Bisher haben wir die Tender der Lokomotiven eigentlich nur angeschnitten. Das Problem war, dass wir nicht weniger als vier verschiedene Modelle haben, die, wie könnte es auch anders sein, von anderen Baureihen übernommen wurden. Die Sache mit dem Laufwerk wird dann einfach. Tender eins vom Modell x, Tender zwei vom Modell y… Nah gut, so einfach geht es dann auch wieder nicht und wir müssen etwas genauer hinsehen.

Dabei stellt sich uns auch gleich die Frage, warum nicht speziell angepasste Tender benutzt wurden. So einfach ist die Antwort gar nicht. Bahnen, wie zum Beispiel die Gotthardbahn benötigten ein Modell, das bei geringem Gewicht viel mit-nehmen konnte.

Tender galten bekanntlich als Teil der Anhängelast und die wollte man mit Wagen ausnutzen. Hatte man dann ein ideales Modell, blieb man einfach dabei und das war es.

Bei grösseren Unternehmen, wie den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, lag die Sache leicht anders. Man wollte mit iden-tischen Fahrzeugen die Vorhaltung von Ersatzteilen verrin-gern.

Zudem war es auch leicht möglich, der Tender zwischen den Baureihen zu verschieben. Gerade diese Tatsache führte dazu, dass es selbst bei den Staatsbahnen Tender von anderen Bau-reihen gab. Zumindest bis dann das Modell gefunden war.

Beginnen wir mit den Lokomotiven der Nummerngruppe 2701 bis 2732. Hier wurde der Tender verwendet, wie er schon bei den Schnellzugslokomotiven der Baureihe A 3/5 nach den Muster der JS benutzt wurde. Das hatte zur Folge, dass der Rahmen in diesem Fall nicht direkt zur Aufnahme des Laufwerkes genutzt wurde. Wie wir schon erfahren haben, besass er die grösste Kapazität und daher mussten auch vier Achsen verwendet werden.

Das Problem bei einem Tender war, dass zwar jede Achse totes Gewicht bedeutete, aber dass auch nicht die Achslasten überschritten werden durften. So musste bei einem grösseren Vorrat je nach Gewicht bei den Achsen korrigiert werden und das waren in diesem Fall vier Stück. Wir haben den grössten Tender der Schweiz erhalten, denn dieser Wert sollte nie mehr erreicht werden. Doch sehen wir uns das Laufwerk an.

Für die vier Achsen dieses Tenders wurden einfache Drehgestelle verwendet. Diese waren gegenüber dem Fahrzeug nicht abgefedert worden. Ein leich-ter Aufbau, der jedoch auch bei Wagen oft zu sehen war und den wir nicht weiter betrachten werden.

Es reicht wenn wir wissen, dass sich das Drehge-stell in alle Richtungen drehen und auch kippen konnte. Einzig die Position blieb unverändert, so dass wir die Achsstände ansehen müssen.

Im Drehgestell wurden die Achsen in einem Abstand von 1600 mm eingebaut. Da der Wert zwischen den Drehgestellen auf 1450 mm gesunden war, gab es keine gleichmässige Verteilung. Trotzdem konnten so aber ausgeglichene Achslasten erreicht werden.

Bei einem Gesamtgewicht von 42.7 Tonnen, wurde jede Achse mit 10.7 Tonnen belastet. Das ergab nun aber für die komplette Lokomotive ein Gewicht von 109 Tonnen.

Die Achsen liefen in einfachen Gleitlagern, die mit Lagerschalen aus Weissmetall versehen wurden. Zur Schmierung wurde eine Sumpfschmierung verwendet. Hier wurde der Vorrat unmittelbar beim Lager mitgeführt und er war so bemessen worden, dass im Betrieb kaum Öl nachgefüllt werden musste. Trotzdem blieben auch hier die regelmässigen Kontrollen nicht aus. Bei der Nachschmierung der Lokomotive, nahm man den Tender dazu.

Versehen wurden die Achsen mit Speichenräder, die mit einer Bandage versehen wurden. Der Durchmesser des fertig aufgebauten Rades betrug 1030 mm. Hier verbaute man kleinere Räder als bei den Wagen. Das war jedoch eine Folge der Drehgestelle und des damit verfügbaren Platzes. Bekanntlich war ja die Höhe der Zugvorrichtungen durch die Normen der UIC vorgegeben worden. Doch wie schon erwähnt gab es diese Achsen auch bei der Reihe A 3/5.

Auch die Achsen des Tenders mussten für einen ruhigen Lauf abgefedert werden. Es kamen die üb-lichen Blattfedern zum Einbau.

Auf Ausgleichshebel konnte jedoch verzichtet wer-den, weil deren Aufgabe von den beiden verbauten Drehgestellen übernommen wurden.

Sie sehen, dass wir hier einen einfachen Aufbau hatten, der sich aber nicht besonders auf die Länge des kompletten Fahrzeuges auswirken sollte.

Im Gegensatz zu den anderen hier vorgestellten Kohlenwagen, waren beim Modell der Nummern-gruppe 2701 bis 2732 die Blattfedern nicht zu erkennen. Der Grund lag bei der Tatsache, dass die Achsen im Drehgestell innen gelagert wurden.

Die kompakt eingebaute Federung dieser Fahrzeuge war daher wegen den Rädern nicht zu erkennen. Jedoch können wir somit auch diesen Tender ab-schliessen und die anderen Modelle ansehen.

Wenn wir nun zu den Tendern der Lokomotiven mit den Nummern 2801 bis 2808 wechseln, dann er-fahren wir auch hier, dass man sich bei der Gotthardbahn ebenfalls an den Schnellzugslokomotiven orientierte. Hier kam daher das Modell zur Anwendung, das mit der Baureihe A3t, oder neu A 3/5 und den Nummern 201 und folgende eingeführt wurde. Es war schlicht der grösste Tender, der bei dieser Gesellschaft benutzt wurde.

Daher hatte dieser Schlepptender im Gegensatz zur Lokomotive und den Nummern 2701 bis 2732 einen aussen liegenden Rahmen erhalten. Dar führte dazu, dass hier die drei Achsen direkt in diesem Rahmen gelagert wurden. Wegen dem schweren Wasserkasten und den eher leichten Kohlenfach konnten diese jedoch nicht gleichmässig verteilt werden. So rückte die mittlere Achse leicht nach hinten und die Abstände betrugen 1900 und 1600 mm.

Auch jetzt wollen wir uns die Gewichte ansehen. Das Fahrzeug wurde gegenüber dem vorherigen Modell etwas leichter.

Mit allen Vorräten ergänzt wurde daher ein Gewicht von 39.3 Tonnen erreicht. die durchschnittliche Achs-last belief sich auf 13.1 Tonnen.

Daher war eine optimale Verteilung der drei Achsen von grosser Wichtigkeit. Auf die gesamte Lokomotive hochgerechnet ergab das ein totales Gewicht von 115,3 Tonnen.

In Bezug auf die Lagerung und die Federung gab es beim Tender der Gotthardbahn keinen Unterschied zur vorherigen Lösung. Es waren Sachen, die nicht angepasst werden konnten. Das galt auch für die nachfolgenden Kohlenwagen, denn auch bei diesen gab es bei den Lagern und der Federn keine grossen Unterschiede, jedoch müssen wir uns die Federung noch ansehen, denn das Problem waren die Kuppen und Senken.

Wie bei allen Laufwerken, wo sich die Achsen in einem gemeinsamen Rahmen befanden, mussten die Achslasten ausgeglichen werden. Daher wurden hier, wie bei der Lokomotive, Ausgleichshebel montiert. So konnte auch der Tender ohne Probleme über Kuppen und durch Senken fahren. Eine Lösung, die auch bei den beiden nachfolgenden Tender so gelöst wurde und auch sonst gab es hier keine grosse Abweichungen.

Wichtig war aber, dass nun die Federn gut zu erkennen waren, da diese Achsen aussen gelagert wurden. Der dazu benötigte Plattenrahmen sorgte jedoch dafür, dass die Räder nun nicht mehr so gut zu erkennen waren. Der geänderte Aufbau sorgte also dafür, dass sich die optische Betrachtung deutlich unterschied. Wir müssen uns nun aber diese Räder am Kohlenwagen ansehen, denn das Modell der Gotthardbahn war abweichend.

Auch hier wurden Räder verwendet, die von den Wagen genommen wurden. Durch den anderen Aufbau wurde nun der Durchmesser auf 1060 mm gesteigert. Beim Aufbau als Speichenrad mit einer Bandage gab es keine Abweichungen.

Das war nicht so überraschend, denn zu jener Zeit wurden auch bei den Wagen solche Räder benutzt. Der Tender war daher diesen Fahrzeugen gleichgestellt wor-den und so wurden deren Ersatzteile benutzt.

Wenn wir nun zu den Lokomotiven mit den Nummern 2601 bis 2619 kommen, dann haben wird  eine bekannte Situation. Auch jetzt wurden für den Kohlenwagen das Modell einer Schnellzugslokomotive genommen.

Hier war das die Reihe A 3/5 der 600er Gruppe, wie sie von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB damals beschafft wurde. Sie sehen, von den vier Modellen bei der Baureihe A 3/5 fanden sich drei Tender bei der Reihe C 4/5.

Auch jetzt wurden drei Achsen verbaut. Im Gegensatz zum vorherigen Modell der Gotthardbahn wurde der Radstand verändert. So rückte die mittlere Achse wieder nach vorne, so dass ein nahezu gleichmässiger Abstand vorhanden war. Das hatte nun aber zur Folge, dass die Achslasten nicht mehr optimal waren, denn auch hier war der Wasserkasten ein gewichtiges Teil, das auf die drei Achsen des Fahrzeuges drückte.

Wenn wir uns die Gewichte auch hier ansehen, erkennen wir schnell das Problem. Der Tender hate bei den mit diesen Modellen versehenen Lokomotiven der Nummern 2601 bis 2015 ein Gewicht von 40.6 Tonnen. Das ergab beim Tender eine durchschnittliche Last von 13.3 Tonnen. Da nun aber bei Kohlenwagen das Gewicht eher gegen den Schluss anfiel, verschoben sich die genauen Werte. Jedoch haben wir mit 108 Tonnen auch die leichteste Version.

Die im Rahmen verbauten Achsen waren nach dem Muster der Gotthardbahn gelagert und gefedert worden. Bei den Durchmessern der Räder wurde nun wieder jener genommen, der schon bei der Reihe 2701 bis 2732 verwendet wurden.

Damit setzten auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die Tatsche, dass man möglichst identische Achsen benutzte. Letztlich waren aber diese Wert bei Tendern nicht so wichtig, wie man meinen könnte.

Wir haben nun bis auf vier Lokomotiven alle mit einem Tender versehen. Bei den Nummern 2616 bis 2619 wurde der Kohlenwagen verändert.

Grund waren nicht Probleme mit den Achslasten beim vorherigen Modell, sondern eine Idee der Staatsbahnen. Da bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB viel auf einheitliche Serien gesetzt wurde, sollte diese Regel nun auch auf die Tender übertragen werden, es gab das SBB Modell.

Markantestes Teil dieses Tenders war der nun auf dem Wasserkasten aufgebaute Rahmen für das Kohlenfach. Das erlaubte, dass man den Vorrat beim Wasser auf einen Wert von 18 Tonnen steigern konnte. jedoch mussten kleine Abstriche bei den Kohlen gemacht werden. Dieses höhere Gewicht wirkte sich nun aber direkt auf das Laufwerk aus, denn die einheitliche Verteilung der drei Achsen konnte hier nicht mehr umgesetzt werden.

Mit anderen Worten, die mittlere Achse des dreiachsigen Fahrzeuges, wurde wieder nach hinten verschoben. Dabei betrug der vordere Abstand 2200 mm und der hinter noch 1700 mm. Damit war hier die mittlere Achse sehr weit nach hinten gerückt, was wegen den hohen Achslasten ein wichtiger Punkt war. Wie müssen bedenken, dass hier noch einmal eine Tonne Wasser geladen werden konnte, und diese Menge drückte auf die Schienen.

Wenn wir uns auch hier die Gewichte ansehen, dann fällt auf, dass wir mit einem Gewicht von 41.8 Tonnen das Gewicht der Gruppe 2701 bis 2732 erreichen. Jedoch musste diese Last nun auf drei Achsen abgestützt werden.

Mit 13.9 Tonnen haben wir nun auf jeder Achse ein Gewicht von nahezu 14 Tonnen. Auf die Lokomo-tive wirkte sich das so aus, dass wir mit einem Gewicht von 112.7 Tonnen die schwerste Version der Staatsbahnen haben.

In Bezug auf die Lager und die Federung gab es zu den anderen dreiachsigen Modellen keinen Unterschied. In der kurzen Zeit konnte man hier auch keine neuen Erkenntnisse erwarten. Doch was hier klar war, wurde bei den eingebauten Achsen sofort widerlegt. In den wenigen Jahren gab es bei den Wagen eine Neuerung bei den Rädern, denn diese sollten vereinfacht und damit deutlich billiger werden, als die alte Version.

So wurde hier kein Speichenrad mehr verwendet. Es kam daher ein Vollrad zum Einbau, das jedoch weiterhin mit einer Bandage versehen worden war. Trotzdem sollten diese Scheibenräder mit einem Durchmesser von 1030 mm billiger bei der Beschaffung sein. Der Grund war, dass Speichenräder mit sehr viel Aufwand in einem speziellen Gussverfahren hergestellt werden mussten. Der Durchmesser blieb jedoch gleich.

Zum Schluss fehlt noch der Hinweis, dass der Schlepptender der Lokomotiven mit den Nummern 2616 bis 2619 bei den nachfolgenden Baureihen verwendet wurde. Selbst Modelle der hier vorgestellten Baureihe C 4/5 bekamen diesen Kohlenwagen. Ich meine dabei natürlich nicht die schon zu Beginn damit ausgerüsteten Reihen. Doch nun wird es Zeit, dass wir etwas Farbe ins Spiel bringen und da gab es eine grosse Überraschung.