Damit kommen wir zur Farbgebung. In diesem Punkt konnte der Hersteller nur auf die Qualität einflussnehmen. Die Wahl der Farben war klar die Vorstellungen des Bestellers. Daher war die Lokomotive nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angestrichen worden. Doch beginnen wir auch hier auf dem blanken Blech, das mit der Farbe auch vor dem Befall von Rost geschützt werden sollte.

Damals waren die verwendeten Mittel jedoch noch nicht so aus-gereift wie heute. Komponenten wie Füller, die leichte Uneben-heiten ausglichen, gab es hier nicht.

Die einzelnen Bauteile wurden einfach mit mehreren Schichten des Decklackes behandelt und so geschützt. Speziell war eigent-lich nur, dass auch die lösbaren Bauteile mit dem Farbauftrag versehen wurden, bevor sie am Fahrzeug eingebaut wurden.

Hinzu kam, dass die damals verfügbaren Lacke mit Lösungsmittel versetzt werden mussten. Diese sorgten nun dafür, dass die Far-ben nicht optimal vor Korrosion und Rost schützten.

Man kann ohne zu Übertreiben davon sprechen, dass die Lokomotive einfach mit einem Anstrich versehen wurde, damit sie nicht gerade blank eingesetzt werden musste. Anders gesagt, es sollten schnell erste Roststellen zu erkennen sein. Das war aber bei den Modellen der MFO und BBC auch so.

Der Grund, warum bei allen drei Herstellern die gleichen Probleme mit der Farbe bestanden, war eigentlich ganz simpel. Die Lokomotive wurde bereits beim Mechaniker und somit bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur mit der Farbe versehen. Sie kam so zum Elektriker und der löste die Nieten wieder um die Ausrüstung einzubauen, also konnte dort schlicht keine Versiegelung vorgesehen werden.

Die Seitenwände, die beiden Führerstände und die Rundungen beim Dach wurden mit einem nussbraunen Anstrich versehen. Dieser braune Farbton wurde schon bei den ersten Modellen verwendet und so sollten die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB deutlich zu erkennen sein. Das war gerade gegenüber jenen der BLS-Gruppe wichtig. Wobei die Planung gar nicht vorsah, dass sich die einzelnen Baureihen treffen sollten.

Für das Dach, die dort vorhandenen Aufbauten und die Bauteile der elektrischen Ausrüstung wurde jedoch ein in Silber gehaltener Farbton verwendet. Dieser wurde schon bei den Baureihen Be 4/6 und Ce 6/8 II verwendet und zeigte bei diesen in den ersten Betriebsstunden gute Ergebnisse. Wobei damals Dächer von elektrischen Triebfahrzeugen generell so gestrichen wurden. Ein Punkt, der auch für das Fahrwerk galt.

Beim Fahrwerk wurde eine deutlich dunklere Farbe verwendet. Wobei das leicht untertrieben war, denn dieses wurde schlicht schwarz gestrichen. Lediglich die stark beanspruchten Bereiche, wie die Bandagen der Räder, oder die Klötze der Bremse, wurden farblich nicht behandelt. Der Grund war klar, denn diese Bereiche waren grösseren thermischen Belastungen ausgesetzt, als das an anderen Stellen der Fall war.

Damit haben wir den Farbanstrich bereits kennen gelernt. Er entsprach den anderen Maschinen und wirkte dank den geringeren blanken Flächen noch etwas schlichter, als bei den Maschinen mit Triebstangen. Es war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB damals jedoch durchaus üblich auf grossen Schnickschnack zu verzichten. Schlicht gehaltene Lokomotiven sollten viele Jahre das Markenzeichen der Staatsbahnen sein.

Auch bei den Bahnanschriften war man ausgesprochen bescheiden, denn diese fehlten schlicht. Das galt auch für technische Anschriften. Diese wurden damals dem Personal in den Unterlagen mitgeteilt und daher nicht an den Triebfahrzeugen angeschrieben. Einzig die individuellen Anschriften, wie die Daten zur Übernahme, beziehungsweise zu den Revisionen wurden mit gelber Farbe am unteren Rand des Kastens aufgetragen.

Für die Nummer des Fahrzeuges verwendete man die üblichen gegossenen Schilder aus Messing. Diese wurden an den beiden Fronten komplett gegossen und die Vertiefungen mit schwar-zer Farbe bemalt.

Bei den seitlichen Schildern kamen jedoch einzelne Ziffern aus Messing zu Anwendung, die auf einer schwarzen Träger-platte befestigt wurden. So wäre hier ebenfalls eine einfache Änderung der Nummer möglich gewesen.

Während die an den Fronten montierten Nummern an der Türe unterhalb der oberen Stirnlampe montiert wurden, kamen die seitlichen Nummern in die Mitte der Lokomotive zur Montage. Da dort jedoch ein Nietenband vorhanden war, wurde die Nummer einfach darüber montiert. Sie sehen, wie zwingend es damals wohl war, dass die Nummer der Lokomotive immer in der Mitte war. Eine leichte Verschiebung war daher nicht möglich.

Seitlich wurde auch das Herstellerschild montiert. Dieses kam unmittelbar unter der Nummer zur Montage. Es war daher auch in der Mitte und es war aus Messingguss erstellt worden. Die farbliche Behandlung wurde den Nummernschildern an den Fronten nachempfunden. Speziell war, dass auch hier ein gemeinsames Schild sowohl für den Mechaniker, als auch für den Elektriker vorhanden war. Zudem wurde hier die Fabrikationsnummer angeschrieben.

Alle Schilder wurden an der Lokomotive nur festgeschraubt und konnten daher abgenommen werden. Das galt auch für die kleinen Schilder bei den Führerständen, die angaben, welcher es war. Damit wurde die Richtung bestimmt. Damit das auch von vorne möglich war, wurde an der Unterseite des Übergangsbleches der entsprechende Führerstand mit gelber Farbe angeschrieben. Wir haben damit einem kleinen Farbtupfer erhalten.

Die Typenbezeichnung der Lokomotive wurde hingegen nur angeschrieben. Diese schloss die Anschriften des Herstellers ab. Sie wurden nur noch durch die hinter den beiden Führerständen montierten Kreisplaketten ergänzt. Da auch diese Maschinen an den Gotthard kommen sollten, wurden Plaketten mit der Ziffer fünf montiert. Diese Ziffer war der ehemaligen Gotthardbahn zugeschlagen worden, da sie als letzte Privatbahn verstaatlicht wurde.