Mit den Industriewerken sind wir beim schweren Unterhalt angelangt. Hier versagen die Vergleiche mit der Strasse, denn diese Unterhaltsform wird dort so nicht ausgeführt. Die Lebensdauer von Strassenfahrzeugen ist dazu einfach zu kurz. Hinzu kommt, dass die Komponenten bei Fahrzeugen für die Eisenbahn viel teurer sind und sich so ein schwerer Unterhalt noch lohnt. Wenn Ihr Wagen 10x mehr kosten würde, würden Sie ihn vermutlich auch nicht nach 5 Jahren ersetzen.

Ein Industriewerk besorgt den schweren Unterhalt der Fahrzeuge. Das heisst, hier werden grössere Schäden behoben oder eine Generalüberholung durchgeführt. Sie können ein Industriewerk durchaus mit einer Lokomotivfabrik vergleichen, denn ein Industriewerk wäre zum Bau von neuen Lokomotiven in der Lage. Nur werden hier gebrauchte Maschinen wieder auf Vordermann gebracht. Daher ist es eine Wartung und kein Neubau.

Sie kennen vielleicht noch den Begriff Hauptwerkstätte. Die Hauptwerkstätten von früher wurden mittlerweile zu Industriewerken. Trotz neuem Namen nehmen die Industriewerke immer noch die gleichen Aufgaben wahr. Geändert hat sich daher wirklich nur der Name. Wobei Industriewerk durchaus ein passender Namen für die Anlagen, wo der schwere Unterhalt gemacht wird, ist. Die Hauptwerkstätten wurden vor vielen Jahren durch die Gründerbahnen gebaut und dann von den heutigen Bahnen übernommen.

Doch, was ist eigentlich mit diesem schweren Unterhalt genau gemeint. Schon oft habe ich davon gesprochen und nie klar erwähnt, was ich meine. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns diesen schweren Unterhalt genauer ansehen.

 Bevor wir aber damit beginnen können, müssen wir überlegen, wie sich der Unterhalt von normalen Wartungen unterscheidet. Das ist einfach, denn beim schweren Unterhalt werden die Fahrzeuge zerlegt und anschliessend wieder zusammengebaut.

Für die Beschreibung des kleinen Unterhalts verwenden Bahnen den Begriff Ausserdienst. Das Fahrzeug wird für diese Form des Unterhaltes ausser Dienst gesetzt.

Sie können sich diese Form mit der Wartung, Ihres Wagens vorstellen. Sie stellen ihn zum Service oder zum Parkdienst. Wie Sie das genau nennen, lassen wir hier stehen, denn das ist der Unterhalt, der in den Depots ausgeführt wird.

In den Industriewerken macht man Revisionen. Eine Revision oder korrekt genannt, eine Hauptrevision, gehört zum schweren Unterhalt.

Hier nehme ich den Vergleich mit einem Gebäude. Sie haben vielleicht schon gehört, dass man dort von einer Renovation spricht. Das Gebäude wird aufgefrischt. Das geht in die gleiche Richtung, denn man kann eine Revision mit einer Erneuerung vergleichen. Nichts anderes als eine Erneuerung des Fahrzeuges. Sehen wir uns diese Revisionen genauer an.

Die Eisenbahn kennt fünf verschiedene Formen für den schweren Unterhalt. Ich werde diese nachfolgend noch näher vorstellen. Diese Stufen sind mit Nummern von 0 bis 4 versehen worden. Dabei ist die Unterhaltsstufe 0 gar kein regelmässiger Unterhalt. Damit Sie sich in etwa vorstellen können, welche Kilometerleistung die Fahrzeuge erbringen, zeige ich Ihnen auf, dass bei einer Lokomotive alle 600'000 bis 800'000 Kilometer eine Hauptrevision fällig wird. Doch schauen wir uns diese Hauptrevisionen nun genauer an.

Hauptrevision R0: Eigentlich ist die Revision R0 keine normale Revision. Sie wird bei Lokomotiven nur bei Bedarf ausgeführt, ist aber im Unterhaltsplan nicht aufgeführt. Bei einer R0 kann man daher von einem ausserordentlichen Unterhalt sprechen. Hier werden allfällige Schäden, die zum Beispiel durch eine Kollision entstanden sind, behoben. Aber auch ausserordentliche Arbeiten an den Achsen gehören zur R0.

Eine Lokomotive fährt deshalb nicht regelmässig zur R0. Das kann zum Beispiel der Fall sein, wenn die Laufflächen stark verschlissen sind. Dann muss das Rad neu profiliert werden. Diese Arbeit erfolgt auf einer speziellen Drehbank, wo die ganze Lokomotive hingestellt werden kann. Das heisst, die notwendigen Arbeiten werden an der kompletten Lokomotive durchgeführt. Daher kann dieser Unterhalt auch in den Depots erfolgen.

Nur, eine Hauptrevision R0 kann auch andere Arbeiten umfassen. So kann es sein, dass ein schweres Bauteil ersetzt werden muss. Die Depots haben die notwendigen Einrichtungen dazu nicht. So muss die Lokomotive für diese Arbeit ins Industriewerk überführt werden. Dort kann dann der defekte Transformator gewechselt werden. Die R0 wird nun im Industriewerk ausgeführt. Entscheidend ist, dass es kein regulärer Unterhalt ist und er nur bei Bedarf ausgeführt wird.

Eine Hauptrevision R0 lassen kleinere Bahngesellschaften oft im Auftrag durch die grossen Bahnen durchführen. Diese Bahnen können sich die speziellen Maschinen so ersparen. Daher kann ein Industriewerk auch Fremdaufträge ausführen. Besonders dann erfolgt das, wenn kleine Bahnen baugleiche Lokomotiven besitzen und sich so die speziellen Anlagen ersparen.

Hauptrevision R1: Die kleinste regelmässig ausgeführte Revisionsart ist die Revision R1. Es ist eine Revision, die planmässig ausgeführt wird. Der Zeitpunkt dieser Revision ist durch die Fahrleistung vorgegeben. Sie erfolgt daher je nach Fahrleistung oder in einem zeitlich vorgegebenen Abstand. Bei allen weiteren Revisionen baut man auf diesen Vorgaben auf, so dass sich diese Revisionen folgen. Die R1 ist immer die erste Revision, die ein Fahrzeug erhält.

Die Lokomotive wird nun zerlegt und das kann nur ein Industriewerk machen, denn Lokomotiven sind schwer. Denn nur dort sind die kräftigen Kräne montiert. Beim Abheben einer Lokomotive hängen da schon sehr schnell mehrer Tonnen am Haken, deshalb baut man solche Kräne nur in sehr bescheidenem Rahmen auf. Deshalb ist nur das Industriewerk in der Lage solche Arbeiten zu erledigen. Somit erfolgt die R1 nur noch in den Industriewerken.

Bei der Revision R1 werden die Laufwerke der Fahrzeuge kontrolliert. Man nennt diese Revision oft auch Laufwerksrevision. Die Laufwerke der Lokomotiven sind nun so verschliessen, dass die Achsen und Räder erneuert werden müssen. Damit man das machen kann, werden die Räder ausgebaut und anschliessend gewartet. Bei Lokomotiven mit Drehgestellen, werden diese ausgebaut und komplett überarbeitet. Wenn vorhanden, erhält die Lokomotive neue Drehgestelle.

Bei einer Drehgestelllokomotive, wie zum Beispiel der Re 425, werden in einer Revision R1 nur die Drehgestelle gewechselt.

Die Lokomotive kann nach kurzem Aufenthalt wieder in Betrieb gehen. Danach werden die bisherigen Drehgestelle generalüberholt.

Der kurze Aufenthalt im Industriewerk wird aber dazu genutzt um Schäden am Kasten zu beheben und die Bremsanlagen zu kontrollieren. Wichtig ist aber, es erfolgt ein Wechsel der kompletten Drehgestelle.

Wie schon gesagt, moderne Lokomotiven werden zur Hauptrevision R1 aufgeboten, wenn sie rund 800'000 Kilometer zurückgelegt haben. Das ist eine Laufleistung, die Ihr Wagen nie erreichen wird.

Die Lokomotive hat aber erst den ersten Unterhalt erreicht und bei dem werden nicht unbedingt viele Aufgaben durchgeführt.

Trotzdem können wir die R1 mit Ihrem Wagen vergleichen, denn Sie machen eine Hauptrevision R1, wenn Sie die Reifen wechseln.

Hauptrevision R2: Die nächst grössere Revision ist die Hauptrevision R2. Bei einer R2 werden alle Arbeiten der R1 durchgeführt. Der Grund liegt in der Tatsache, dass das Fahrzeug wieder die Distanz zu einer Revision R1 absolviert hat. Daher steht nun auch die Laufwerksrevision an. Bei der R2 werden nun auch zusätzlichen Arbeiten ausgeführt. Man nennt diese Revision daher auch Fahrmotorrevision.

Die Revision der Fahrmotoren benötigt viel Zeit. Die Fahrmotoren müssen ausgebaut werden. Danach werden die Wicklungen und Lager erneuert. Zudem werden die Kollektoren überdreht und damit wieder erneuert. Das heisst, der Fahrmotor wird komplett zerlegt. Für Lokomotiven mit im Rahmen eingebauten Fahrmotoren oder mit speziellen Drehgestellen bedeutet das, dass sie einen längeren Aufenthalt haben.

Bei grösseren Serien mit im Rahmen verbauten Motoren sind Ersatzmotoren vorhanden, die eingebaut werden können. Das verkürzt den Aufenthalt. Jedoch müssen Prototypen in der Regel immer auf ihre Fahrmotoren warten. Deshalb sind bei grösseren Bahnen Prototypen unbeliebt. Die Lokomotiven werden im Unterhalt einfach zu lange gebunden und können nicht eingesetzt werden. Nur, eine Lokomotive die steht, verdient kein Geld.

Erst jetzt zeigt sich der Vorteil von Ersatzdrehgestellen. Diese werden komplett ausgewechselt und die Lokomotive steht deswegen nicht länger, als bei einer Revision R1. Der Aufenthalt der Lokomotive verkürzt sich deutlich, da die Lokomotive nicht auf die Überarbeitung der Motoren waren muss und einfach mit anderen Motoren fahren kann. Die Stillstandszeiten bei der R2 werden viel kürzer, als bei anderen Lokomotiven, wo es diese Möglichkeit nicht gibt.

Zusätzlich werden der Lokomotivkasten und die Steuerung der Lokomotive einer intensiven Kontrolle unterzogen, so können zum Beispiel Rostschäden entdeckt und behoben werden. Die Lokomotive hat bis zu dieser Revision rund 1'600'000 Kilometer zurückgelegt. Jetzt ist die Leistung der Lokomotive so hoch, dass auch viele LKW nicht mehr mithalten können. Bei Fahrzeugen der Strasse kommt das nur noch vor, wenn das Fahrzeug erhalten werden soll.

Nach einer durchgeführten Revision R2 dauert es dann weitere 800'000 Kilometer, bis erneut eine Revision R1 notwendig wird. Das heisst, die Hauptrevisionen folgen sich nicht den Nummern, sondern Sie durchlaufen einen speziellen Rhythmus. Daher können Sie sich nun die folgende Reihenfolge merken: R1 - R2 - R1. Erst jetzt folgt die nächst höhere Revision und die Lokomotive hat nun 3‘200‘000 Kilometer zurückgelegt.

Hauptrevision R3: Eine Lokomotive erreicht eine Hauptrevision R3 nach 3'200'000 Kilometer. Dieser Wert erreicht kein Strassenfahrzeug mehr. Beim zeitlichen Rahmen liegen wir hier bei 25 – 30 Jahren. Erstmals wird die Lokomotive einer wirklichen Hauptrevision unterzogen. Das heisst, es kommt nicht mehr nur zu Kontrollen, sondern zu einem richtigen Unterhalt, der es in sich hat. Ein Vergleich mit der Strasse ist nicht mehr möglich.

Erinnern Sie sich noch, als ich bei der Revision R2 gesagt habe, dass eine R1 mit zusätzlichen Aufgaben ausgeführt wird? Das gilt jetzt nicht mehr, denn jetzt geht die Lokomotive in einen kompletten Unterhalt. Jetzt spielt der Aufbau keine Rolle mehr, denn das Fahrzeug ist nun komplett im Industriewerk gebunden. Einfach gesagt, bei der Revision R3 ist der erste Schritt, die komplette Zerlegung der Lokomotive.

Sämtliche Teile der Lokomotive werden danach aufgearbeitet und instand gestellt. Am Lokkasten werden Rostschäden ausgebessert und die Lokomotive erhält erstmals seit der Ablieferung einen komplett neuen Anstrich. Die bisher noch nicht durchgeführten Änderungsaufträge werden jetzt ebenfalls berücksichtigt. Eine Revision R3 ist auch eine gute Gelegenheit um sich im Lauf der Jahre bemerkbar gemachte Probleme zu beheben.

Daneben werden natürlich auch die Drehgestelle zerlegt, überprüft, und frisch lackiert. Wobei hier bei Lokomotiven mit Ersatzdrehgestellen, die Drehgestelle erneut durch revidierte Drehgestelle ersetzt werden.

Bei diesen Lokomotiven durchlaufen die Drehgestelle daher einen anderen Rhythmus. Wichtig ist, dass die Lokomotive jetzt einfach hauptrevidierte Drehgestelle erhält. Die Laufleistung des Drehgestells muss dabei nicht mit der Lokomotive übereinstimmen.

So entsteht bei einer R3 eine neue Lokomotive, die zwar nach einem veralteten Baumuster erstellt wurde, aber technisch in einem neuen Zustand ist.

Nach den Arbeiten ist die Lokomotive für den zweiten Abschnitt gerüstet und alle Teile wurden erneuert und daher wieder in den Ursprungszustand zurück versetzt.

Wer macht das schon bei einem Auto? Genau fast niemand, denn ein Auto mit R3 ist ein Oldtimer.

In der Regel besucht eine Lokomotive in ihrem Leben nur eine einzige R3, denn die wird nach ungefähr 25 – 30 Jahren fällig, bei einer erneuten R3 wäre die Lokomotive schon bis gegen 60 Jahre alt und entspräche längst nicht mehr der aktuellen Technik. Auch Sie träumen in diesem Alter von der Pension. Daher sind Revisionen R3 schon den Aufwand wert, denn 60 Jahre für eine Lokomotive heisst, dass sie eine gute Konstruktion war.

Überlegen Sie nun mal gut. Ihren Wagen hätten Sie bei Ihrer Geburt kaufen müssen, damit Sie ihn zur Pension durch ein neues Modell ersetzen können. Ach, Ihr Wagen ist älter als Sie, dann entschuldigen Sie, dann benutzen sie vermutlich einen Oldtimer. Bei Lokomotiven die 30 Jahre alt sind spricht man noch nicht von einem Oldtimer. Sie glauben mir nicht? Gut, die Re 460 wurde im Jahre 1991 gebaut und ist 2014 durchaus noch eine moderne Lokomotive. Sie haben eventuell schon längst einen neuen Wagen gekauft.

Hauptrevision R4: Um es vorweg zu nehmen, Lokomotiven werden nie eine R4 erleben. Nur, warum gibt es dann diese Revision überhaupt? Die R4 ist die Hauptrevision R3, die an Fahrzeugen ausgeführt werden, die im direkten Kundenkontakt stehen. Man kann daher bei der R4 von der R3 für Triebwagen und Triebzüge sprechen. Doch diese Tatsache führt dazu, dass neue Arbeiten hinzukommen.

Man führt nun alle Arbeiten einer Hauptrevision R3 aus. Das heisst, das Fahrzeug wird komplett zerlegt und die technischen Teile aufgearbeitet oder erneuert. Wenn wir daher nur den technischen Teil ansehen, unterscheiden sich diese Revisionen nicht. Entscheidend ist nur, dass ein Triebwagen oder Triebzug eben keine R3, sondern eine R4 durchläuft und daher sehen wir uns die zusätzlichen Arbeiten an.

Neben der normalen R3 werden bei einer R4 noch Modernisierungen der Fahrgasträume vorgenommen. Das Fahrzeug wird also nach 30 Jahren neu gestaltet, so dass Sie wieder das Gefühl eines modernen Fahrzeuges vermittelt bekommen. Bedenken Sie, dass nach dieser Zeit die Einrichtung nicht mehr dem geltenden Standard entspricht. Daher kann es sein, dass nun Klimaanlagen eingebaut werden, die es vorher nicht gab.

Natürlich gilt auch hier, dass ein Triebwagen die Hauptrevision R4 nur einmal durchlaufen wird. Danach ist das Fahrzeug einfach zu alt und wird ausgemustert. Die Bahnen setzen jedoch immer mehr auf kurze Lebenszeiten der Triebwagen und Triebzüge, so dass zukünftige Revisionen dieser Art kaum mehr ausgeführt werden. Der Grund ist einfach, eine Hauptrevision R4 ist sehr teuer und kostet daher viel Geld.

Man kann nun einmal die Theorie aufstellen, dass es durchaus möglich ist, dass Triebfahrzeuge eine zweite R3 oder R4 erleben. Nach 50 bis 60 Jahren ist kaum mehr ein Fahrzeug im Personenverkehr verwendbar, es sei denn, dass Fahrzeug wird nach der Revision R3 oder R4 als Museumsfahrzeug noch mehrere Jahre eingesetzt. Entscheidend ist, dass die Zeit, bis so eine Revision erreicht wird, lange ist und es daher vielleicht keine passenden Teile mehr gibt.