleis seitlich zu bewegen. Die Adamsachse veränderte dabei auch den Winkel, so dass die führende Achse optimal im Gleis lag.

Wegen dem kurzen Aufbau konnte das seitliche Spiel bei den Nummern 1301 und 1302 auf 35 mm beschränkt werden. Das war im Vergleich zu anderen Baureihen ein geringer Wert.

Dieser geringe seitliche Ausschlag und die Tatsache, dass die Laufachse im Rahmen ge-lagert wurde, führte dazu, dass die Schienenräumer am Rahmen montiert werden konnten. Sie sehen, nur schon anhand der Montage der Schutzbleche konnte erkannt werden, dass die Achse vergleichsweise in einem engen Bereich operierte und das war auch für eine Adamsachse ausgesprochen wenig. Somit war dies eine direkte Folge der kurzen Bauweise.

Auch die drei Triebachsen lagerten fest im Rahmen. Wobei die beiden äusseren Triebachsen sich weder seitlich noch im Winkel verschieben konnten. Daher lagen die Drehpunkte der Lokomotive bei diesen beiden Achsen. Der feste Achsstand wurde daher bei den beiden Prototypen mit 3.09 Metern angegeben. Ein Wert der durchaus vom Muster übernommen wurde und der im Vergleich zu anderen Dampflokomotiven nicht so gross ausgefallen war.

Um auch enge Kurven mit diesem Laufwerk zu befahren, wurde die mittlere Triebachse mit einem seitlichen Spiel versehen. Dies-es sorgte dafür, dass das Fahrwerk auch in engen Kurven nicht klemmen konnte.

Jedoch bestand durch den festen Radstand in diesen Bögen auch das Problem, dass die Triebachsen nicht optimal zum Gleis stand-en. Die Folge davon war ein gestiegener Verschleiss beim Spur-kranz.

Aus diesem Grund wurde bei der Serie das Laufwerk verändert. Das hatte auch direkte Auswirkungen auf die Achsfolge, denn bei der Serie wäre diese korrekt mit (1A) B angegeben worden.

Da jedoch auch bei diesen Modellen in den Unterlagen 1C ge-nannt wird, bleiben wir bei dieser Lesart. Wir werden jedoch schnell erkennen, dass das Fahrwerk wirklich gänzlich anders aufgebaut wurde. Geblieben war nur das kurze Laufwerk.

Sowohl die Laufachse, als auch die benachbarte Triebachse, wurden nicht mehr im Rahmen der Lokomotive gehalten. Viel-mehr verwendete man hier ein Drehgestell.

Solche kombinierten Trieb- / Laufachsdrehgestelle waren gerade bei Laufwerken mit mehreren Triebachsen oft verwendet wor-den. Bei der dem kurzen Laufwerk der hier vorgestellten Loko-motive sollte damit nur der Kurvenlauf in engen Bögen verbessert werden.

Bei der Serie wurde daher ein Kombinationsdrehgestell nach der Bauart Helmholtz-Winterthur verwendet. Dieses umfasste die Lauf- und die erste Triebachse. Dabei wurde die Laufachse in diesem Gestell als Bissellaufachse ausgeführt. Hier wurde beim Drehpunkt die Deichsel nach hinten zur Triebachse verlängert dort war die Deichsel mit einem Gelenk angeschlossen worden. Die Achse konnte sich daher nicht verdrehen.

Die Laufachse hatte eine Auslenkung von 50 mm erhalten. Das war etwas über den Prototypen, aber im Vergleich zu anderen Baureihen immer noch wenig.

Durch die Steuerung mit der Deichsel des Drehgestells wurde auch die Triebachse seitlich um bis zu 20 mm ver-schoben. Dabei bewegte sie sich jedoch immer entgegen-gesetzt zur Laufachse. Das war nur möglich, da die Deich-sel des Gestells kein Gelenk bekommen hatte.

Befuhr die Lokomotive nun eine Kurve, wurde die Lauf-achse gesteuert durch die äussere Schiene, gegen die Innenseite gezogen. Das hatte zur Folge, dass die erste Triebachse durch die Deichsel nach aussen gedrückt wur-de.

Da dies jedoch wegen der Schiene nicht ging, wurde der Rahmen der Lokomotive über den Drehzapfen zur Innen-seite der Kurve gezogen. Dadurch verringerte sich die Kraft bei der fest geführten Triebachse.

Die fest geführten Triebachsen waren damit die beiden verbliebenen Exemplare. Die Lokomotiven der Serie hatten daher einen festen Radstand von lediglich 2 050 mm erhal-ten.

Im Vergleich zu modernen Modellen mit Drehgestellen, wurde dieser Wert ausgesprochen selten erreicht. Die Baureihe B 3/4 hatte daher ein zum befahren von Kurven ideales Fahrwerk erhalten. Selbst in engen Bögen sollte die Maschine nicht klemmen.

Nachteilig bei diesem Helmholtz-Winterthur-Gestell war die schlechtere Führung im Gleis bei schneller Fahrt. Um die Schlingerbewegungen etwas zu mildern, wurden das Drehgestell mit Zentrierfedern stabilisiert. Trotzdem sollte damit die Laufruhe nicht optimal sein. Da die Baureihe jedoch nur eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erhalten hatte, war das kein Problem. Wir müssen jedoch das Laufwerk noch einbauen.

Im Rahmen, beziehungsweise im Drehgestell gehalten wurden die einzelnen Achsen mit üblichen Gleitlagern. Das eigentliche Rotat-ionslager führte die Achswelle aus ge-schmiedetem Stahl.

Diese Welle lief dabei in Lagerschalen aus Weissmetall. Die dabei vorhandene Schmier-eigenschaft war gut, jedoch durfte nicht zu viel Wärme entstehen.

Sonst konnten die Lagerschalen schmelzen. Damit das nicht passierte, wurden die Gleit-lager zusätzlich mit Öl geschmiert.

Verwendet wurde eine Sumpfschmierung. Dabei wurde das Schmiermittel über ein Kis-sen auf die Welle übertragen.

In der Lagerschale vorhandene Kanäle unter-stützten die Verteilung. Diese Kanäle sorgten auch dafür, dass das verbrauchte Öl aus dem Lager geführt wurde.

So war gesichert, dass immer wieder frisch-es Schmiermittel zugeführt wurde. Das aus-tretende Öl verband sich mit dem Schmutz zu einer zähen Paste, die nicht ausge-waschen wurde.

Um das austretende Schmiermittel zu er-setzen, wurde ab einem Behälter frisches Öl zugeführt. Dabei wurde auch hier eine Schmierpumpe verwendet.

Dank dieser Pumpe konnte genau eingestellt werden, wie viel Öl den Lagern zugeführt wurde.

Es war so eine optimale Lösung vorhanden, die sich bereits seit ein paar Jahren bei den Lokomotiven der Gotthardbahn bewährte und daher auch bei anderen Modellen ver-baut wurde.

Damit Kuppen und Senken befahren werden konnten, mussten die Lager auch in der vertikalen Richtung beweglich sein. Daher wurden die Achslager der im Rahmen verbauten Achsen mit seitlichen Führungen versehen. Die hier verwendeten linearen Lager konnten mit einer Schmierung mit Fett versehen werden. Dieses Schmiermittel wurde nicht so schnell ausgewaschen und es konnte hier verwendet werden, weil die Lager nur aus Stahl aufgebaut wurden.

Damit diese linearen Gleitlager optimal funktion-ierten, mussten die Achslager abgefedert werden. Wegen dem Antrieb wurden bei allen Achsen innen liegende Federn verwendet.

Dabei wurden bei der Laufachse und der ersten Triebachse hoch eingebaute Modelle verwendet. Bei den restlichen Triebachsen musste die Federung jedoch wegen der Feuerbüchse tief angeordnet werden. Sie sehen, dass der Platz optimal ausge-nutzt wurde.

Für alle Achsen wurden Blattfedern verwendet. Die-se Federung hatte sich bewährt und seit den miss-lungenen Versuchen mit Schraubenfedern vor ein paar Jahren ging man keine Experimente mehr ein.

Die Federung hatte eine gute Eigendämpfung und neigte so nicht zu unkontrolliertem Springen. Da die Lokomotive zudem nur mit maximal 75 km/h verkehrte, waren die Probleme bei hohen Ge-schwindigkeiten kein Problem.

Um die Federung beim Befahren von Kuppen und Senken zu unterstützen wurden zwischen der zweiten und dritten Triebachse Ausgleichshebel eingebaut. Dank diesen blieben die Achslasten auch in diesen Fällen im normalen Rahmen. Trotzdem sollten diese nicht ausgeglichen sein. Bei der Laufachse betrug der Wert 11.3 Tonnen. Die drei Triebachsen bewegten sich bei der Achslast zwischen 16.2 und 16.3 Tonnen, womit hier ein guter Ausgleich vorhanden war.

Der Radstand bei den Triebachsen konnte jedoch nicht einheitlich gewählt werden. Um den für die Bremsen benötigten Platz zu schaffen, wurde der Abstand zwischen der zweiten und dritten Achse gestreckt. Daher betrugen die Radstände 1 850 mm zwischen der ersten und zweiten Triebachse. Zur dritten Achse wurde jedoch ein Wert von 2 050 mm gemessen. Die Abstände waren jedoch auch eine Folge der verwendeten Räder.

Bei der Laufachse verwendete man Speichenräder, die über einen Radreifen verfügten. Beim Durch-messer wurde mit 850 mm ein Wert gewählt, der schon bei anderen Baureihen verwendet wurde.

Das erlaubte bei den Laufachsen auf vorhandene Bandagen zurückgreifen zu können. Wo es ging, wurde daher darauf geachtet, dass keine speziellen Ersatzteile benötigt wurden. Bei den Laufachsen war das kein Problem.

Für die Triebachsen mussten die Durchmesser ange-passt werden. Daher kamen auch hier Speichen-räder mit einer Bandage als Verschleissteil zur An-wendung.

Wegen der gefahrenen Geschwindigkeit mussten diese jedoch mit einem Durchmesser von 1 520 mm versehen werden.

Damit entsprach dieser dem als Muster dienenden Modell, das in grosser Stückzahl vorhanden war. Daher konnte auch hier auf vorhandene Ersatzteile zurückgegriffen werden.

Beim Antrieb der Lokomotive verwendete man den üblichen Stangenantrieb. Dabei wurde die lineare Bewegung der Dampfmaschine mit Hilfe der Kolben-stange auf das Kreuzgelenk übertragen.

Hier wurde wegen den Kräften ein beidseitig geführtes Kreuzgelenk verwendet. Dieses konnte so die Bewegung optimal auf die Schubstange übertragen. Diese wiederum war schliesslich im Kurbelzapfen der zweiten Triebachse gelagert worden.

Somit wurde die zweite angetriebene Achse als Triebachse bezeichnet. Für die beiden anderen Achsen wurden Kuppelstangen verwendet. Daher wurden sie korrekt auch als Kuppelachse bezeichnet. Um die Federung nicht zu behindern, waren die Stangen im Bereich der mittleren Triebachse mit einem Gelenk versehen worden. Ein Antrieb der bei Dampflokomotiven durchaus üblich war und der letztlich auch zur Bauart Mogul gehörte.

Um das Gewicht der Triebstangen und der Kurbelzapfen auszugleichen, mussten im Rad Gegengewichte angebracht werden. Diese Gewichte waren als Bestandteil des Spei-chenrades vorgesehen worden.

Damit das Triebwerk optimal ausgeglichen werden konnte, wurde bei den Gegengewichten Material mit mehreren Bohrungen entfernt. So war ein guter Ausgleich vorhan-den, der jedoch nur auf den Antrieb einer Seite stimmte.

Da durch den Aufbau des Antriebes zwei Stellungen ent-stehen konnten, bei denen keine definierte Fahrrichtung möglich war, wurden die Triebwerke der beiden Seiten mit einem Versatz von 90° versehen.

Dieser führte jedoch dazu, dass die Lokomotive durch die Gewichte leicht ins taumeln geraden konnte. Das war je-doch ein Problem, dass bei Lokomotiven mit zwei Dampf-maschinen üblich war und das bekannt war, als die Ma-schine gebaut wurde.

Bei sämtlichen Stangenlager kamen Gleitlager zur Anwend-ung. Diese wurden, wie es damals üblich war, mit Lager-schalen aus Weissmetall versehen.

Wie bei den Achsen war damit eine gute Grundschmierung vorhanden. Jedoch musste auch hier eine Schmierung mit der Hilfe von Öl eingebaut werden. Dieses verringerte die Reibung und kühlte zudem das Lager. Verbrauchtes Schmiermittel wurde aus dem Lager geführt.

Um neues Schmiermittel zum Gleitlager zu bringen, wurde eine Nadelschmierung verwendet. Dabei wurde diese Nadel durch die Fliehkraft angehoben und liess etwas Öl zum Lager. Damit auch hier ein Vorrat vorhanden war, wurden die Lager mit Behältern versehen. Diese mussten jedoch in regelmässigen Abständen mit frischem Öl ergänzt werden. Das war jedoch damals durchaus üblich und so gab es für das Personal keine Änderungen.

Um die Adhäsion bei schlechtem Zustand der Schienen zu verbessern, musste die Loko-motive mit einer Sandstreueinrichtung versehen werden. Diese führte den im einem Sand-dom auf dem Kessel mitgeführten Quarzsand vor die Triebräder.

Dabei wurde der Sand vor zwei Triebachsen auf die Schienen gestreut. Um die Wirkung zu verbessern, wurde der Quarzsand mit Unterstützung von Druckluft auf die Schienen geblas-en.

Bei dieser Lokomotive wurden die Triebachsen eins und zwei mit dieser Einrichtung ver-sehen und sie wirkte nur, wenn vorwärtsgefahren wurde. Das war in der Schweiz bei Schlepptenderlokomotiven durchaus üblich, da sie ja nur in einer bestimmten Fahrrichtung eingesetzt wurden.

Auch bei der Baureihe B 3/4 war das so. Da sich bei der Serie die erste Triebachse seitlich verschieben konnte. Wirkte die Einrichtung nur im geraden Gleis optimal.

Musste jedoch mit der Maschine Ausnahmsweise auch rückwärtsgefahren werden, musste die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt werden. Die Beschränkung bewirkte, dass auf diese Weise kaum Züge geführt wurden und daher ohne Probleme auf den Einbau von Sandstreueinrichtungen verzichtet werden konnte. Die Reihe B 3/4 konnte daher wirklich nur in der vorgegebenen Richtung optimal eingesetzt werden.

Da der bei Rückwärtsfahrt geschobene Tender keine gute Führung besass behinderte auch er eine schnelle Fahrt. Die Kurzkupplung war auf Zugkräfte ausgelegt worden und so führten die Druckkräfte zu zusätzlichen Kräften auf die Achsen. Diese waren im Tender zudem nicht dazu ausgelegt worden, geschoben zu werden. Daher müssen wir uns nun auch das Laufwerk dieser Kohlenwagen ansehen. Auch hier gab es einen wichtigen Unterschied.

 

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