Da für den Bau des mechanischen Teiles ein klassischer Wagenbauer gewählt wurde, kamen hier andere Merkmale vor, als das bei den damals ausgelieferten Lokomotiven der Fall war. Damit unterstrich dieser Aufbau des Motorwagens deutlich, dass es keine Lokomotive war. Zudem sollte das Fahrzeug damit auch eher zu den Wagen passen, was sich bei vielen Details zeigen sollte. Doch beginnen wir zuerst mit dem Aufbau des Kastens.

Wie das damals bei Wagen üblich war, wurde ein Boden in der Form eines Rahmens aus Metall er-stellt. Dieser war von den Abmessungen her jedoch nicht in der Lage, die Kräfte aufzunehmen.

Daher wurde er unterhalb mit einem Sprengwerk verspannt. Eine Lösung, die daher auch beim hier vorgestellten Motorwagen angewendet wurde. Im Gegensatz zu einem Wagen, wurde dieser Teil et-was kräftiger ausgeführt, da hier grössere Kräfte auftreten konnten.

Wenn wir uns den Rahmen ansehen, erkennen wir, dass dieser aus einzelnen Teilen erstellt wurde. Verwendet wurden einfache Profileisen, die mit der Hilfe von Nieten zu einem Rahmen verbunden wurden. Diese Bauweise wurde einzig bei den beiden Enden so verstärkt, dass die dort auftretenden Kräfte ideal in den Rahmen abgeleitet werden konnten. Eine Bauweise, die klar von den Reisezugwagen der damaligen Zeit übernommen wurde.

Das zur Verstärkung vorgesehene Sprengwerk, wurde in etwa bei den Drittelspunkten am Rahmen befestigt. Mit der Hilfe von zwischen dem Rahmen und diesem Träger eingebauten Stützen, wurde das Sprengwerk verspannt. Die vom Kasten erzeugen Kräfte führten nun dazu, dass im Sprengwerk eine Änderung der Länge entstehen sollte. Da diese Verlängerung jedoch nicht möglich war, wurden die Kräfte abgebaut und so ausgeglichen.

An den beiden Enden des Rahmens wurden mittig die Zugvorrichtungen eingebaut. Diese bestanden aus dem im Rahmen gelagerten Zughaken. Dieser konnte sich dabei nur in der Länge gegen die Kraft einer Feder verschieben. Weder eine seitliche, noch eine vertikale Verschiebung war dabei möglich. Damit entsprach der den Normen entsprechende Zughaken durchaus den damals üblichen Lösungen. Wobei hier kaum Neuerungen zu erwarten waren.

Ergänzt wurde der Zughaken mit der an ihm montierten Schraubenkupplung nach UIC. Diese konnte mit einer Spindel bei der Länge angepasst werden.

Da sich der Haken in den Kurven nicht seitlich verschieben lies, konnte sich die Kupplung seitlich leicht bewegen.

Das führte jedoch dazu, dass die Kräfte nicht mehr optimal in den Zughaken ab-geleitet werden konnten. Besonders bei hohen Zugkräften konnte diese daher schnell reissen.

Damit bei einem solchen Vorfall der ge-trennte Zug bei fehlender zweiter Schraubenkupplung wiedervereinigt wer-den konnte, wurde ebenfalls am Zug-haken eine Hilfskupplung montiert.

Diese Kupplung bestand aus einem ein-fachen Bügel, der in der Länge nicht verändert werden konnte.

Daher durfte mit dieser Hilfskupplung nur noch ein Bahnhof angefahren werden. Dort musste dann das beschädigte Fahr-zeug ausgesetzt werden.

Da weder die Hilfskupplung, noch die Schraubenkupplung in der Lage waren Stosskräfte aufzunehmen, mussten diese ergänzt werden. Daher wurden seitlich am Stossbalken die beiden Stossvorrichtungen montiert. Diese am Rahmen mit Hilfe von Schrauben befestigten Puffer leiteten die Kräfte über seitliche Abstützungen des Stossbalkens in den Rahmen ab. Ein Kupplergriff ergänzte zudem diese Montage der Stossvorrichtungen.

Wie es damals noch üblich war, wurden die Puffer als Stangenpuffer ausgeführt. Diese besassen eine Federung mit Spiralfedern und konnten so eingedrückt werden. Zu hohe Kräfte wurden durch die Verformung der Stangen abgebaut. Damit eine optimale Übertragung vom anderen Fahrzeug erfolgen konnte, wurden runde Pufferteller verwendet. Dabei war jener auf der rechten Seite gewölbt ausgeführt worden.

Gerade die Stangenpuffer überraschten, denn die Erfahrungen am Gotthard führten dazu, dass die Schiebelokomotive wegen den Puffern vom Zwi-schendienst abgelöst wurde.

Da der Triebwagen jedoch die Wagen auch schieben sollte, erschien das nicht ideal. Weil der Motorwagen jedoch nur über eine im Vergleich zu Lokomo-tiven geringe Zugkraft erzeugen konnte, konnte man diese Stangenpuffer durchaus verwenden.

Da mit den Puffern die maximale Länge bestimmt wurde, können wir zum Messband greifen. Dabei erreichte der Triebwagen Ce 4/6 eine Länge von genau 20 Metern. Die damals ebenfalls beschafften Modelle Ce 4/4 und Ce 2/4 waren jedoch deutlich kürzer.

Bei diesen wurde eine Länge von 17 500 Millimeter angegeben. Aus diesen Grund wurden diese auch leichter. Daher konnte man dort auf die beiden Laufachsen verzichten.

Aufgebaut wurde der eigentliche Kasten auf diesem Rahmen. Dabei wurde, wie das bei Wagen damals üblich war, ein Gerüst erstellt. Dieses war eine Arbeit der Zimmerleute, denn es wurde mit Holz aufgebaut. Damit konnte das Gewicht des Fahrzeuges reduziert werden. Jedoch verunmöglichte dieser Kasten, dass Zugkräfte übertragen werden. Deshalb wurden diese nur im Rahmen aufgenommen. Damit war hier die Verwandtschaft mit den Wagen deutlich zu erkennen.

Mit einfachen Stahlblechen deckte man jene Bereiche ab, die den späteren Kasten bildeten. Jeweils bei einem senkrecht verlaufenden Balken stiessen zwei Bleche zusammen. Damit hier kein Wasser in die hölzerne Struktur gelangen konnte, wurde diese Stelle mit einem zusätzlichen Band abgedeckt. Damit entsprach der Kasten bei diesem Aufbau den damals üblichen Reisezugwagen. Verbindungselemente waren jedoch Nieten und Schrauben.

Den eigentlichen Aufbau können wir in drei Bereiche auf-teilen. Das waren die beiden Seitenwände, die Führerstände an den beiden Enden und das Dach.

Dabei bildeten diese Bereiche im Gegensatz zu den Lokomo-tiven nicht so deutlich abgegrenzte Zonen. Die Trennlinie zwischen den Wänden und den Führerkabinen war daher nicht so deutlich zu erkennen. Daher galten die Kabinen in diesem Fall als im Kasten eingebaut.

Beginnen wir die Betrachtung mit den beiden Führerständen. Dabei können wir uns auf eine Kabine beschränken, denn sie wurden mit wenigen Ausnahmen identisch aufbaut. Selbst in sich waren gewisse symmetrische Grundzüge zu erkennen. Betrachten müssen wir daher die Front, und eine der beiden Seitenwände, denn es war wirklich ein einfacher Aufbau entstand, der dem Motorwagen ein ansprechendes Gesicht geben sollte.

Die Front war in drei Sektoren unterteilt worden. In der Mitte war in der Wand eine Türe eingebaut worden. Diese Türe konnte mit einer einfachen Türfalle nach innen geöffnet werden und gab so den Durchgang zum Personenübergang frei. Dabei wurde dieser mit einem hochklappbaren Blech und den beiden seitlichen Handgriffen versehen. Ein Faltenbalg, wie er damals bei den ersten Personenwagen verbaut wurde, gab es jedoch nicht.

In der Türe der Frontwand war zudem ein Fenster eingelassen. Dieses Fenster besass die Höhe der beiden Frontfenster und war nur etwas schmaler. Das war jedoch eine direkte Folge der Türe, denn diese sorgte dafür, dass zwischen den drei Fenstern der Front breite Säulen entstanden. Ein Problem, das damals jedoch bei allen Fahrzeugen vorhanden war, da die Türe einfach eine sehr filigrane Ausführung dieser Säulen verhinderte.

Beidseitig der Türe waren dann die eigentlichen Fronten vorhanden. Diese wurden bereits leicht nach hinten gezogen, so dass die Front nicht mehr als gerade Wand zu erkennen war.

Wobei Sie sich nicht vorstellen dürfen, dass diese Pfeilung leicht zu erkennen war, denn sie konnte nicht so weit nach hinten gezogen werden, da noch genug Platz für das Personal vorhanden bleiben musste. Jedoch führte der leichte Winkel zu einem eleganten Bild.

Die Frontfenster waren flach ausgeführt worden, und hatten eine quadratische Form. Sie wurden fest in der Wand eingebaut und im oberen Bereich mit vorstehenden Sonnenblenden versehen.

Dabei entsprachen diese Sonnendächer den anderen da-mals ausgelieferten Lokomotiven. Sie verhalfen dem Triebwagen auch jetzt zu einem verbesserten Gesicht, da die Frontfenster so wie Augen interpretiert werden konn-ten.

Die in den Frontfenstern eingebauten Gläser wurden für diesen Zweck behandelt. Daher wurde hier gehärtetes Glas verwendet. Diese war stabiler und bildete bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben.

Mit Hilfe einer Heizung wurden zudem die Festigkeit bei kalten Wetter verbessert. Daher entsprachen diese Fenster jenen, die bei den Lokomotiven verbaut wurden. Noch kannte man bei den Bahnen die besseren Sicherheitsgläser gar nicht.

Bei nasser Witterung konnten die Scheiben gereinigt werden. Dazu war bei beiden Frontfenstern einfache Scheibenwischer eingebaut worden. Diese konnten von Hand bedient werden. Jedoch war ein Modell bei der Seite mit dem Lokführer mit einem Antrieb versehen worden. Wobei eine optimale Reinigung der Scheiben damit nicht möglich war. Bei Regen war daher oft der klassische Blindflug angesagt, was aber bei allen Fahrzeugen so war.

War der Aufbau bisher auf beiden Seiten des Fahrzeuges noch identisch, kam bei den Ecken der erste Unterschied. Diese waren gerundet worden und optimierten so die Luftströmung. Diese Strömung wurde bei der rechten Ecke dazu genützt, die dort im unteren Bereich eingelassenen Lüftungsgitter mit Luft zu versorgen. Auf der linken Seite, wurde jedoch auf diese beiden Gitter verzichtet, so dass hier eine erste Abweichung vorhanden war.

Nach den gerundeten Ecken kamen die beiden Wände des Führerstandes. Wobei eigentlich gar keine Wand zu erkennen war, denn der grösste Teil dieses Bereichs wurde für die seitlichen Einstiege zum Führerstand benötigt. Wie damals üblich, war daher die Führerkabine von beiden Seiten aus zugänglich. In der Folge entstand nur eine sehr schmale Wand zu den Ecken des Führerstandes. Ein Punkt, der im inneren den benötigten Platz bot.

Diese Einstiegstüren konnten nach innen geöffnet werden und besassen daher die üblichen Türfallen. Sie wurden zudem mit einem einfachen Fenster versehen, das als Senkfenster ausgeführt worden war.

Es wurde im Bereich des Lokführers mit einem weissen Strich versehen. Mit Hilfe von Stellschrauben konnten die Fenster zudem in jeder beliebigen Höhe blockiert werden. Ein Punkt, der besonders bei heissem Wetter wichtig war.

Ergänzt wurde diese Führerraumtüre mit den beiden seitlichen Griffstangen. Diese verdeckten dabei die schmale gegen die Front gerichtete Seitenwand. Sie boten zudem dem Personal den notwendigen Halt, beim Besteigen der sich unter der Türe befindlichen Leiter.

Diese hatte drei Stufen und dabei war die oberste in Rahmen eingelassen wor-den. Es ist so ein durchaus üblicher Zugang zum Arbeitsbereich des Lokomo-tivpersonals entstanden.

Abschliessen können wir den Führerstand mit der Seitenwand, die sich hinter der Türe befand. Diese war im Gegensatz zu den damals vorhandenen Loko-motiven deutlich breiter ausgefallen.

Es entstand so ein sehr geräumiger Führerstand, der sich auch bei der Bedien-ung auswirken sollte. Bei diesem war auch die Dachleiter, die nur beim Führ-erstand eins vorhanden war, wichtig. Diese erlaubte ausgeklappt den Zugang auf das Dach.

Nach dem Führerstand, der durch eine Rückwand mit Durchgangstüre vom anschliessenden Abteil für Reisende getrennt war, folgten die Seitenwände. Da wegen dem Aufbau des Motorwagens der Einstieg für die Fahrgäste in der Mitte angeordnet werden musste, entstanden vier Seitenwände, die mehr oder weniger identisch aufgebaut wurden. Dabei besassen diese Wände mit einer Ausnahme fünf Fenster.

Dabei waren die Fenster nicht gleich breit. Diejenigen an den Enden hatten eine Breite von 600 mm erhalten. Die drei dazwischen angeordneten Fenster waren jedoch 900 mm breit ausgefallen. Dabei gab es zwischen jedem Fenster eine Breite Säule, die wegen dem Sitzteiler, den wir später noch genauer ansehen, benötigt wurden. Jeweils beidseitig eines Fensters waren zudem die senkrecht verlaufenden Bänder vorhanden.

Unterschiede bei den vier Seitenwänden gab es nur in Bereich des gegen die Einstiegstüren gerichteten kleinen Fensters. Dabei waren die Veränderungen jeweils bei der linken Seitenwand vorhanden. Eine Seite erhielt in diesem Bereich ein fest eingebautes und weiss bemaltes Fenster für die Kabine mit dem WC. Auf der anderen Fahrzeugseite fehlte es schlicht, da dort ein kleiner Maschinenraum angeordnet werden musste.

Mittig folgte der Einstieg für die Reisenden. Da das Fahrzeug nur über diesen Zugang verfügte, kamen zwei Türen pro Seite zum Einbau. Diese Türen entsprachen den Modellen von Reisezugwagen der damaligen Zeit, so dass das Fahrzeug optisch besser zu den Wagen passte. Sie wurden jeweils gegen die Führerstände geöffnet und besassen einfache Türfallen. Wegen dem Zugang waren sie zudem etwas nach Innen versetzt worden.

Eine Treppe mit vier Stufen und beidseitigen Griffstangen erlaubte den Reisenden den Zugang zum Fahrzeug. Wie damals üblich, war das jedoch eine richtige Kletterpartie. Der Grund lag bei der Treppe, die sehr steil ausgeführt werden musste, denn nur so konnte verhindert werden, dass der Innenraum zu stark beschränkt wurde. Ein Punkt, der wegen dem hohen Boden jedoch den damals üblichen Wagen entsprach.

Abgedeckt wurde der gesamte Kasten mit einem leicht gewölbten Dach. Dieses wurde gegen die Wände stark abgerundet und besass dort eine schmale Dachrinne. So wurde verhindert, dass das Dachwasser seitlich an der Wand entlang fliessen und so in die hölzerne Struktur gelangen konnte. Jedoch führte die Rundung dafür, dass optisch das Dach im Bereich der Führerstände angehoben wurde. Ein Effekt der aber wegen der leichten Pfählung entstand.

Das Dach hatte beidseitig seitliche Laufstege erhalten und war nahezu frei von Aufbauten. Lediglich über den beiden Führerständen wurden zum Schutz der Reisenden spezielle Schutzgeländer aufgebaut. Diese waren ein Merkmal der ersten Triebwagen und zeigten, dass man damals darum bemüht war, den Schutz vor der gefährlichen Spannung zu verbessern. Das Gitter verhalf dem Fahrzeug jedoch zu einem interessanten Antlitz.