Beleuchtung, Steuerung und Bedienung |
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Wie bei allen Dampflokomotiven der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB war die Bedienung und die Steuerung bei der Baureihe B
3/4 simpel aufgebaut worden. Ein Punkt, der hier jedoch mehr mit der
Bedienung verknüpft wurde, war jedoch die
Beleuchtung. Drei Bereiche, die
jedoch miteinander verknüpft waren. Daher müssen wir sie in einem
gemeinsamen Kapitel ansehen. Wobei auch das Licht nicht mit grossartigen
Neuerungen aufwarten konnte. Um alle erforderlichen Arbeiten zu verstehen, beginnen wir mit der Lokomotive so wie wir sie kennen. Mit anderen Wor-ten, sie wurde aus dem Werk angeliefert und musste nun in Betrieb genommen werden. Dazu mussten selbst die Betriebsstoffe geladen werden. Erst dann
konnten die effektiven Arbeiten beginnen. Natürlich werden wir nicht jeden
Schritt ansehen, denn es dauerte meh-rere Stunden, bis losgefahren werden
konnte. Ein wichtiger Teil war das Wasser. Dieses konnte jetzt noch ohne Probleme in den Kessel gefüllt werden. Dazu wurde ein Schlauch beim Ablass angeschlossen und das Wasser eingefüllt. Dieser
Anschluss war für den Unterhalt erforderlich, denn man konnte die Bolzen
und Rohre nicht auswechseln. Wenn sich Wasser im
Kessel befand. Daher war
die Ablasseinrichtung ver-baut worden. Diese Einrichtung wurde auch zum
Füllen ge-nutzt. Mit Hilfe der Anzeigen im Führerstand konnte erkannt werden, wenn der optimale Wasserstand erreicht wurde. Wobei jetzt natürlich noch ein tieferer Wert vorhanden war. Bevor sich aus dem kalten
Wasser Dampf bilden konnte, erwärmte sich dieses. In der Folge dehnte es
sich aus. Das führte unweigerlich dazu, dass der Pegel etwas ansteigen
konnte. Da aber jeder Zeit Wasser nachgefüllt werden konnte, war der
Wasserstand nicht so wichtig. Der
Kessel war somit für die nächsten Schritte bei
der Inbetriebnahme vorbereitet worden. Diese Phase nannte man fachlich
«anheizen». Jedoch war das alleine mit dem Wasser im Kessel nicht möglich.
Es mussten die Betriebsmittel vorher aufgefüllt werden. Auch hier galt,
dass diese bei der neuen
Lokomotive leer waren und daher zuerst die
entsprechende Bestückung erfolgen musste. In den Mittelpunkt kam nun der
Tender. Beladen wurde der Tender mit Kohle. Dazu waren in den Depots die entsprechenden Anlagen vorhanden. Sechs Tonnen verlädt man nicht so einfach von Hand. Daher waren Kräne vorhanden, die zur Beladung des Kohlen-fachs benutzt wurden. Auch das Wasser konnte mit einem
Wasserkran eingefüllt werden. Bei 16 Tonnen dauerte hier die komplette
Auf-füllung natürlich etwas länger. Jedoch war damit die Vorbereitung
abgeschlossen. Um die Lokomotive jedoch in Betrieb zu nehmen, wur-den noch andere Materialien benötigt. Das waren Reisig-bündel und Holz. Nur damit konnte das Feuer angefacht werden, denn direkt mit der Kohle war das nicht mög-lich. Da die Wärme in der
Feuerbüchse jetzt noch zu gering war.
Jedoch fachte sich auch so das Feuer nicht von selber an und daher waren
noch weitere Gegenstände für die Arbeit erforderlich. Diese gehörten
jedoch zum In-ventar der
Lokomotive. Die ersten Schritte wurde nicht vom
Lokomotivpersonal
ausgeführt. Dazu waren in den
Depots entsprechend geschulte Leute
angestellt worden. Diese, als
Hilfsheizer bezeichneten Personen, waren für
die abgestellten
Lokomotiven zuständig. Wer die notwendige Erfahrung
hatte, kam dann auf die Strecke. Doch für uns ist die Arbeit wichtiger und
diese begann mit einem Streichholz, einem Lappen und
Petrol. Das
Lokomotivpersonal musste diese Mittel während der Arbeit mitführen. Der Lappen wurde mit dem
Petrol getränkt und
anschliessend die Sache mit dem Streichholz angefacht. Der nun brennende
Lappen platzierte der
Heizer mit der Schaufel in der
Feuerbüchse. Dieses
Feuer wurde nun mit dem Reisig und dem
Holz immer weiter ausgebaut. Da
jetzt noch nicht der ganze Rost belegt war, konnte das Feuer nicht optimal
angefacht werden. Die leicht brennbaren Stoffe bildeten daher viel Rauch. Erst, wenn eine erste Glut vorhanden war, konnten auch die Kohlen genutzt werden. Damit waren die ersten Schritte bereits getan, denn das Wasser wurde nun erwärmt. Mit dem Einsatz der Kohlen, wurde nun auch der komplette Rost belegt. Um das Feuer zu verstärken,
wurden in den
Depots einfache Anfachlanzen verwendet. Diese erzeugten in
der
Rauchkammer mit Hilfe von
Druckluft einen Unterdruck. Damit strömte
mehr Luft durch die
Feuerbüchse. Mit dem ersten Feuer stieg der Druck im Kessel bereits an. Auch wenn nun noch kein Dampf er-zeugt wurde. Sobald jedoch etwas Dampfdruck im Kessel vorhanden war, konnte auch der Hilfsbläser aktiviert werden. Diese Einrichtung auf der
Lokomotive blies Dampf in den
Kamin und verstärkte so den Luftzug. Die An-fachlanze wurde nun nicht mehr
benötigt. Damit arbeitete die Maschine nun eigenständig und konnte so auf
die Fahrt vorbereitet werden. Während der Druck im
Kessel anstieg, übernahm der
Schmierer die Abschmierung der
Lokomotive. Dabei wurden die Behälter
aufgefüllt und an den Stellen, wo
Fette zum Einsatz kamen, wurden die
Vorräte ebenfalls ergänzt. Auch in diesem Bereich wurde das
Triebfahrzeug
auf den späteren Einsatz vorbereitet. Bisher waren nur Leute aus dem
Depot
an der Arbeit, denn das teure
Lokomotivpersonal sollte ja für den Fahrdienst
verwendet werden. Der Aufbau des regulären Druckes erfolgte jedoch noch
nicht. Die
Lokomotive wurde so vorbereitet, dass mit wenig Aufwand der
normale Druck erzeugt werden konnte. Wir haben somit den Zustand erreicht,
der bei remisierten Lokomotiven normal war. Diese hatten immer ein Feuer
und daher musste dieses regelmässig vom
Hilfsheizer kontrolliert und
allenfalls genährt werden. Die Maschine konnte nun vom regulären
Heizer
übernommen werden. Beginnen wir mit dem Heizer und seiner Arbeit. Vor der Fahrt besorgte er sich in der Lampisterie die für die Beleuchtung notwendigen Laternen. Wie bei den anderen Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen hier die mit Kalziumkarbid betrieb-enen Modelle zur Anwendung. Dabei wurden im
Depot diese
Karbidlampen soweit vorbereitet, dass diese Lampen bei der
Lokomotive nur
noch aufgesteckt werden mussten. An der Spitze kamen zwei Laternen über den beiden Puffern an ihren Platz. Die dritte für das erforderliche Signalbild benötigte Lampe, wurde jedoch an der Türe der Rauchkammer aufge-steckt. Um
die
Beleuchtung der
Lokomotive zu vervollständigen wurde schliesslich noch
die vierte benötigte Lampe am
Tender über dem rechten Puffer angebracht.
Am Tag wurde jedoch keine Flamme entfacht, sondern die Laternen
signalisierten die betriebsbereite Lokomotive. Effektiv beleuchtet wurde die
Lokomotive nur in der
Nacht und wenn Strecken mit längeren
Tunneln befahren wurden. Dabei wurde
die Laterne geöffnet und mit einem Streichholz das beim Brenner
austretende Acetylengas angezündet. So entstand ein weissliches Licht, das
jedoch kaum den Bereich vor der Laterne zu erhellen vermochte. Trotzdem
war die helle Lampe zu erkennen, was letztlich auch der Zweck der
Beleuchtung war. Seine weitere Arbeit verrichtete der
Heizer nun im
Führerstand. Dort baute er das Reservefeuer so aus, dass die
Dampfproduktion eingesetzt wurde. In der Folge kontrollierte er die Glut
und gab allenfalls neue
Kohlen nach, die er vom
Tender bezog. So lange
kein Dampf entnommen wurde, konnte er dem Wasserstand etwas weniger
Aufmerksamkeit schenken. Sank dieser jedoch auf ein kritisches Mass musste
zwingend nachgespiesen werden. Um Wasser zu ergänzen, musste die Lokomotive jedoch fahren, da der hier verbaute Injektor nur mit dem Abdampf der Dampfmaschinen funktionierte. Ein Punkt, der jedoch bei der Inbetriebnahme noch nicht so wichtig war. Wir können uns dem Lokführer zuwenden, der
vor der Fahrt ebenfalls seine Arbeiten zu verrichten hat-te. Allenfalls
unterstützte er den
Heizer bei seiner Arbeit. Wobei jeder Mitarbeiter
genug zu tun hatte. So musste der Lokführer den Vorrat bei der Druckluft kontrollieren, denn nur wenn dieser ausreichend hoch war, konnten die Bremsen geprüft werden. Um die Druckluft zu ergänzen, wurde die Luftpumpe aktiviert. Diese lief so lange, bis der maximale
Luftdruck erreicht war.
Der Lokführer konnte jedoch die
Bremsen vorher in Betrieb nehmen. Dazu
wurde als erste Massnahme die
Hauptleitung der
Westinghousebremse gefüllt. Für diesen Vorgang verbrachte der Lokführer das
Führerbremsventil der
Bauart
Westinghouse
W4 in die Stellung «Fahren». So
wurde in dieser
Fahrstellung
die Leitung auf fünf
bar gefüllt. War bereits
Anhängelast vorhanden
und wurde diese mit der
Druckluft gebremst, konnte auch die Stellung
«Füllen» benutzt werden. Jedoch war nun keine Begrenzung des Druckes
vorhanden. Der Lokführer musste den Bediengriff rechtzeitig wieder auf
«Fahren» verbringen. Bis die
Westinghousebremse bereit war, konnte die
Regulierbremse geprüft werden. Diese wurde mit dem
Handrad des
Regulierbremsventiles angezogen. An einem
Manometer konnte erkannt werden,
ob diese
Bremse angezogen wurde. Dabei wurden jedoch nur die
Bremsklötze
des
Tenders angelegt. Die
Lokomotive selber reagierte auf diese Bremse
nicht. Ein Punkt, der es erlaubte, die
Handbremse bereits jetzt zu lösen. Die Lokomotive blieb derweil mit der Regulierbremse gesichert und es stand die Prüfung der Westinghousebremse an. Dazu wurde das Führerbremsventil der Bauart W4 von Westing-house in die Stellung «Bremsen» gebracht. Der
Luftdruck in der
Hauptleitung senkte sich
daraufhin. Das erfolgte so lange, bis der Griff auf die Stellung
«Abschluss» verbracht wurde. Der nun eingestellte Wert blieb, sofern es in
der Leitung keine Verluste gab, erhalten. Um die Westinghousebremse wieder zu lösen, wurde der Griff auf «Fahren» gestellt. Die Hauptleitung wurde nun auf fünf bar gefüllt und die Verluste ergänzt. Damit waren die er-forderlichen Bremsproben abgeschlossen. Mit der
Lokomotive konnte losgefahren
werden. Das erfolgte erst, wenn der Lokführer vom
Weichenwärter eine
Erlaubnis bekommen hatte. Als erste Handlung vor der Fahrt wurde die
Fahrrichtung eingestellt. Um die Fahrrichtung, aber auch die Füllung der Zylinder einzustellen, wurde mit einem Handgriff eine Stellstange bewegt. Sollte Vorwärts gefahren werden, musste die Stange auch in jene Richtung verschoben werden. Dabei verstellte der Lokführer mit dieser Stellstange
jedoch nur die Steuerung der Maschine. Nur wenn der Griff ganz zum
Anschlag verschoben wurde, konnte von der
Dampfmaschine auch die volle
Leistung abgerufen werden. Die Steuerung war von der Bauart Walschaerts. Wie bei den meisten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam diese Lösung zur Anwendung. Merkmal der Steuerung nach Walschaerts war die gebogen ausgeführte Schwinge. Stand dort der
Schwingenstein jedoch in der
Mitte, war die
Dampfmaschine im Leerlauf. Die
Lokomotive konnte bewegt
werden, sie konnte jedoch nicht mit eigener Kraft gefahren werden. Nachdem nun mit der
Walschaertssteuerung die
Fahrrichtung vorgegeben wurde, konnte die Fahrt aufgenommen werden. Dazu
wurde der
Regulator geöffnet und es konnte so Dampf durch den
Überhitzer
zu den
Dampfmaschinen gelangen. Diese bauten dadurch eine Kraft auf, die
noch gegen die
Bremskraft der
Regulierbremse ankämpfen musste. Die
Lokomotive rollte daher erst los, wenn alle
Bremsen gelöst waren. Während der ersten Bewegungen der
Dampfmaschine,
wurden vom Lokführer auch die
Schlemmhähne geöffnet. Dadurch wurde durch
den Dampf sich allenfalls im
Zylinder befindliches Wasser ausgestossen. Da
hier der Dampf sehr heiss war, musste darauf geachtet werden, dass sich in
diesem Fall keine Personen in der gefährlichen Zone befanden. Eine
Regelung, wo die Hähne nicht geöffnet werden durften, gab es jedoch noch
nicht. Mit der laufenden
Dampfmaschine konnte nun auch die
Nachspeisung im
Kessel vorgenommen werden. Dadurch sank zwar der Druck im
Kessel, jedoch wurden bei Fahrten in
Depots auch nicht die hohen
Zugkräfte
benötigt. Daher konnte problemlos auch mit einem geringeren Druck im
Kessel gearbeitet werden. Erst bei Fahrten mit Zügen musste der Zeitpunkt
für die Nachspeisung sorgfältig gewählt werden, da sonst der
Fahrplan
nicht eingehalten werden konnte. So lange die in den beiden Dampfmaschinen erzeugte Zug-kraft grösser war, als der Rollwiderstand, beschleunigte die Lokomotive. Sollte das nicht mehr erfolgen, musste die Zufuhr von Dampf verringert werden. Daher wurde der
Regulator mehr oder weniger geöffnet.
Wurde dieser geschlossen, bewegten sich die Maschinen ohne Dampf. Die
Lokomotive rollte durch die Schwerkraft weiter. Eine
Gegendruckbremse zur
Verzögerung war nicht vorhan-den. Wie schnell gefahren wurde, konnte der Lokführer an einem V-Messer ablesen. Dieser war so montiert worden, dass er während der Fahrt vorwärts eingesehen werden konnte. Das Fabrikat der Firma Hasler in
Bern besass zudem auf ein-em Streifen aus Papier eine Registrierung der
Fahrdaten. So konnte vom Chef die Einhaltung der Geschwindigkeit
kontrol-liert werden. Dazu wurde der Streifen nach der letzten Fahrt
entnommen und der Obrigkeit abgegeben. Die von der Lokomotive zugelassenen Geschwindigkeiten un-terschieden sich je nach Fahrrichtung. Wurde mit der Loko-motive vorwärtsgefahren, war ein maximaler Wert von bis zu 75 km/h erlaubt. Wobei
dieses Tempo natürlich nur gefahren wurde, wenn dies auch von der
befahrenen Strecke und von den Vor-schriften zugelassen war. Die dazu
erforderlichen Angaben entnahm der Lokführer seinem
Fahrplan, den er in
einem Halter platzieren konnte. Sollte die Fahrrichtung gewechselt werden, oder es
stand ein Halt an. Wurde mit den
Druckluftbremsen verzögert. Währ-end dem
Rangierdienst mit der
Lokomotive alleine kam die
Regulierbremse zur
Anwendung. Bei Zügen wurde die Verzögerung in jedem Fall durch die
Westinghousebremse vorgenommen. Die Regulierbremse diente nun der
Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit. Im Stillstand wurde die
automatische Bremse wieder gelöst. Um rückwärts zu fahren, wurde die Steuerung mit der
Stellstange umgestellt. Jedoch durfte mit der Maschine nur noch eine
maximale Geschwindigkeit von 40 km/h gefahren werden. Dabei war nicht nur
die Laufruhe der Maschine für diese erlassene Beschränkung verantwortlich.
Vielmehr wurde mit
Lokomotiven in der Schweiz nur rückwärtsgefahren, wenn
rangiert wurde. Dabei waren in dieser Betriebsart keine höheren Werte
zugelassen. Während der Fahrt veränderten sich auch die Auf-gaben des Heizers. Dieser musste mit dem Feuer nun den Druck im Kessel auf den maximalen Wert bringen. Das Ziel war, dass dieser bereitstand, wenn mit einem Zug losgefahren wurde. Daher musste auch der
Heizer den
Fahrplan und
die Strecke kennen, denn nur so konnte er das Feuer opti-mal auf den
Einsatz abstimmen. Schliesslich sollte der Dampf ja nicht über die beiden
Sicherheitsventile in die Umwelt gelangen. Je nach befahrener Strecke und Zug musste das Feuer nicht dauerhaft mit Kohlen genährt werden. Damit gab es auch Ruhepausen, die dazu genutzt wurden, um den Lokführer bei der Beobachtung der Strecke zu unterstützen. Das Augenmerk des
Heizers lag jedoch primär beim Feuer
und beim
Kessel, denn bei Bedarf musste fri-sches Wasser nachgespiesen
werden. Das erfolgte bei dieser Baureihe während der Fahrt, da dazu die
Dampfmaschine lief. Die Fahrt mit der
Lokomotive war nicht sehr ange-nehm.
Durch die Tatsache, dass nur zwei
Dampfma-schinen verbaut wurden, neigte
sie zu einem unruhigen Verhalten. Dieses war für das Personal unangenehm,
führte jedoch auch zu einem grösseren Verschleiss bei den
Achslagern. Das
Problem, war jedoch bei der Konstruktion bereits bekannt, jedoch hätte mit
dem kurzen
Kessel für eine dritte Maschine schlicht die Dampfmenge nicht
erzeugt werden können. Die stark beanspruchten
Lager mussten bei einem
längeren Aufenthalt kontrolliert werden. Das war die Aufgabe des
Lokführers, da in dieser Zeit der
Heizer die Vorräte bei den
Schmiermitteln kontrollierte. Allenfalls wurden diese wieder ergänzt und
so die
Lokomotive für die nächste Etappe gerüstet. Wasser aufgenommen
wurde jedoch nur, wenn der Bedarf dazu gegeben war. Der Grund war der
damit verbundene längere Aufenthalt des Zuges. Kohlen geladen wurden aber erst nach dem Ende des Dienstes. Dazu musste die Lokomotive ein Depot aufsuchen. Die Arbeiten waren leicht unterschiedlich, wenn nur ein kurzer Aufenthalt geplant war. Dann wurde bei der Schlackengrube nur die Asche entfernt und nach der
Verladung mit der
Lokomotive wieder in den Einsatz zurückgekehrt. Der
Aufenthalt im
Depot war daher nur von kurzer Dauer, auch wenn es mehrere
Minuten waren. Sollte die Lokomotive anschliessend remisiert werden, verringerte der Heizer das Feuer auf die Grösse des Reservefeuers. Zu den vorher beschriebenen Arbeiten, wurde nun auch die Rauchkammer geöffnet. Dort musste anschliessend mit der Schaufel der Boden gereinigt werden. Die
erloschene Glut wurde dabei einfach vor der
Lokomotive in die
Schlackengrube ge-worfen. Keine angenehme Arbeit, da sich die
Rauch-kammer
während der Zeit mit Rauch füllte. Suchte die
Lokomotive nach der Fahrt den Unterhalt
auf, musste deswegen eventuell das Feuer komplett entfernt werden. Dazu
wurde der
Kipprost geöffnet und die Glut über den
Aschekasten in die Grube
befördert. Dort konnte sie ausglühen. Die Fahrt an den Abstellort konnte
mit dem im
Kessel noch vorhandenen Druck absolviert werden. Da der Kessel
nicht so schnell auskühlte, war auch noch eine längere Strecke fahrbar. Am Abstellort wurde die
Lokomotive schliesslich mit
der
Handbremse gesichert und die Maschine nach Schäden abgesucht werden.
Das
Lokomotivpersonal konnte nun das Fahrzeug verlassen. Im Falle der
Remisierung übernahm nun der
Hilfsheizer die Kontrolle der Glut. Während
der Lokführer die Fahrdaten sicherte, verbrachte der
Heizer die Laternen
wieder in die Lampisterie, wo sie für den nächsten Einsatz vorbereitet
wurden.
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