Laufwerk mit Antrieb |
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Das
Laufwerk
der
Lokomotive
war unterschiedlich, trotzdem wurde die
Achsfolge
mit 1C angegeben. Wobei das nur bei den beiden
Prototypen
effektiv korrekt war. Wegen den Erfahrungen mit den ersten beiden
Maschinen wurden am
Fahrwerk
der Serie Veränderungen vorgenommen. Trotzdem sollte die
Bauart
Mogul beibehalten werden. Doch beginnen wir mit den beiden Prototypen
deren Laufwerk sogar in der erwarteten Bauweise aufgebaut worden war. Alle vier Achsen der Lokomotive lagerten im Rahmen derselben. Das galt auch für die Laufachse. Diese musste in einer speziellen Form aufgebaut werden, denn nur so war es möglich dieses sehr kurze Fahrwerk zu schaffen. Gerade bei der sonst üblichen
Bissellaufachse
wäre das nicht gelungen. Daher wurde hier auf die Lösung mit einer
Adamsachse
zurückgegriffen. Adamsachsen werden jedoch im Rahmen geführt und daher
stimmt die
Achsfolge
1C. Geführt wurde die Laufachse in einer speziellen Führung. Diese erlaubte es der Achse, sich gesteuert durch das Gleis seitlich zu bewegen. Die Adamsachse veränderte dabei auch den Winkel, so dass die führende Achse optimal im Gleis lag. Wegen dem kurzen Aufbau konnte das
seitliche Spiel bei den Nummern 1301 und 1302 auf 35 mm beschränkt werden.
Das war im Vergleich zu anderen Baureihen ein geringer Wert. Dieser geringe seitliche Ausschlag und die
Tatsache, dass die
Laufachse
im Rahmen ge-lagert wurde, führte dazu, dass die
Schienenräumer
am Rahmen montiert werden konnten. Sie sehen, nur schon anhand der Montage
der Schutzbleche konnte erkannt werden, dass die
Achse
vergleichsweise in einem engen Bereich operierte und das war auch für eine
Adamsachse
ausgesprochen wenig. Somit war dies eine direkte Folge der kurzen
Bauweise. Auch die drei
Triebachsen
lagerten fest im Rahmen. Wobei die beiden äusseren Triebachsen sich weder
seitlich noch im Winkel verschieben konnten. Daher lagen die Drehpunkte
der
Lokomotive
bei diesen beiden
Achsen.
Der feste
Achsstand wurde daher bei den beiden
Prototypen
mit 3.09 Metern angegeben. Ein Wert der durchaus vom Muster übernommen
wurde und der im Vergleich zu anderen Dampflokomotiven nicht so gross
ausgefallen war. Um auch enge Kurven mit diesem Laufwerk zu befahren, wurde die mittlere Triebachse mit einem seitlichen Spiel versehen. Dies-es sorgte dafür, dass das Fahrwerk auch in engen Kurven nicht klemmen konnte. Jedoch bestand durch den festen
Radstand
in diesen Bögen auch das Problem, dass die
Triebachsen
nicht optimal zum
Gleis
stand-en. Die Folge davon war ein gestiegener Verschleiss beim
Spur-kranz. Aus diesem Grund wurde bei der Serie das Laufwerk verändert. Das hatte auch direkte Auswirkungen auf die Achsfolge, denn bei der Serie wäre diese korrekt mit (1A) B angegeben worden. Da jedoch auch bei diesen Modellen in den
Unterlagen 1C ge-nannt wird, bleiben wir bei dieser Lesart. Wir werden
jedoch schnell erkennen, dass das
Fahrwerk
wirklich gänzlich anders aufgebaut wurde. Geblieben war nur das kurze
Laufwerk. Sowohl die Laufachse, als auch die benachbarte Triebachse, wurden nicht mehr im Rahmen der Lokomotive gehalten. Viel-mehr verwendete man hier ein Drehgestell. Solche kombinierten Trieb- /
Laufachsdrehgestelle waren gerade bei
Laufwerken
mit mehreren
Triebachsen
oft verwendet wor-den. Bei der dem kurzen
Laufwerk
der hier vorgestellten
Loko-motive
sollte damit nur der Kurvenlauf in engen Bögen verbessert werden. Bei der Serie wurde daher ein
Kombinationsdrehgestell nach der
Bauart
Helmholtz-Winterthur verwendet. Dieses umfasste die Lauf- und die erste
Triebachse.
Dabei wurde die
Laufachse
in diesem Gestell als
Bissellaufachse
ausgeführt. Hier wurde beim Drehpunkt die Deichsel nach hinten zur
Triebachse verlängert dort war die Deichsel mit einem
Gelenk
angeschlossen worden. Die
Achse
konnte sich daher nicht verdrehen. Die Laufachse hatte eine Auslenkung von 50 mm erhalten. Das war etwas über den Prototypen, aber im Vergleich zu anderen Baureihen immer noch wenig. Durch die Steuerung mit der Deichsel des
Drehgestells
wurde auch die
Triebachse
seitlich um bis zu 20 mm ver-schoben. Dabei bewegte sie sich jedoch immer
entgegen-gesetzt zur
Laufachse.
Das war nur möglich, da die Deich-sel des Gestells kein
Gelenk
bekommen hatte. Befuhr die Lokomotive nun eine Kurve, wurde die Lauf-achse gesteuert durch die äussere Schiene, gegen die Innenseite gezogen. Das hatte zur Folge, dass die erste Triebachse durch die Deichsel nach aussen gedrückt wur-de. Da dies jedoch wegen der
Schiene
nicht ging, wurde der Rahmen der
Lokomotive
über den
Drehzapfen
zur Innen-seite der
Kurve
gezogen. Dadurch verringerte sich die Kraft bei der fest geführten
Triebachse. Die fest geführten Triebachsen waren damit die beiden verbliebenen Exemplare. Die Lokomotiven der Serie hatten daher einen festen Radstand von lediglich 2 050 mm erhal-ten. Im Vergleich zu modernen Modellen mit
Drehgestellen,
wurde dieser Wert ausgesprochen selten erreicht. Die Baureihe B 3/4 hatte
daher ein zum befahren von
Kurven
ideales
Fahrwerk
erhalten. Selbst in engen Bögen sollte die Maschine nicht klemmen. Nachteilig bei diesem
Helmholtz-Winterthur-Gestell war die schlechtere Führung im
Gleis
bei schneller Fahrt. Um die Schlingerbewegungen etwas zu mildern, wurden
das
Drehgestell
mit Zentrierfedern stabilisiert. Trotzdem sollte damit die Laufruhe nicht
optimal sein. Da die Baureihe jedoch nur eine
Höchstgeschwindigkeit
von 75 km/h erhalten hatte, war das kein Problem. Wir müssen jedoch das
Laufwerk
noch einbauen. Im Rahmen, beziehungsweise im Drehgestell gehalten wurden die einzelnen Achsen mit üblichen Gleitlagern. Das eigentliche Rotat-ionslager führte die Achswelle aus ge-schmiedetem Stahl. Diese Welle lief dabei in Lagerschalen aus Weissmetall. Die dabei vorhandene Schmier-eigenschaft war gut, jedoch durfte nicht zu viel Wärme entstehen. Sonst konnten die
Lagerschalen
schmelzen. Damit das nicht passierte, wurden die
Gleit-lager
zusätzlich mit
Öl
geschmiert. Verwendet wurde eine Sumpfschmierung. Dabei wurde das Schmiermittel über ein Kis-sen auf die Welle übertragen. In der Lagerschale vorhandene Kanäle unter-stützten die Verteilung. Diese Kanäle sorgten auch dafür, dass das verbrauchte Öl aus dem Lager geführt wurde. So war gesichert, dass immer wieder
frisch-es
Schmiermittel
zugeführt wurde. Das aus-tretende
Öl
verband sich mit dem Schmutz zu einer zähen Paste, die nicht ausge-waschen
wurde. Um das austretende Schmiermittel zu er-setzen, wurde ab einem Behälter frisches Öl zugeführt. Dabei wurde auch hier eine Schmierpumpe verwendet. Dank dieser Pumpe konnte genau eingestellt werden, wie viel Öl den Lagern zugeführt wurde. Es war so eine optimale Lösung vorhanden,
die sich bereits seit ein paar Jahren bei den
Lokomotiven
der
Gotthardbahn bewährte und daher auch bei anderen Modellen ver-baut
wurde. Damit
Kuppen
und
Senken befahren werden konnten, mussten die
Lager
auch in der vertikalen Richtung beweglich sein. Daher wurden die
Achslager
der im Rahmen verbauten
Achsen
mit seitlichen Führungen versehen. Die hier verwendeten linearen Lager
konnten mit einer
Schmierung
mit
Fett
versehen werden. Dieses
Schmiermittel
wurde nicht so schnell ausgewaschen und es konnte hier verwendet werden,
weil die Lager nur aus Stahl aufgebaut wurden. Damit diese linearen Gleitlager optimal funktion-ierten, mussten die Achslager abgefedert werden. Wegen dem Antrieb wurden bei allen Achsen innen liegende Federn verwendet. Dabei wurden bei der
Laufachse
und der ersten
Triebachse
hoch eingebaute Modelle verwendet. Bei den restlichen Triebachsen musste
die
Federung
jedoch wegen der
Feuerbüchse
tief angeordnet werden. Sie sehen, dass der Platz optimal ausge-nutzt
wurde. Für alle Achsen wurden Blattfedern verwendet. Die-se Federung hatte sich bewährt und seit den miss-lungenen Versuchen mit Schraubenfedern vor ein paar Jahren ging man keine Experimente mehr ein. Die
Federung
hatte eine gute Eigendämpfung und neigte so nicht zu unkontrolliertem
Springen. Da die
Lokomotive
zudem nur mit maximal 75 km/h verkehrte, waren die Probleme bei hohen
Ge-schwindigkeiten kein Problem. Um die
Federung
beim Befahren von
Kuppen
und
Senken zu unterstützen wurden zwischen der zweiten und dritten
Triebachse
Ausgleichshebel eingebaut. Dank diesen blieben die
Achslasten
auch in diesen Fällen im normalen Rahmen. Trotzdem sollten diese nicht
ausgeglichen sein. Bei der
Laufachse
betrug der Wert 11.3 Tonnen. Die drei
Triebachsen bewegten sich bei der Achslast zwischen 16.2 und 16.3
Tonnen, womit hier ein guter Ausgleich vorhanden war. Der
Radstand
bei den
Triebachsen
konnte jedoch nicht einheitlich gewählt werden. Um den für die
Bremsen
benötigten Platz zu schaffen, wurde der Abstand zwischen der zweiten und
dritten
Achse
gestreckt. Daher betrugen die Radstände 1 850 mm zwischen der ersten und
zweiten Triebachse. Zur dritten Achse wurde jedoch ein Wert von 2 050 mm
gemessen. Die Abstände waren jedoch auch eine Folge der verwendeten
Räder. Bei der Laufachse verwendete man Speichenräder, die über einen Radreifen verfügten. Beim Durch-messer wurde mit 850 mm ein Wert gewählt, der schon bei anderen Baureihen verwendet wurde. Das erlaubte bei den
Laufachsen
auf vorhandene
Bandagen
zurückgreifen zu können. Wo es ging, wurde daher darauf geachtet, dass
keine speziellen Ersatzteile benötigt wurden. Bei den Laufachsen war das
kein Problem. Für die Triebachsen mussten die Durchmesser ange-passt werden. Daher kamen auch hier Speichen-räder mit einer Bandage als Verschleissteil zur An-wendung. Wegen der gefahrenen Geschwindigkeit mussten diese jedoch mit einem Durchmesser von 1 520 mm versehen werden. Damit entsprach dieser dem als Muster
dienenden Modell, das in grosser Stückzahl vorhanden war. Daher konnte
auch hier auf vorhandene Ersatzteile zurückgegriffen werden. Beim Antrieb der Lokomotive verwendete man den üblichen Stangenantrieb. Dabei wurde die lineare Bewegung der Dampfmaschine mit Hilfe der Kolben-stange auf das Kreuzgelenk übertragen. Hier wurde wegen den Kräften ein beidseitig
geführtes
Kreuzgelenk
verwendet. Dieses konnte so die Bewegung optimal auf die
Schubstange
übertragen. Diese wiederum war schliesslich im
Kurbelzapfen
der zweiten
Triebachse
gelagert worden. Somit wurde die zweite angetriebene
Achse
als
Triebachse
bezeichnet. Für die beiden anderen Achsen wurden
Kuppelstangen
verwendet. Daher wurden sie korrekt auch als
Kuppelachse
bezeichnet. Um die
Federung
nicht zu behindern, waren die Stangen im Bereich der mittleren Triebachse
mit einem
Gelenk
versehen worden. Ein
Antrieb
der bei Dampflokomotiven durchaus üblich war und der letztlich auch zur
Bauart
Mogul gehörte. Um das Gewicht der Triebstangen und der Kurbelzapfen auszugleichen, mussten im Rad Gegengewichte angebracht werden. Diese Gewichte waren als Bestandteil des Spei-chenrades vorgesehen worden. Damit das
Triebwerk
optimal ausgeglichen werden konnte, wurde bei den Gegengewichten Material
mit mehreren Bohrungen entfernt. So war ein guter Ausgleich vorhan-den,
der jedoch nur auf den
Antrieb
einer Seite stimmte. Da durch den Aufbau des Antriebes zwei Stellungen ent-stehen konnten, bei denen keine definierte Fahrrichtung möglich war, wurden die Triebwerke der beiden Seiten mit einem Versatz von 90° versehen. Dieser führte jedoch dazu, dass die
Lokomotive
durch die Gewichte leicht ins taumeln geraden konnte. Das war je-doch ein
Problem, dass bei Lokomotiven mit zwei
Dampf-maschinen
üblich war und das bekannt war, als die Ma-schine gebaut wurde. Bei sämtlichen Stangenlager kamen Gleitlager zur Anwend-ung. Diese wurden, wie es damals üblich war, mit Lager-schalen aus Weissmetall versehen. Wie bei den
Achsen
war damit eine gute Grundschmierung vorhanden. Jedoch musste auch hier
eine
Schmierung
mit der Hilfe von
Öl
eingebaut werden. Dieses verringerte die Reibung und kühlte zudem das
Lager.
Verbrauchtes
Schmiermittel
wurde aus dem Lager geführt. Um neues
Schmiermittel
zum
Gleitlager
zu bringen, wurde eine
Nadelschmierung
verwendet. Dabei wurde diese Nadel durch die Fliehkraft angehoben und
liess etwas
Öl
zum
Lager.
Damit auch hier ein Vorrat vorhanden war, wurden die Lager mit Behältern
versehen. Diese mussten jedoch in regelmässigen Abständen mit frischem Öl
ergänzt werden. Das war jedoch damals durchaus üblich und so gab es für
das Personal keine Änderungen. Um die Adhäsion bei schlechtem Zustand der Schienen zu verbessern, musste die Loko-motive mit einer Sandstreueinrichtung versehen werden. Diese führte den im einem Sand-dom auf dem Kessel mitgeführten Quarzsand vor die Triebräder. Dabei wurde der Sand vor zwei
Triebachsen
auf die
Schienen
gestreut. Um die Wirkung zu verbessern, wurde der
Quarzsand
mit Unterstützung von
Druckluft
auf die Schienen geblas-en. Bei dieser Lokomotive wurden die Triebachsen eins und zwei mit dieser Einrichtung ver-sehen und sie wirkte nur, wenn vorwärtsgefahren wurde. Das war in der Schweiz bei Schlepptenderlokomotiven durchaus üblich, da sie ja nur in einer bestimmten Fahrrichtung eingesetzt wurden. Auch bei der Baureihe B 3/4 war das so. Da
sich bei der Serie die erste
Triebachse
seitlich verschieben konnte. Wirkte die Einrichtung nur im geraden
Gleis
optimal. Musste jedoch mit der Maschine
Ausnahmsweise auch rückwärtsgefahren werden, musste die Geschwindigkeit
auf 40 km/h beschränkt werden. Die Beschränkung bewirkte, dass auf diese
Weise kaum Züge geführt wurden und daher ohne Probleme auf den Einbau von
Sandstreueinrichtungen
verzichtet werden konnte.
Die Reihe B 3/4 konnte daher wirklich nur in der
vorgegebenen Richtung optimal eingesetzt werden. Da der bei Rückwärtsfahrt geschobene
Tender
keine gute Führung besass behinderte auch er eine schnelle Fahrt. Die
Kurzkupplung
war auf
Zugkräfte
ausgelegt worden und so führten die
Druckkräfte
zu zusätzlichen Kräften auf die
Achsen.
Diese waren im Tender zudem nicht dazu ausgelegt worden, geschoben zu
werden. Daher müssen wir uns nun auch das
Laufwerk
dieser
Kohlenwagen
ansehen. Auch hier gab es einen wichtigen Unterschied.
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