Bevor wir zu den Details kommen, beginnen wir mit der Lösung der Überraschung. Mit Ausnahme von geringen Hinweisen, waren alle Lokomotiven nach den Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingefärbt und auch beschriftet worden. Mit anderen Worten bei den Modellen mit den Nummern 2801 bis 2808 war schlicht nicht zu erkennen, dass es sich um ein Fahrzeug handelt, das der Gotthardbahn gehörte.

Es war keine Massnahme, die auf diese Fahrzeuge beschränkt blieb. Jedoch war die Reihe C 4/5 die erste Serie der Gotthardbahn, die nicht mehr nach deren Vorgaben eingefärbt wurde. Davon betroffen war auch die Nachbauserie der Baureihe A 3/5.

Dies war eine Folge der Tatsache, dass die Bahn-gesellschaft die Lokomotiven benötigte und nicht warten konnte, bis die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB den Betrieb übernehmen würden.

Man kann davon ausgehen, dass dieses vorgehen abgesprochen wurde, denn üblich war es nicht.

Jedoch wir können uns daher auf einen Anstrich beschränken, was die Angelegenheit bei der Baureihe C 4/5 einmal etwas einfacher macht. Es gab einfach nur zwei Hersteller, die berücksichtigt werden müssen. Beginnen wir die Vorstellung der Farbgebung beim blanken Metall, das wir bis jetzt haben. Wegen dem gab es einen Anstrich.

Metalle aus Eisen neigen ohne eine Behandlung schnell dazu Rost zu bilden. Diese Oxydation sieht nicht nur unschön aus, sie schwächt auch die Strukturen des Fahrzeugs. Betriebliche Probleme konnten sich so ergeben. Im schlimmsten Fall fiel die Lokomotive in sich zusammen. Beim Kessel konnte es sogar zu einer Explosion kommen. Daher musste so gut es ging verhindert werden, dass die Eisenmetalle oxydieren konnten.

Verhindert werden kann dieser Effekt nicht, jedoch kann man ihn mit der Farbe etwas verzögern. Je besser der Anstrich ist, desto besser ist auch der Schutz vor Rost. Das von den einzelnen Bahnen verlangte Design ist nur noch Beiwerk, das schön aussieht, aber letztlich keinen Nutzen bringt. Spannend dabei ist, dass der Schutz vor Rost nach Abschluss der Arbeiten schlicht nicht zu sehen war. Es wurden mehrere Farbschichten benötigt.

Der eigentliche Schutz vor Rost übernahm die am Schluss nicht mehr erkenn-bare Schicht. Bei dieser wird von Grundierung ge-sprochen.

Es ist eine sehr gut auf dem Metall haftende Farbe, die zudem mit einem Füller ver-sehen wurde und so kleine Risse ausgleichen konnte.

Diesen Effekt nutze man nun bei den Verbindungsstellen, wo auch die Lücke zwischen den einzelnen Bauteilen ausgefüllt werden konnte. Es entstand eine dichte Lackschicht.

Je besser diese Schicht ausgeführt wurde, desto länger hielt der Schutz vor Rost. Für die Grundierung nutzen die Hersteller einfach ein Produkt und das hatte eine beliebige Farbe erhalten. Mit anderen Worten, die Modelle aus Winterthur hatten eventuell eine anders gefärbte Grundierung erhalten, als das bei den Lokomotiven aus München der Fall war. Das spielt jedoch keine Rolle, denn mit der zweiten Schicht kam Farbe ins Spiel.

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden damals einfach mit einer schwarzen Farbe behandelt. Die Zeiten mit den recht bunten Fahrzeugen der Privatbahnen war somit vorbei. Schlicht und zweckmässig sollte der Anstrich sein und auf Experimente mit helleren Farbtönen, wollte man schlicht nicht eingehen. Eine Dampflokomotive ist Russ ausgesetzt, also greift die Staatsbahn deswegen auch zu schwarzen Farbe.

Erwähnt werden muss, dass die neue Lokomotive durchaus in der Sonne funkelte wie ein schwarzer Diamant. Der Grund war, das die damals verwendeten Farben zusammen mit den benötigten Lösungsmittel nur hochglänzend abtrocken konnten. Das führte zu diesem Effekt, der aber nicht dem Fotografen des Werkes gefiel, denn solche Lokomotiven konnten kaum aufs Bild gebannt werden. Man musste warten, bis Betriebsspuren das Bild erlaubten.

Mit dieser Farbe wurden jedoch nicht alle Bereiche behandelt. Leitungen, die aus Kupfer erstellt wurden, mussten nicht behan-delt werden, da dieses Metall einen sehr guten Schutz vor der Oxydation hatte.

Diese bewirkte eine Schicht, die das Metall schützte. Ähnliche Merkmale hatten andere Metalle, wie zum Beispiel Messing. Behandelt werden musste deshalb auch nur der Stahl und dieser bekam auch nicht überall Farbe.

Nicht farblich behandelt wurden nur die Bandagen und die geschmiedeten Triebstangen. Beide waren zwar nicht vor dem Befall mit Rost geschützt, aber sie waren widerstandsfähig.

Während bei den Bandagen die Abnützung einen Anstrich verhinderte, waren es bei den Triebstangen andere Probleme. Hier waren die Flächen durch die Bearbeitung so verdichtet worden, dass befürchtet wurde, die Farbe können nicht halten.

Um das Metall trotzdem vor Rost zu beschützen, wurden die Stangen mit einem Gemisch aus Öl und Petrol behandelt. Dieses wurde einfach mit einem Lampen aufgetragen.

Im Betrieb gelangten auch die Bremsfunken zu den Triebstangen. wegen dem Gemisch, konnten sich diese jedoch nicht ins Metall brennen. Nach der Fahrt mussten die Stangen einfach gereinigt werden. Wobei das nur bei einem Besuch im Depot erfolgte.

Es muss erwähnt werden, dass bei den im Betrieb stehenden Maschinen die Leute nicht so auf die Reinigung bedacht waren. Dampflokomotiven waren teuer und  mussten Geld verdienen. Da hatte niemand die Zeit, sich um die Reinigung zu kümmern. Das war auch der Grund, warum sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die schwarze Farbe entschieden hatten, denn die sah wirklich lange Zeit ansehnlich sauber aus.

Farbtupfer mit anderen Farbtönen sucht man hinge-gen vergebens. Das galt auch für die Bahnan-schriften. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden nicht beschriftet.

Gerade hier kam es daher zu Situation, dass ein Modell bei einer Privatbahn eingestellt war und auch dieser gehörte. Trotzdem konnte man die Nummern 2801 bis 2808 farblich und von den Anschriften her nicht von den anderen unterscheiden.

Alle Lokomotiven erhielten natürlich ihre Betriebs-nummer. Dazu wurden sowohl an der Front, als auch am stirnseitigen Ende des Tenders einfache gegossene Schilder verwendet.

Diese waren aus einen Gussstück, dessen vertiefte Stellen schwarz gefärbt wurden. So war die Num-mer sehr gut zu erkennen.

Befestigt wurden diese Schilder mit Schrauben und so konnten sie bei einem Wechsel des Tenders leicht entfernt werden.

Seitlich wurden die Betriebsnummern am Führer-haus angebracht. An Stelle eines Schildes verwendete man hier einfache Ziffern. Diese waren ebenfalls gegossen worden. Durch eine Behandlung wirkten sie Silbern und daher waren auch diese Ziffern gut zu erkennen. Wie bei den Schildern, wurden auch jetzt einfache Schrauben für die Montage verwendet. Die Nummern konnten also ohne grossen Aufwand geändert werden.

Wir kommen damit zu den Herstellern. Hier müssen wir etwas genauer hinsehen, denn es gab bekanntlich zwei Firmen. Beide montierten daher die Schilder unter der Nummer am Führerhaus. Auch jetzt kamen Gussplatten zur Anwendung, die nach den Regeln der Frontnummern ausgeführt wurden. Der Unterschied bestand wirklich nur aus den darauf widergegebenen Anschriften, denn diese waren von Lokomotive zu Lokomotive verschieden.

Bei den Modellen, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur geliefert wurden, kam deren Schilder an die Lokomotive. Speziell war hier, dass auf jedem Schild auch die Nummer der Fabrikation vermerkt wurde.

Bei den hier vorgestellten Fahrzeugen waren das unter-schiedlich Nummern, die wir uns etwas genauer ansehen müssen. Erneut beginne ich mit der üblichen Reihenfolge.

Da der Hersteller neben den Lokomotiven für die Staatsbahnen auch andere Modelle baute, kam es zu Lücken. So waren hier die Nummern 1599 bis 1601, 1676 bis 1693, 1694 und 1695, sowie 1698 bis 1706 vorhanden.

Die Reihenfolge entsprach den Loknummern. Daher kön-nen wir zu den acht Modellen wechseln, die an die Gott-hardbahn geliefert wurden, denn hier waren logischer-weise gänzlich andere Herstellerschilder vorhanden.

Gebaut wurden die Maschinen mit den Nummern 2801 bis 2808 bei der Firma J. A. Maffei in München. Daher kam nun auch deren Herstellerschild zur Anwendung und auch hier wurden darauf die Fabrikationsnummer vermerkt. Der Auftrag für die Gotthardbahn erfolgte in einem Stück, so dass sich das auch jetzt bemerkbar macht, denn es wurden die Nummern 2576 bis 2583 verwendet. Auch jetzt blieb die Reihenfolge erhalten.

Bleiben nur noch die Modelle der Nachbauserie. Diese kamen wieder aus Winterthur und daher kamen die Nummern der SLM zur Anwendung. Wie schon bei der ersten Serie gab es hier Lücken. Deshalb wird die Liste mit den Fabrikationsnummern wieder länger. Verwendet wurden die Nummern 1870 bis 1873, 1976 bis 1979, 2064 bis 2067, 2157 bis 2159 und 2240 bis 2243. Auch jetzt nach der Reihenfolge der Loknummern.

So bleiben und nur noch die technischen Hinweise. Diese suchte man bei allen Lokomotiven vergebens. Lediglich die Tender hatten einen Hinweis auf den Vorrat beim Wasser. Dazu waren beidseitig Wasseruhren angebracht worden. Deren Zeiger wurde von einem Schwimmer bewegt. Lediglich bei den Modellen der Gotthardbahn suchte man diese Anzeige für den Wasserstand vergebens, weil es diese dort schlicht nicht gab.