Eigentlich könnte ich dieses Kapitel beim hier vorgestellten Triebfahrzeug weglassen. Der Grund ist simpel, denn es wurden bei den Triebwagen Fe 4/4 kaum Versuche bei der Auslieferung durchgeführt. Damit stellt sich nun aber die Frage, warum das denn so war. Besonders mit dem heutigen Wissen, dass eine Inbetriebsetzung durchaus mehrere Jahre dauern kann, war das eher überraschend und muss daher etwas genauer angesehen werden.

Schon bei der Bestellung wurde nicht auf Prototypen gesetzt. Die erste Serie kam in Betrieb und das war es auch schon.

Man konnte hier auf ausgedehn-te Versuche verzichten, weil die wichtigsten Bauteile schon bekannt waren.

Die Steuerung und wichtige Punkte bei der elektrischen Ausrüstung entsprachen dem vor wenigen Jahren ausgelie-ferten Motorwagen der Baurei-he Ce 4/6. Daher wurden diese dort erprobt.

So blieben nur die mechani-schen Bereiche. Grosse Neuer-ungen waren aber auch hier nicht vorhanden und so war es auch nicht unbedingt nötig aus-gedehnte Versuche zu Unter-nehmen.

Damals wurde auch noch nicht so viel Wert auf ein ruhiges Fahrverhalten gelegt. Ebenso wenig wurden Kräfte im Gleis gemessen, weil man mit dem Motorwagen Fe 4/4 eine Zulass-ung zur Zugreihe R wollte. Die-se gab es damals schlicht noch nicht.

Hinzu kam, dass damals neue elektrische Fahrzeuge schnell im Betrieb benötigt wurden. Wer baut schon für viel Geld eine Fahrleitung und nutzt diese nicht, weil das Fahrzeug noch geprüft werden muss? Niemand und so wurden die eigentlichen Versuchsfahrten mit der Kundschaft und der neuen Fahrleitung ausgeführt. Das war aber ein Betriebseinsatz und gehörte daher nicht zur Inbetriebsetzung, die oft ausgedehnte Tests vorsah.

Auch beim Motorwagen Fe 4/4 wurden umfangreiche Tests ausgeführt. Im Werk des Herstellers wurde aber jedes Fahrzeug einer intensiven Endkontrolle unterzogen. Wurden alle Teile richtig montiert und funktionieren die Relais korrekt. Das konnte im Stillstand geprüft werden. Gearbeitet wurde dabei in einer Halle, so dass man davon nicht viel mitbekommen hat. Probleme wurden schnell behoben und so das Fahrzeug fertig erstellt.

Die anschliessende Auslieferung unterschied sich damals auch von heute. Man übergab damals den neuen Motor-wagen dem Besitzer.

In diesem Fall waren das die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und deren Netz befand sich vor der Haustüre. Daher gab der Hersteller dort die Verantwortung an die Bahngesellschaft weiter.

Die musste nun zusehen, wie sie mit dem neuen Fahrzeug zurechtkommt und wo die Probleme liegen.

Mit jedem neu ausgelieferten Triebfahrzeug unternahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein festgelegtes Programm. Diese Inbetriebsetzung war bei allen Fahrzeu-gen identisch und erfolgte in vielen Fällen auf der gleichen Strecke mit den gleichen Zügen.

So war es leicht möglich, die einzelnen Fahrzeuge zu ver-gleichen. Jedoch konnten diese nicht mit den Typen-prüfungen verglichen werden, denn diese gab es hier wirklich nicht.

Man vertraute darauf, dass der Hersteller seine Haus-aufgaben gemacht hatte. Das ging sogar sehr leicht, da der Besteller oft die Erbauung aktiv begleitete.

Gerade die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die viele einheitliche Bauteile wünschten, waren mit den Herstellern in sehr engem Kontakt. Daher wusste man auch bei der Staatsbahn, was gebaut wurde und konnte sich so umfangreiche Abnahmen in vielen Fällen ersparen.

Heute werden hier sehr umfangreiche Arbeiten erforderlich. Die Behörden lassen sich immer neue Ideen einfallen, dass die Inbetriebsetzung verzögert wird. Man will sich damit von eventuellen Schuldzuweisungen schützen. Oft wird diese Angst bis zum Exzess getrieben. Nach mehreren Jahren erteilt dann die Behörde eine provisorische Zulassung. Damit kann der Betrieb damit aufgenommen werden. Oft bleibt es dann dabei.

Auch der Besteller hat aber sein Verhalten geändert. Die EVU haben oft nicht mehr die Möglichkeiten lange Test-reihen auszuführen. Daher vereinbaren sie mit dem Her-steller, dass ein Fahrzeug betriebsbereit übergeben wird.

So weiss der Besteller auch nicht mehr so gut, was gebaut wurde. In der Folge muss es testen, ob auch das ausgeliefert wurde, was man bestellt hat. In diesem Fall schaut man et-was genauer, was geht und was nicht.

Wenn Sie nun an ihre letzte Beschaffung eines neuen Autos denken. Dann gingen Sie zum Händler und vereinbarten, was für ein Modell es sein soll und welche Farbe es haben soll. Dann wurden noch Extras vorgeschlagen.

Anschliessend konnten sie den Wagen abholen und machten damit eine kurze Probefahrt, bevor sie endgültig die letzten Schritte machten. Genau so ging es auch beim Motorwagen Fe 4/4 und das war wirklich alles.

Beim Motorwagen Fe 4/4 oblag diese Zulassung den Staats-bahnen. Diese übernahmen die Verantwortung und man war noch nicht so ängstlich.

Daher machte man mit dem neuen Modell nur ein paar Fahrten zur Kontrolle und schickte es danach in den fahr-planmässigen Einsatz. Es klappte damals in der Regel recht gut, auch wenn es Ausnahmen geben sollte. Gerade die Reihe Ae 3/5 rückt hier in den Vorder-grund, da sie schlechte Fahreigenschaften hatte.

Damit lag jedoch jegliches Risiko bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und man hätte auch verlieren können. Die Motorwagen Fe 4/4 waren gut gelungen und konnten so schnell in den Betrieb genommen werden. Es sollte davon nur eine Ausnahme geben und die war dabei für die damaligen Verhältnisse noch besonders, denn das Fahrzeug mit der Betriebsnummer 18 561 wechselte bei der Auslieferung nicht einmal seinen Besitzer.

Der Triebwagen mit der Nummer 18 561 wurde intensiv erprobt und auf der Strecke zwischen Bern und Thun auf Herz und Nieren geprüft. Dabei blieb der Triebwagen aber immer im Eigentum der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten den Triebwagen jedoch nach der Inbetriebsetzung und den erfolgten Tests uneingeschränkt einsetzen. Die Pflichten und Rechte wurden mit dem speziellen Vertrag geregelt.

Damit bleibt nur noch der letzte Punkt, der bei der Inbetriebnahme bestimmt wurde. Es war die Zuteilung der Baureihe zur verantwortlichen Hauptwerkstätte. Nachdem die Schweizerischen Bundesbahnen die Reihe Ce 4/6 nach Bellinzona schickte, war für den Motorwagen Fe 4/4 die Hauptwerkstätte in Yverdon zuständig. Diese hatte nun auch eine Fahrleitung und konnte daher nun auch elektrische Triebfahrzeuge unterhalten.