Bei Dampflokomotiven waren grössere Umbauten eher selten. Die Technik mit Kessel und Dampfmaschine war einfach aufgebaut und daher kam es zu wenigen Problemen. Waren diese Schwierigkeiten jedoch vorhanden, wurde einfach der Bau angepasst. Zu einem Umbau bestehender Modelle kam es jedoch selten und dann auch nur, wenn es lauftechnische Probleme waren. Gerade in diesem Punkt, war die hier vorgestellte Maschinen nicht optimal.

Bei hohen Geschwindigkeiten war die Laufruhe der Lokomo-tive nicht optimal. Aus diesem Grund wurde versuchsweise das Fahrwerk verändert. Die so veränderten Modelle liefen nun besser, bekamen jedoch in den engen Kurven grössere Probleme.

Besonders beim Vergleich mit den älteren Modellen aus der Zeit der JS wirkten sich hier die beiden Dampfmaschinen zu-sätzlich negativ aus. Die Lokomotive taumelte daher immer etwas.

Letztlich musste ein Entscheid gefällt werden. Der Verschleiss in den engen Bögen war das grössere Problem, so dass das ursprüngliche Laufwerk beibehalten wurde. Die veränderten Maschinen wurden jedoch nicht angepasst. Sie sehen, dass selbst misslungene Versuche nicht mehr korrigiert wurden. Das war eine direkte Folge des Einsatzes, denn Dampflokomotiven blieben ihren Depots stets treu ergeben und so fand sich schnell die passende Strecke.

Man konnte die Baureihe B 3/4 nicht gerade als Gelungen bezeichnen. Das Modell hatte Mängel, die bereits während dem Bau angepasst werden mussten. Das Problem mit der Laufruhe haben wir bereits kennen gelernt. Weitaus grösser war da schon das Problem mit dem Kessel. Das war so schlimm, dass die Anpassungen während dem Bau vorgenommen wurden. Es stellt sich somit die Frage, wo denn das grosse Problem zu finden war?

Natürlich könnte man davon ausgehen, dass der Aufbau des Kessels der Baureihe Eb 3/5 angepasst wurde. Identische Kessel gäben grosse Vorteile bei der Vorhaltung von Ersatzteilen. Das war sicherlich bei der Wahl ein Grund, aber die bereits vorhandenen Maschinen wurden nicht mit dem neuen Kessel versehen. Daher kann diese Theorie verworfen werden. Das Problem bei der Baureihe B 3/4 war wirklich grösser, als man vermuten könnte.

Die Maschine war nicht optimal ausgewogen worden. Dabei waren es nicht die Achslasten, sondern das Verhältnis zwischen Kessel und Dampfmaschine. Hier gab es Defizite, die behoben werden mussten. Jedoch stellt sich uns natürlich sogleich die Frage, wie sich denn diese Disharmonie auf den Betrieb so auswirken konnte, dass ein neuer Kessel verwendet werden musste. Vor allem deshalb, weil es nicht nur die Prototypen betraf.

Wir müssen uns daher kurz den Betrieb einer Dampflokomotive ansehen. Während der Beschleunigung wurde sehr viel Dampf benötigt. Dieser konnte im Kessel nur bedingt erzeugt werden. In der Folge sank der Druck im Kessel. Dieser wurde bei der anschliessenden Fahrt mit geringeren Zugkräften, oder mit abgestellter und daher nicht arbeitender Dampfmaschine wieder ausgeglichen. So stand der optimale Druck wieder bereit.

Im Einsatz der Baureihe B 3/4 mit den vielen Haltestellen, wiederholte sich das in kurzer Folge. Daher war auch die Zeit um den Druck wieder zu ergänzen nur sehr kurz. Wurde dann noch Dampf für die Zugsheizung benötigt, konnte es passieren, dass der Lokomotive der Schnauf ausging. Es musste ein längerer Halt eingelegt werden um wieder den Druck zu ergänzen. Auf den Fahrplan und deren Einhalt-ung wirkte sich das negativ aus.

Bereits bei den beiden Prototypen zeigte sich schnell, dass in gewissen betrieblichen Situationen die Produktion des Dampfes unzureichend war. Da aber die Versuche nur sehr kurz waren, konnten sich diese Erfahrungen nicht auf die ersten Maschinen auswirken. Erst als diese im Betrieb zeigten, dass es nicht immer möglich war, den Druck ausreichend zu ergänzen, musste der Kessel angepasst werden. Da war jener der Baureihe Eb 3/5 gerade richtig.

Auf einen Umbau der älteren nicht so gut abgestimmten Modelle verzichtete man jedoch. So schlecht waren die Kessel nicht und daher lohnte sich ein Umbau, oder gar ein Wechsel nicht.

Man kann davon ausgehen, dass aber bei einem neuen Kessel das verbesserte Modell verwendet worden wäre. Da es jedoch nicht dazu kam, blieben die Differenzen vorhanden. Doch es gab noch ein grösseres Problem mit dem Kessel.

Der Verbrauch beim Dampf war bei der Baureihe B 3/4 wirk-lich gigantisch. Die beiden grossen Dampfmaschinen benötig-ten eine grosse Menge davon.

In Anbetracht, dass mit diesem Modell durchaus die Zugkräfte der grossen Schnellzugslokomotiven erreicht werden konnten, war das nicht verwunderlich.

Wurde dann noch Dampf für andere Verbraucher benötigt, sank der Druck im Kessel schnell ab. Der Heizer musste diesen wieder ergänzen.

So musste die Verbrennung optimal ausgeführt werden. Je-doch konnte auch diese nicht immer optimal erfolgen. Zwar wurden entstandene Löcher in der Glut sofort mit neuer Kohle zugedeckt, aber diese musste zuerst noch entfacht werden und das dauerte einen Moment. In diesem Fall stand daher auch nicht die optimale Wärme bereit, was natürlich die Produktion beim Dampf weiter schmälerte. Der Heizer musste daher das Feuer dem Fahrplan anpassen.

Jedoch hatte der Verbrauch beim Dampf zur Folge, dass der Pegel beim Wasser schnell sinken konnte. Aus diesem Grund musste im Kessel das Wasser ergänzt werden. Dazu waren die Abdampfinjektoren vorhanden und diese funktionierten nur, wenn die Dampfmaschinen liefen. Das hatte zur Folge, dass ausgerechnet während der Beschleunigung kaltes Wasser in den Kessel geleitet wurde. Auf den Druck wirkte sich das verheerend aus.

Um den Fahrplan einzuhalten, musste daher während der Beschleunigung das Feuer mit Brenn-stoff versehen werden. Nachgespiesen wurde in diesem Fall nicht mehr. Der Grund dafür war simpel, denn der Heizer war mit anderen Aufgaben beschäftigt und so sank der Pegel im Kessel mit der Dauer der Fahrt und gerade diese musste der Heizer sehr gut kennen, denn es galt den richtigen Zeitpunkt für die Nachspeisung zu finden.

Kurz bevor die Beschleunigung beendet wurde, erfolgte die Nachspeisung mit den Injektoren. Der nun folgende Leerlauf der Lokomotive konnte dazu genutzt werden, um den Druck wieder zu ergänzen.

Eine optimale Lösung, die jedoch gute Kenntnisse der Strecke verlangten. Auf Abschnitten mit anhaltender Steigung, musste daher eine Einbusse bei der Leistung in Kauf genommen werden. Sie sehen es war keine leichte Aufgabe immer den optimalen Druck zu finden.

Der Heizer musste daher genau wissen, wann der Lokführer den Regulator schloss und kurz davor den Injektor starten. Bei Regionalzügen war das sehr oft der Fall. Mit anderen Worten es gelang nicht immer. Das führte dazu, dass bei einer ungeschickten Mannschaft in einem Bahnhof während dem Stillstand Wasser gekocht werden musste. Viel schlimmer war jedoch der Wasserstand, der in diesem Fall auf einen gefährlichen Wert sank.

Gerade dieser war ausgesprochen gefährlich, da es in dem Moment zu einer Explosion des Kessels kommen konnte. Wollte man das Problem beheben, musste jedoch die Nachspeisung verändert werden. Aus diesem Grund baute man die Lokomotiven um. Neu konnte das Wasser aus dem Tender mit der Hilfe einer Speisewasserpumpe in den Kessel befördert werden. Zur Sicherheit blieben aber die Injektoren weiterhin im Einsatz.

Der Vorteil der Speisewasserpumpe bestand darin, dass diese auch aktiviert werden konnte, wenn die Dampfmaschinen im Leerlauf standen. So konnte der Heizer auch bei verpassten Zeitpunkt Wasser speisen.

Der Betrieb des Kessels wurde daher verbessert, da nun die Zeit mit der Verzögerung genutzt werden konnte, um den Druck wieder zu ergänzen. Trotzdem sollte es gerade hier immer wieder eine enge Geschichte werden.

So funktionierte die Lokomotive recht gut. Trotzdem war der Verbrauch beim Dampf immer sehr hoch, was sich natürlich bei den Betriebskosten niederschlug.

Gerade in diesem Punkt zeigte sich, dass die Modelle mit Ver-bund bei den Dampfmaschinen etwas besser bei der Ausnutzung des Dampfes waren.

Trotzdem sollten sich auch in anderen Ländern die Zwillinge durchsetzen. Die einfache Konstruktion war dafür verantwort-lich.

Wir können daher feststellen, dass die Maschinen nicht beson-ders gut gelungen waren. Die Verbesserungen beim Kessel linderten die grössten Probleme. Trotzdem kam es zu keinen grösseren Umbauten und auch die Beendigung der Auslieferung hatte nicht mit den erwähnten Problemen zu tun. Vielmehr hatten im Jahr 1918 die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, die Hauptstrecken mit einer Fahrleitung zu versehen.

Mit den neuen elektrischen Lokomotiven sollte auch nicht mehr so viel in die alten Dampflokomotiven investiert werden. Es war abzusehen, dass diese verschwinden würden und daher lohnte sich ein Umbau schlicht nicht mehr. Das bemerkte nicht nur diese Baureihe, sondern auch die anderen Dampflokomotiven. Doch gerade die neuen Maschinen sorgten für eine Veränderung, die alle Dampfmaschinen betreffen sollte.

Das schwere Zugsunglück von Bellinzona im Jahre 1923 zeigte, dass Gas und Feuer keine gute Kombination sind. Aus diesem Grund wurde nur ein Jahr später in der Schweiz die Beleuchtung mit Gas verboten. Davon betroffen waren sowohl die Wagen, als auch die Lokomotiven. Bei den letzteren waren es die mit Kalziumkarbid betriebenen Laternen. Das dort erzeugte Acetylengas durfte somit nicht mehr verwendet werden.

Aus diesem Grund wurden neue Laternen eingeführt. Diese wurden mit Leuchtpetrol betrieben. Der Vorteil des verwendeten Petrols war, dass dieses erst unmittelbar bei der Verbrennung gasförmig wurde. Damit konnte die Verbrennung kontrolliert durchgeführt werden. Es sollte durch die Lampen nicht mehr zu Explosionen kommen. Ironie dabei war, dass der Kessel die unmittelbare Gefahr war und letztlich auch dieser in Bellinzona zum Brand führte.

Nachteil bei der Lösung mit Leuchtpetrol war, dass diese Flamme nicht mehr so hell leuchtete. Jedoch war das kein grosses Problem, denn die Dienstbeleuchtung war eigentlich nicht dazu vorgesehen, dass in der Nacht vor der Lokomotive etwas erkannt werden konnte. Vielmehr sollte damit das Personal der Strecke über die betriebsbereite Lokomotive informiert werden. Das funktionierte auch mit dem gelblichen Licht der neuen Laternen.

Weitere grössere Anpassungen gab es jedoch nicht mehr. Die Baureihe B 3/4 hatte ihre Probleme, jedoch waren diese nicht so gross, dass sich ein Umbau gelohnt hätte. Die etwas schwächeren Modelle wurden einfach entsprechend eingesetzt. Das war jedoch ein Problem des Betriebes und kein Umbau. Selbst der Anstrich wurde während dem ganzen Einsatz nicht verändert. Dampflokomotiven waren daher wirklich selten umgebaut worden.