Der nun fertig aufgebaute Kasten stützte sich auf zwei identische Drehgestelle ab. Daher können wir uns auf die Betrachtung eines davon beschränken. Als Werkstoff für die Drehgestelle kamen ausschliesslich Stahlbleche vor, die mit der Hilfe von Nieten zu einem stabilen Rahmen verbunden wurden. Dabei musste dieser Rahmen in der Lage sein, sämtliche Kräfte aufzunehmen. Wegen der Achsfolge, musste hier jedoch eine etwas spezielle Bauweise angewendet werden.

Am Rahmen des Drehgestells wurden zum Schutz des Fahrwerkes und damit des Fahrzeuges zwei Schienenräumer montiert. Diese waren nach der damals üblichen Lösung umgesetzt worden und sie konnten in der Höhe eingestellt werden.

Gerade bei diesen sehr oft beschädigten Bauteilen war es wichtig, dass ver-einheitliche Teile verwendet wurden, denn nur so konnte das Fahrzeug schnell wieder dem Betrieb übergeben werden.

Zu besseren Stabilisierung, wurden die beiden Schienenräumer mit einer zu-sätzlichen Stange verbunden. Es war so ein guter Schutz entstanden, der sich bei anderen Baureihen bewährt hatte.

Durch die Bauform wurden auf den Schienen liegende Gegenstände zur Seite abgelenkt und daher am Drehgestell vorbeigeführt. Ein leichter und gut funk-tionierender Schutz für die empfindlichen Achsen des Fahrwerkes. Daher gal-ten die Schienenräumer als Standard.

Als Folge des grossen Gewichtes der elektrischen Ausrüstung mussten beim Motorwagen Ce 4/6 dreiachsige Drehgestelle eingebaut werden. Dabei wurde die Laufachse jedoch nicht als führende Achse eingebaut. Vielmehr platzierte man sie zwischen den beiden Triebachsen. Das führte dazu, dass der Triebwagen eine Achsfolge von (A1A) (A1A) bekommen hatte. Bei den anderen Proto-typen unterschied sich diese Achsfolge jedoch deutlich.

Die beiden Triebachsen waren als normale geschmiedete Stahlwellen ausgeführt worden. Sie wurden in aussenliegenden Gleitlagern gehalten. Diese mit Lagerschalen aus Weissmetall versehenen Lager hatten sich seit Jahren bewährt und sie wurden mit Öl geschmiert. Dabei kam eine übliche Sumpfschmierung mit unten liegenden Schmierkissen zur Anwendung. Der Vorrat des Schmiermittels wurde dabei beim entsprechenden Lager mitgeführt.

Die Höhenänderung der Achsen erfolgte ebenfalls mit Gleitlagern, die mit Fett geschmiert wurden. Dabei wur-den die Gehäuse in den seitlichen Achslagerführungen gehalten und sie konnten sich dank dieser Lösung in der vertikalen Richtung frei bewegen.

Durch den Antrieb konnte diese Lösung jedoch nicht mit den bei Wagen verwendeten Pendelachsen verglichen werden, denn hier waren die Triebachsen starr geführt.

Durch die aussen erfolgte Montage der Triebachslager waren sie zudem einfacher zugänglich, als bei anderen Baureihen. Mit den beiden Triebachsen wurde zudem der feste Radstand im Drehgestell festgelegt.

Dieser wurde mit 3 200 Millimeter gemessen. Ein für heute recht hoher Radstand, der jedoch dem Trieb-wagen ein ruhiges Fahrverhalten verleihen sollte. Indi-rekt war dies jedoch eine Folge der benötigten Lauf-achse.

Die Laufachse wurde in der Mitte direkt im Rahmen des Drehgestells gelagert. Auch hier kamen die üblichen Gleitlager mit Sumpfschmierung zur Anwendung.

Selbst die Führung im Rahmen war identisch ausgeführt worden. Damit sich die Laufachse jedoch in den Kurven seitlich verschieben konnte, wurde hier ein seitliches Spiel vorgesehen. Dank diesem konnte der Triebwagen Radien bis 100 Meter problemlos befahren.

Die auf den Achsen aufgeschrumpften Räder waren als Vollräder ausgeführt worden. Sie wurden mit Radreifen als Verschleissteil versehen und hatten unterschiedliche Durchmesser. Dabei achtete man bei der Laufachse darauf, dass diese den üblichen Modellen entsprach. Daher wurden hier Räder mit einem Durchmesser von 850 Millimeter verbaut. Daher war in diesem Bereich des Fahrwerkes klar die Reduktion von unterschiedlichen Ersatzteilen wichtig.

Auch bei den Triebachsen wurde bei den Rädern darauf geachtet, dass die Vorhaltung von Ersatz-teilen verringert werden konnte. Daher wurden hier Räder von Wagen verwendet und der Durchmesser wurde mit 1040 Millimetern angegeben.

Auch wenn damals bei den Triebachsen durchaus grössere Durchmesser üblich waren, konnte dieser wegen dem Fussboden im Kasten nicht erhöht wer-den. Daher der Griff zu Wagenachsen.

Speziell gelöst wurde die Abfederung der drei Ach-sen. Diese musste so ausgeführt werden, dass mit dem Triebwagen auch Kuppen und Senken gefahrlos befahren werden konnten.

Dabei mussten sich die Triebachsen und die Lauf-achse so unterstützen, dass es zu keiner uner-wünschten Entlastung kam. Die Konstrukteure fan-den hier den Schwanenhals, welcher als Ausgleichs-hebel zwischen den beiden Triebachsen und der Laufachse eingebaut wurde.

Dabei bewirkten die Ausgleichshebel, dass durch den Anstieg der Achslast in der Laufachse die Trieb-achsen nach unten gedrückt wurden.

Dabei konnte das bei einer Kuppe nur eine der bei-den Achsen. Damit wurden die Achslasten wieder ausgeglichen und so eine Entgleisung verhindert. Bei einer Senke funktionierte die Einrichtung in umge-kehrter Richtung ohne Einschränkungen. Da die Hebel gut zu erkennen waren, wirkte das Drehgestell etwas komisch.

Abgefedert wurden hier nicht die Achslager, sondern der Schwanenhals. Dieser war mit Hilfe von Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert worden. Durch diese Lösung konnte bei der Federung Gewicht gespart werden. Jedoch erhöhte sich die ungefederte Masse deutlich, was jedoch in Anbetracht der geringen Höchstgeschwindigkeit mit zu einem zu grossen Problem werden sollte, denn ruhig fahren musste er nur bis 75 km/h.

Es wird nun Zeit, dass wir die beiden Drehgestelle unter den Kasten setzten. Dabei wurde ihre Position mit einem einfachen Drehzapfen bestimmt.

Durch die Anordnung der Laufachse, konnte der Drehzapfen in deren Bereich eingebaut werden. Das war wichtig, weil der Platz eigentlich nur dort vorhanden war.

Wegen der mittigen Montage war bei den Drehgestel-len eine grosse Auslenkung vorhanden. Das verhin-derte die Einstiege in diesem Bereich.

Der Kasten stützte sich bei jedem Drehgestell über seitliche Tatzen auf einen Wiegebalken ab. Dieser Wiegebalken lagerte seinerseits über parallel ange-ordnete Schrauben- und Elliptikfedern auf dem je-weiligen Drehgestell.

Durch diesen Aufbau der Abstützung war das Dreh-gestell gegenüber dem Kasten gefedert. Optisch konnten diese Federungen jedoch nicht erkannt wer-den. Aus diesem Grund wird oft die Sekundärfeder vergessen.

Da nun das Fahrzeug auf seinen eigenen Räder steht, können wir die Höhe bestimmen. Diese wurde bei diesem Motorwagen mit einer Dachhöhe von 3 715 Millimetern angegeben. Somit entsprach der Wert den damals üblichen Reisezugwagen.

Einzig die Bauteile der elektrischen Ausrüstung überragten diese Höhe. Bei gesenkten Stromab-nehmern war daher eine maximale Höhe des Fahr-zeuges von 4 510 Millimeter vorhanden.

Weil hier Drehgestelle verwendet wurden, konnten die Fahrmotoren nur innerhalb diesem eingebaut werden. Der Boden des Kastens verhinderte zudem, dass sie zu gross wurden. Das war jedoch auch innerhalb des Drehgestells der Fall, so dass der verfügbare Platz gut ausgenutzt wurde. Auch jetzt erwies sich die mittige Laufachse als grosser Vorteil, da das Gewicht der Motoren ideal auf die beiden Triebachsen verteilt werden konnte.

Jede Triebachse wurde von einem eigenen Fahrmotor angetrieben. Dieser lagerte einerseits im Rahmen des Drehgestells und war dort mit Hilfe von Silentblöcken abgefedert worden. Der dritte erforderliche Punkt bei der Abstützung lag jedoch bei der sich drehenden Achse. Damit handelte es sich hier um einen Tatzlagerantrieb, der damals in diesem Bereich mit Drehgestellen als einziger verfügbaren Antrieb verwendet werden musste.

Das Drehmoment des Fahrmotors wurde über ein Getriebe auf die zugehörige Achse übertragen. Dieses Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:3.65 und war mit schräg verzahnten Zahnrädern ausgerüstet worden.

Dabei konnte das grosse Zahnrad direkt auf der Triebachse montiert werden und es wurde kein Lager benötigt. Dieses gab es nur beim Ritzel, wo ebenfalls die üblichen Gleitlager angewendet wurden. Sie besassen ebenfalls eine Öl-schmierung.

Bei einem Getriebe müssen jedoch auch die Zahnflanken geschmiert werden. Aus diesen Grund wurde das Getriebe in einem geschlossenen Gehäuse eingebaut.

Dieses schützte die empfindlichen Zahnräder vor Verschmutzung, konnte aber auch für die Schmierung genutzt werden. Dabei lagerte das Schmiermittel in einer Wanne und das grosse Zahnrad lief einfach durch dieses Ölbad. Dabei wurde das Schmiermittel aufgenommen und auf das Ritzel übertragen.

Das mit dem Tatzlagerantrieb auf die Triebachse übertragene Drehmoment, wurde in den beiden Rädern mit Hilfe der Haftreibung zwischen Schiene und Lauffläche in Zugkraft umgewandelt. Eine Einrichtung zur Verbesserung der übertragbaren Zugkraft in Form einer Sandstreueinrichtung gab es hier jedoch nicht. Wegen der bescheidenen Leistung wurde damals nicht mit grossen Problemen bei der Adhäsion gerechnet.

Mit Hilfe der Achslagerführungen wurden die erzeugte Zugkraft schliesslich auf den Rahmen des Drehgestells übertragen. Zusammen mit der Kraft der zweiten Triebachse wurde die Zugkraft schliesslich mit Hilfe des Drehzapfens auf den Kasten und so auf die Zugvorrichtungen übertragen. Nicht benötigte Zugkraft wurde schliesslich noch in Beschleunigung umgewandelt. Damit konnte der Motorwagen Geschwindigkeit aufnehmen.