Wie bei allen Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die Bedienung und die Steuerung bei der Baureihe B 3/4 simpel aufgebaut worden. Ein Punkt, der hier jedoch mehr mit der Bedienung verknüpft wurde, war jedoch die Beleuchtung. Drei Bereiche, die jedoch miteinander verknüpft waren. Daher müssen wir sie in einem gemeinsamen Kapitel ansehen. Wobei auch das Licht nicht mit grossartigen Neuerungen aufwarten konnte.

Um alle erforderlichen Arbeiten zu verstehen, beginnen wir mit der Lokomotive so wie wir sie kennen. Mit anderen Wor-ten, sie wurde aus dem Werk angeliefert und musste nun in Betrieb genommen werden.

Dazu mussten selbst die Betriebsstoffe geladen werden. Erst dann konnten die effektiven Arbeiten beginnen. Natürlich werden wir nicht jeden Schritt ansehen, denn es dauerte meh-rere Stunden, bis losgefahren werden konnte.

Ein wichtiger Teil war das Wasser. Dieses konnte jetzt noch ohne Probleme in den Kessel gefüllt werden. Dazu wurde ein Schlauch beim Ablass angeschlossen und das Wasser eingefüllt.

Dieser Anschluss war für den Unterhalt erforderlich, denn man konnte die Bolzen und Rohre nicht auswechseln. Wenn sich Wasser im Kessel befand. Daher war die Ablasseinrichtung ver-baut worden. Diese Einrichtung wurde auch zum Füllen ge-nutzt.

Mit Hilfe der Anzeigen im Führerstand konnte erkannt werden, wenn der optimale Wasserstand erreicht wurde. Wobei jetzt natürlich noch ein tieferer Wert vorhanden war.

Bevor sich aus dem kalten Wasser Dampf bilden konnte, erwärmte sich dieses. In der Folge dehnte es sich aus. Das führte unweigerlich dazu, dass der Pegel etwas ansteigen konnte. Da aber jeder Zeit Wasser nachgefüllt werden konnte, war der Wasserstand nicht so wichtig.

Der Kessel war somit für die nächsten Schritte bei der Inbetriebnahme vorbereitet worden. Diese Phase nannte man fachlich «anheizen». Jedoch war das alleine mit dem Wasser im Kessel nicht möglich. Es mussten die Betriebsmittel vorher aufgefüllt werden. Auch hier galt, dass diese bei der neuen Lokomotive leer waren und daher zuerst die entsprechende Bestückung erfolgen musste. In den Mittelpunkt kam nun der Tender.

Beladen wurde der Tender mit Kohle. Dazu waren in den Depots die entsprechenden Anlagen vorhanden. Sechs Tonnen verlädt man nicht so einfach von Hand. Daher waren Kräne vorhanden, die zur Beladung des Kohlen-fachs benutzt wurden.

Auch das Wasser konnte mit einem Wasserkran eingefüllt werden. Bei 16 Tonnen dauerte hier die komplette Auf-füllung natürlich etwas länger. Jedoch war damit die Vorbereitung abgeschlossen.

Um die Lokomotive jedoch in Betrieb zu nehmen, wur-den noch andere Materialien benötigt. Das waren Reisig-bündel und Holz. Nur damit konnte das Feuer angefacht werden, denn direkt mit der Kohle war das nicht mög-lich.

Da die Wärme in der Feuerbüchse jetzt noch zu gering war. Jedoch fachte sich auch so das Feuer nicht von selber an und daher waren noch weitere Gegenstände für die Arbeit erforderlich. Diese gehörten jedoch zum In-ventar der Lokomotive.

Die ersten Schritte wurde nicht vom Lokomotivpersonal ausgeführt. Dazu waren in den Depots entsprechend geschulte Leute angestellt worden. Diese, als Hilfsheizer bezeichneten Personen, waren für die abgestellten Lokomotiven zuständig. Wer die notwendige Erfahrung hatte, kam dann auf die Strecke. Doch für uns ist die Arbeit wichtiger und diese begann mit einem Streichholz, einem Lappen und Petrol. Das Lokomotivpersonal musste diese Mittel während der Arbeit mitführen.

Der Lappen wurde mit dem Petrol getränkt und anschliessend die Sache mit dem Streichholz angefacht. Der nun brennende Lappen platzierte der Heizer mit der Schaufel in der Feuerbüchse. Dieses Feuer wurde nun mit dem Reisig und dem Holz immer weiter ausgebaut. Da jetzt noch nicht der ganze Rost belegt war, konnte das Feuer nicht optimal angefacht werden. Die leicht brennbaren Stoffe bildeten daher viel Rauch.

Erst, wenn eine erste Glut vorhanden war, konnten auch die Kohlen genutzt werden. Damit waren die ersten Schritte bereits getan, denn das Wasser wurde nun erwärmt. Mit dem Einsatz der Kohlen, wurde nun auch der komplette Rost belegt.

Um das Feuer zu verstärken, wurden in den Depots einfache Anfachlanzen verwendet. Diese erzeugten in der Rauchkammer mit Hilfe von Druckluft einen Unterdruck. Damit strömte mehr Luft durch die Feuerbüchse.

Mit dem ersten Feuer stieg der Druck im Kessel bereits an. Auch wenn nun noch kein Dampf er-zeugt wurde. Sobald jedoch etwas Dampfdruck im Kessel vorhanden war, konnte auch der Hilfsbläser aktiviert werden.

Diese Einrichtung auf der Lokomotive blies Dampf in den Kamin und verstärkte so den Luftzug. Die An-fachlanze wurde nun nicht mehr benötigt. Damit arbeitete die Maschine nun eigenständig und konnte so auf die Fahrt vorbereitet werden.

Während der Druck im Kessel anstieg, übernahm der Schmierer die Abschmierung der Lokomotive. Dabei wurden die Behälter aufgefüllt und an den Stellen, wo Fette zum Einsatz kamen, wurden die Vorräte ebenfalls ergänzt. Auch in diesem Bereich wurde das Triebfahrzeug auf den späteren Einsatz vorbereitet. Bisher waren nur Leute aus dem Depot an der Arbeit, denn das teure Lokomotivpersonal sollte ja für den Fahrdienst verwendet werden.

Der Aufbau des regulären Druckes erfolgte jedoch noch nicht. Die Lokomotive wurde so vorbereitet, dass mit wenig Aufwand der normale Druck erzeugt werden konnte. Wir haben somit den Zustand erreicht, der bei remisierten Lokomotiven normal war. Diese hatten immer ein Feuer und daher musste dieses regelmässig vom Hilfsheizer kontrolliert und allenfalls genährt werden. Die Maschine konnte nun vom regulären Heizer übernommen werden.

Beginnen wir mit dem Heizer und seiner Arbeit. Vor der Fahrt besorgte er sich in der Lampisterie die für die Beleuchtung notwendigen Laternen.

Wie bei den anderen Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen hier die mit Kalziumkarbid betrieb-enen Modelle zur Anwendung.

Dabei wurden im Depot diese Karbidlampen soweit vorbereitet, dass diese Lampen bei der Lokomotive nur noch aufgesteckt werden mussten.

An der Spitze kamen zwei Laternen über den beiden Puffern an ihren Platz. Die dritte für das erforderliche Signalbild benötigte Lampe, wurde jedoch an der Türe der Rauchkammer aufge-steckt.

Um die Beleuchtung der Lokomotive zu vervollständigen wurde schliesslich noch die vierte benötigte Lampe am Tender über dem rechten Puffer angebracht. Am Tag wurde jedoch keine Flamme entfacht, sondern die Laternen signalisierten die betriebsbereite Lokomotive.

Effektiv beleuchtet wurde die Lokomotive nur in der Nacht und wenn Strecken mit längeren Tunneln befahren wurden. Dabei wurde die Laterne geöffnet und mit einem Streichholz das beim Brenner austretende Acetylengas angezündet. So entstand ein weissliches Licht, das jedoch kaum den Bereich vor der Laterne zu erhellen vermochte. Trotzdem war die helle Lampe zu erkennen, was letztlich auch der Zweck der Beleuchtung war.

Seine weitere Arbeit verrichtete der Heizer nun im Führerstand. Dort baute er das Reservefeuer so aus, dass die Dampfproduktion eingesetzt wurde. In der Folge kontrollierte er die Glut und gab allenfalls neue Kohlen nach, die er vom Tender bezog. So lange kein Dampf entnommen wurde, konnte er dem Wasserstand etwas weniger Aufmerksamkeit schenken. Sank dieser jedoch auf ein kritisches Mass musste zwingend nachgespiesen werden.

Um Wasser zu ergänzen, musste die Lokomotive jedoch fahren, da der hier verbaute Injektor nur mit dem Abdampf der Dampfmaschinen funktionierte. Ein Punkt, der jedoch bei der Inbetriebnahme noch nicht so wichtig war.

Wir können uns dem Lokführer zuwenden, der vor der Fahrt ebenfalls seine Arbeiten zu verrichten hat-te. Allenfalls unterstützte er den Heizer bei seiner Arbeit. Wobei jeder Mitarbeiter genug zu tun hatte.

So musste der Lokführer den Vorrat bei der Druckluft kontrollieren, denn nur wenn dieser ausreichend hoch war, konnten die Bremsen geprüft werden. Um die Druckluft zu ergänzen, wurde die Luftpumpe aktiviert.

Diese lief so lange, bis der maximale Luftdruck erreicht war. Der Lokführer konnte jedoch die Bremsen vorher in Betrieb nehmen. Dazu wurde als erste Massnahme die Hauptleitung der Westinghousebremse gefüllt.

Für diesen Vorgang verbrachte der Lokführer das Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 in die Stellung «Fahren». So wurde in dieser Fahrstellung die Leitung auf fünf bar gefüllt. War bereits Anhängelast vorhanden und wurde diese mit der Druckluft gebremst, konnte auch die Stellung «Füllen» benutzt werden. Jedoch war nun keine Begrenzung des Druckes vorhanden. Der Lokführer musste den Bediengriff rechtzeitig wieder auf «Fahren» verbringen.

Bis die Westinghousebremse bereit war, konnte die Regulierbremse geprüft werden. Diese wurde mit dem Handrad des Regulierbremsventiles angezogen. An einem Manometer konnte erkannt werden, ob diese Bremse angezogen wurde. Dabei wurden jedoch nur die Bremsklötze des Tenders angelegt. Die Lokomotive selber reagierte auf diese Bremse nicht. Ein Punkt, der es erlaubte, die Handbremse bereits jetzt zu lösen.

Die Lokomotive blieb derweil mit der Regulierbremse gesichert und es stand die Prüfung der Westinghousebremse an. Dazu wurde das Führerbremsventil der Bauart W4 von Westing-house in die Stellung «Bremsen» gebracht.

Der Luftdruck in der Hauptleitung senkte sich daraufhin. Das erfolgte so lange, bis der Griff auf die Stellung «Abschluss» verbracht wurde. Der nun eingestellte Wert blieb, sofern es in der Leitung keine Verluste gab, erhalten.

Um die Westinghousebremse wieder zu lösen, wurde der Griff auf «Fahren» gestellt. Die Hauptleitung wurde nun auf fünf bar gefüllt und die Verluste ergänzt. Damit waren die er-forderlichen Bremsproben abgeschlossen.

Mit der Lokomotive konnte losgefahren werden. Das erfolgte erst, wenn der Lokführer vom Weichenwärter eine Erlaubnis bekommen hatte. Als erste Handlung vor der Fahrt wurde die Fahrrichtung eingestellt.

Um die Fahrrichtung, aber auch die Füllung der Zylinder einzustellen, wurde mit einem Handgriff eine Stellstange bewegt. Sollte Vorwärts gefahren werden, musste die Stange auch in jene Richtung verschoben werden.

Dabei verstellte der Lokführer mit dieser Stellstange jedoch nur die Steuerung der Maschine. Nur wenn der Griff ganz zum Anschlag verschoben wurde, konnte von der Dampfmaschine auch die volle Leistung abgerufen werden.

Die Steuerung war von der Bauart Walschaerts. Wie bei den meisten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam diese Lösung zur Anwendung. Merkmal der Steuerung nach Walschaerts war die gebogen ausgeführte Schwinge.

Stand dort der Schwingenstein jedoch in der Mitte, war die Dampfmaschine im Leerlauf. Die Lokomotive konnte bewegt werden, sie konnte jedoch nicht mit eigener Kraft gefahren werden.

Nachdem nun mit der Walschaertssteuerung die Fahrrichtung vorgegeben wurde, konnte die Fahrt aufgenommen werden. Dazu wurde der Regulator geöffnet und es konnte so Dampf durch den Überhitzer zu den Dampfmaschinen gelangen. Diese bauten dadurch eine Kraft auf, die noch gegen die Bremskraft der Regulierbremse ankämpfen musste. Die Lokomotive rollte daher erst los, wenn alle Bremsen gelöst waren.

Während der ersten Bewegungen der Dampfmaschine, wurden vom Lokführer auch die Schlemmhähne geöffnet. Dadurch wurde durch den Dampf sich allenfalls im Zylinder befindliches Wasser ausgestossen. Da hier der Dampf sehr heiss war, musste darauf geachtet werden, dass sich in diesem Fall keine Personen in der gefährlichen Zone befanden. Eine Regelung, wo die Hähne nicht geöffnet werden durften, gab es jedoch noch nicht.

Mit der laufenden Dampfmaschine konnte nun auch die Nachspeisung im Kessel vorgenommen werden. Dadurch sank zwar der Druck im Kessel, jedoch wurden bei Fahrten in Depots auch nicht die hohen Zugkräfte benötigt. Daher konnte problemlos auch mit einem geringeren Druck im Kessel gearbeitet werden. Erst bei Fahrten mit Zügen musste der Zeitpunkt für die Nachspeisung sorgfältig gewählt werden, da sonst der Fahrplan nicht eingehalten werden konnte.

So lange die in den beiden Dampfmaschinen erzeugte Zug-kraft grösser war, als der Rollwiderstand, beschleunigte die Lokomotive. Sollte das nicht mehr erfolgen, musste die Zufuhr von Dampf verringert werden.

Daher wurde der Regulator mehr oder weniger geöffnet. Wurde dieser geschlossen, bewegten sich die Maschinen ohne Dampf. Die Lokomotive rollte durch die Schwerkraft weiter. Eine Gegendruckbremse zur Verzögerung war nicht vorhan-den.

Wie schnell gefahren wurde, konnte der Lokführer an einem V-Messer ablesen. Dieser war so montiert worden, dass er während der Fahrt vorwärts eingesehen werden konnte.

Das Fabrikat der Firma Hasler in Bern besass zudem auf ein-em Streifen aus Papier eine Registrierung der Fahrdaten. So konnte vom Chef die Einhaltung der Geschwindigkeit kontrol-liert werden. Dazu wurde der Streifen nach der letzten Fahrt entnommen und der Obrigkeit abgegeben.

Die von der Lokomotive zugelassenen Geschwindigkeiten un-terschieden sich je nach Fahrrichtung. Wurde mit der Loko-motive vorwärtsgefahren, war ein maximaler Wert von bis zu 75 km/h erlaubt.

Wobei dieses Tempo natürlich nur gefahren wurde, wenn dies auch von der befahrenen Strecke und von den Vor-schriften zugelassen war. Die dazu erforderlichen Angaben entnahm der Lokführer seinem Fahrplan, den er in einem Halter platzieren konnte.

Sollte die Fahrrichtung gewechselt werden, oder es stand ein Halt an. Wurde mit den Druckluftbremsen verzögert. Währ-end dem Rangierdienst mit der Lokomotive alleine kam die Regulierbremse zur Anwendung. Bei Zügen wurde die Verzögerung in jedem Fall durch die Westinghousebremse vorgenommen. Die Regulierbremse diente nun der Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit. Im Stillstand wurde die automatische Bremse wieder gelöst.

Um rückwärts zu fahren, wurde die Steuerung mit der Stellstange umgestellt. Jedoch durfte mit der Maschine nur noch eine maximale Geschwindigkeit von 40 km/h gefahren werden. Dabei war nicht nur die Laufruhe der Maschine für diese erlassene Beschränkung verantwortlich. Vielmehr wurde mit Lokomotiven in der Schweiz nur rückwärtsgefahren, wenn rangiert wurde. Dabei waren in dieser Betriebsart keine höheren Werte zugelassen.

Während der Fahrt veränderten sich auch die Auf-gaben des Heizers. Dieser musste mit dem Feuer nun den Druck im Kessel auf den maximalen Wert bringen. Das Ziel war, dass dieser bereitstand, wenn mit einem Zug losgefahren wurde.

Daher musste auch der Heizer den Fahrplan und die Strecke kennen, denn nur so konnte er das Feuer opti-mal auf den Einsatz abstimmen. Schliesslich sollte der Dampf ja nicht über die beiden Sicherheitsventile in die Umwelt gelangen.

Je nach befahrener Strecke und Zug musste das Feuer nicht dauerhaft mit Kohlen genährt werden. Damit gab es auch Ruhepausen, die dazu genutzt wurden, um den Lokführer bei der Beobachtung der Strecke zu unterstützen.

Das Augenmerk des Heizers lag jedoch primär beim Feuer und beim Kessel, denn bei Bedarf musste fri-sches Wasser nachgespiesen werden. Das erfolgte bei dieser Baureihe während der Fahrt, da dazu die Dampfmaschine lief.

Die Fahrt mit der Lokomotive war nicht sehr ange-nehm. Durch die Tatsache, dass nur zwei Dampfma-schinen verbaut wurden, neigte sie zu einem unruhigen Verhalten. Dieses war für das Personal unangenehm, führte jedoch auch zu einem grösseren Verschleiss bei den Achslagern. Das Problem, war jedoch bei der Konstruktion bereits bekannt, jedoch hätte mit dem kurzen Kessel für eine dritte Maschine schlicht die Dampfmenge nicht erzeugt werden können.

Die stark beanspruchten Lager mussten bei einem längeren Aufenthalt kontrolliert werden. Das war die Aufgabe des Lokführers, da in dieser Zeit der Heizer die Vorräte bei den Schmiermitteln kontrollierte. Allenfalls wurden diese wieder ergänzt und so die Lokomotive für die nächste Etappe gerüstet. Wasser aufgenommen wurde jedoch nur, wenn der Bedarf dazu gegeben war. Der Grund war der damit verbundene längere Aufenthalt des Zuges.

Kohlen geladen wurden aber erst nach dem Ende des Dienstes. Dazu musste die Lokomotive ein Depot aufsuchen. Die Arbeiten waren leicht unterschiedlich, wenn nur ein kurzer Aufenthalt geplant war.

Dann wurde bei der Schlackengrube nur die Asche entfernt und nach der Verladung mit der Lokomotive wieder in den Einsatz zurückgekehrt. Der Aufenthalt im Depot war daher nur von kurzer Dauer, auch wenn es mehrere Minuten waren.

Sollte die Lokomotive anschliessend remisiert werden, verringerte der Heizer das Feuer auf die Grösse des Reservefeuers. Zu den vorher beschriebenen Arbeiten, wurde nun auch die Rauchkammer geöffnet.

Dort musste anschliessend mit der Schaufel der Boden gereinigt werden. Die erloschene Glut wurde dabei einfach vor der Lokomotive in die Schlackengrube ge-worfen. Keine angenehme Arbeit, da sich die Rauch-kammer während der Zeit mit Rauch füllte.

Suchte die Lokomotive nach der Fahrt den Unterhalt auf, musste deswegen eventuell das Feuer komplett entfernt werden. Dazu wurde der Kipprost geöffnet und die Glut über den Aschekasten in die Grube befördert. Dort konnte sie ausglühen. Die Fahrt an den Abstellort konnte mit dem im Kessel noch vorhandenen Druck absolviert werden. Da der Kessel nicht so schnell auskühlte, war auch noch eine längere Strecke fahrbar.

Am Abstellort wurde die Lokomotive schliesslich mit der Handbremse gesichert und die Maschine nach Schäden abgesucht werden. Das Lokomotivpersonal konnte nun das Fahrzeug verlassen. Im Falle der Remisierung übernahm nun der Hilfsheizer die Kontrolle der Glut. Während der Lokführer die Fahrdaten sicherte, verbrachte der Heizer die Laternen wieder in die Lampisterie, wo sie für den nächsten Einsatz vorbereitet wurden.