Die ersten acht Triebwagen Fe 4/4 wurden im Jahre 1927 ausgeliefert und nach einer nur kurzen Erprobung sofort dem Betrieb übergeben. Diese wurden daher im Regionalverkehr eingesetzt und dabei konnten auch gleich erste Pendelzüge zusammen mit dem Modell Ce 4/6 gebildet werden. So konnte bei diesen Zügen auf das Mitführen eines Gepäckwagens verzichtet werden, denn das entsprechende Abteil befand sich nun in einem Triebfahrzeug.

Im folgenden Jahr kamen dann mit den Nummern 18 509 bis 18 524 die restlichen Triebwagen dieser Baureihe in Betrieb.

Man hatte daher die bestellte Serie innerhalb eines Jahres im Betrieb, was eine sehr kurze Zeit war, aber damals auch bei anderen Baureihen so erfolgte.

Speziell waren dabei nur zwei Modelle, denn diese passten farblich nicht so richtig zu den anderen Trieb-fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Damit wäre die Ablieferung beendet worden, wäre da nicht die Maschinenfabrik Oerlikon MFO gewesen. Diese bauten auf eigene Rechnung einen weiteren Triebwagen und der wurde nun, bevor er in den Betrieb kam, ausgiebig getestet. Man konnte so klar erkennen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB über das Fahrzeug nicht sonderlich erfreut waren. Man war bei den Staatsbahnen schon damals nicht auf Exoten angewiesen.

In Anbetracht, dass der Triebwagen gleich nach Lausanne versetzt wurde, zeigt deutlich, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht sonderlich interessiert war, dass der Hersteller seine Rechte wahrnehmen konnte. Die Klausel, die den Verantwortlichen der Maschinenfabrik Oerlikon MFO nahezu freien Zugang zum Fahrzeug gewährte, war durch die grosse Distanz deutlich erschwert und daher nahezu verhindert worden.

Wer nun meint, dass damit einfach teure Fahrkarten zu Lasten der Maschinenfabrik Oerlikon MFO verkauft werden sollten, liegt vermutlich nicht so falsch. Begründet werden konnte das mit der Zuteilung der neuen Triebwagen. So setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Motorwagen ab Zürich ein. Das wäre für das Modell der MFO ideal gewesen, da dort keine Unterschiede bemerkt worden wären.

Die erste Zuteilung war auf den ersten Blick chaotisch ausgefallen. So wurden im Kreis I die Nummern 18 509 bis 18 517 und das Fahrzeug der MFO mit der Nummer 18 561 dem Depot Lausanne zugeteilt.

Damit war mit Ausnahme des Exoten noch eine klare Zuteilung vorhanden. Das änderte sich jedoch im Kreis II, denn dort wurden in Olten die Nummern 18 503 bis 18 508 und 18 518 stationiert. Wobei letzterer einer mit speziellem Anstrich war.

Im Kreis III kam mit der Nummer 18 519 nur ein Trieb-wagen ab dem Depot Zürich zum Einsatz. Die rest-lichen dem Kreis zuteilten Motorwagen mit den Num-mern 18 520 und 18 521 wurden jedoch dem Depot Rapperswil übergeben. Dabei kamen diese Fahrzeuge auch auf der Goldküste zum Einsatz. Ein Einsatz der jedoch schon sehr bald von einem Motorwagen vom Depot Lausanne übernommen wurde. So dass die Nummer mit dem Modell in Zürich getauscht wurde.

Bleiben noch die Kreise IV und V, welche jedoch kurze Zeit später aufgehoben wurden. Dem Kreis IV wurden die Nummern 18 522 bis 18 524 zugeteilt, welchen diese gleich dem Depot Romanshorn übergab. Die noch verbliebenen Nummern 18 501 und 18 502 kamen jedoch in den Kreis V und dort nach Bellinzona, wo sie auf den flachen Abschnitten eingesetzt wurden. Damit haben wir überall Triebwagen der Reihe Fe 4/4.

Dem aufmerksamen Leser fällt auf, dass der blau/weiss gestrichene Triebwagen mit der Nummer 18 517 in Lausanne stationiert wurde und die grüne Nummer 18 519 in Zürich. Das war so korrekt, wurde aber noch im gleichen Jahr bereinigt, auch wenn die effektive Umteilung erst später vorgenommen werden sollte. Doch genau die blau/weissen Modelle sollen uns nun beschäftigen, denn diese wurden in neuen Pendelzügen eingesetzt.

Bereits im Sommer 1929 wurden die ersten beiden spez-iellen Pendelzüge gebildet. Diese bestanden aus den Trieb-wagen mit den Nummern 18 517 und 18 518, die mit ihrem geänderten Farbkleid leicht von den restlichen Fahrzeugen zu unterscheiden waren.

Sie wurden mit alten Wagen zu zwei Zügen formiert, die hier kurz vorgestellt werden sollen. Dabei kamen immer drei farblich angepasste Doppelwagen C–C zum Einsatz.

Ergänzt wurden die Züge mit den zum Triebwagen passenden Steuerwagen BCt⁴ und Bt⁴. Ersterer hatte dabei 28 Plätze zweiter Wagenklasse. Bekannt werden sollte aber der Zuführungswagen nur mit Abteilen in der zweiten Wagenklasse. Da dort für ein im Regionalverkehr eingesetztes Fahrzeug sehr viele Plätze vorhanden waren, wurde es schnell als «Arbeiter Pullman» bezeichnet. Daher galt diese Bezeichnung nur für einen Zug.

Die beiden Pendelzüge wurden zwischen Basel und Olten, sowie zwischen Zürich und Rapperswil eingesetzt. Dazu wurde der Triebwagen aus Lausanne mit jenem in Zürich ausgetauscht. Dieser bildete auch gleich den «Arbeiter Pullman», da er den Zugführungswagen ohne dritte Wagenklasse erhalten hatte. Er verkehrte entlang der Goldküste zwischen Zürich und Rapperswil. Daher erschien der komfortable Zug richtig platziert.

1930 endete schliesslich der Vertrag mit der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Der Triebwagen mit der Nummer 18 561 wurde nun definitiv von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen und von diesen weiterhin ab Lausanne eingesetzt. Die Regelung, die den Verantwortlichen der MFO freien Zutritt gewährte, erlosch damit ebenfalls. Es stellt sich jedoch die Frage, warum diese Konstellation so schnell aufgegeben wurde.

Es war klar zu erkennen, dass niemand sonderliches Interesse an dem Triebwagen der Ma-schinenfabrik Oerlikon MFO hat-te.

Durch die Vorgaben der Staats-bahnen, war das Modell nicht so optimal gelungen. Die Ideen, die umgesetzt werden konnten, reichten einfach nicht aus um damit eine weitere Serie zu ge-nerieren.

Auch die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB sollten keine weiteren Triebwagen der Reihe Fe 4/4 beschaffen.

Mit Ausnahme der beiden blau/weissen Modelle, wurden die Triebwagen Fe 4/4 in Dop-pelpendelzügen zusammen mit einem Fahrzeug der Reihe Ce 4/6, oder als Lokomotive einge-setzt.

Wobei die Nummer 18 561 meistens als Lokomotive ver-kehrte, da man so deren elek-trische Bremse nutzen konnte. Der Exot sollte nie so richtig zu den anderen Modellen passen und da waren diese Einsätze für das Fahrzeug ideal.

Die Bildung von Pendelzügen wurde damals noch nicht als so dringlich betrachtet, wie das im modernen Verkehr von heute der Fall ist. 1930 hatte man noch Zeit, um die Lokomotive oder den Triebwagen ans andere Ende des Zuges zu stellen. Es fehlten dazu jedoch auch die Steuerwagen, die vorhandenen Modelle passten wegen dem Gepäckabteil besser zur Reihe Ce 4/6, als zum hier vorgestellten Fahrzeug, das dieses Abteil selber anbot.

1932 wurden die Triebwagen des Kreises I im Raum Lausanne – Genf eingesetzt und fuhren immer zu zweit mit einem Modell der Reihe Ce 4/6 als Pendelzug. So erreichten Sie eine Leistung von 370 km am Tag. Wobei man damit auch St. Maurice erreichte. Die Nummer 15 861 wurde hingegen zwischen Lausanne und Palézieux im Regionalverkehr eingesetzt und konnte auf dem langen Gefälle die elektrische Bremse nutzen.

Im Kreis II wurde die Seethalbahn verstaatlicht. Damit wurde dort die Fahrleit-ungsspannung umgestellt. Einsetzt wurden nun die Triebwagen Fe 4/4 des Depots Olten.

Eine Strecke, die dieser Baureihe erhalten bleiben sollte, denn gerade das Seetal hatte noch lange einen zu schwachen Oberbau. Daneben fuhr immer noch ein Triebwagen Fe 4/4 zusammen mit einem Modell der Reihe Ce 4/6 zwischen Olten und Basel.

Noch nicht so richtig in Schwung gekommen waren die beiden Triebwagen im Tessin. Dort konnten die Fahrzeuge wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht freizügig eingesetzt werden. Die langen und starken Gefälle setzten den Bremssohlen zu.

Der einzige Vorteil dabei war, dass der automatische Gestängesteller immer das Bremsgestänge einstellte und so für eine optimale Bremswirkung sorgte. Abge-zogen wurden diese Triebwagen jedoch nicht, da man auf die passende Strecke wartete.

Nur ein Jahr später konnten die Doppelpendel im Kreis I durch normale Pendel-züge ersetzt werden. Möglich wurde das dank neuen Zuführungswagen. So wurde der Triebwagen Fe 4/4 durch einen solchen Steuerwagen ersetzt.

Die Bildung von Pendelzügen begann sich also nur kurz nach deren Einführung durchzusetzen. Wobei das natürlich auch für freigestellten Fe 4/4 galt. Trotzdem waren von den 25 Fahrzeugen nur 16 im planmässigen Einsatz.

Als 1936 im Kreis II der elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen Bellinzona und Locarno aufgenommen wurde, kamen die für die Triebwagen passenden Einsätze.

Zwar wurde der Eröffnungszug von einer Lokomotive Ae 4/7 bespannt. Danach kamen jedoch die mit Fe 4/4 oder Ce 4/6 bespannten Regionalzüge zum Einsatz. Jeder meistens mit einen Steuerwagen der nun erfolgten zusätzlichen Lieferung solcher Fahrzeuge.

Auch zwischen St. Gallen und Sulgen konnte 1936 endlich der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Wegen dem Oberbau dieser Nebenstrecke konnte ein Triebwagen Fe 4/4 sogar den Eröffnungszug führen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten schlicht keine Lokomotive, die nicht zu schwer für die Brücken dieser Strecke war. Spannend dabei ist, dass es diese mit Ausnahme der Baureihe Re 4/4 I eigentlich nie geben sollte.

Gerade die Strecke von Gossau nach Sulgen zeigte deutlich, wie schwach auf gewissen Nebenstrecken der Oberbau damals noch war. Diese Strecke wurde in der Folge zum Aufgabengebiet der Baureihe Fe 4/4, da diese auch als Lokomotive vor leichten Güterzügen verwendet werden konnten. So sah man die Triebwagen Fe 4/4 in jenen Jahren immer wieder vor Güterzügen, also vor Zügen, wo man eigentlich keine Triebwagen erwarten würde.

Zu jener Zeit waren im Unterhalt besonders die Triebwagen aus dem Seetal häufig in Yverdon anzutreffen. Dabei waren es nicht Defekte, die dafür sorgten, dass sie die Hauptwerkstätte aufsuchen mussten.

Vielmehr mussten Schäden am Kasten behoben werden. Diese waren dabei eine direkte Folge der Nähe zur Strasse und der vielen Übergänge.

Dort kollidierten die Triebwagen oft mit anderen Verkehrsteilnehmern und wurden dabei beschä-digt.

Mit dem Beginn des zweiten Weltkrieges können wird wieder einmal auf die Zuteilung sehen. Da diese Triebwagen ihre Einsatzgebiete gefunden hatten, wirkte sich das auch auf die Zuteilung aus, denn es gab in den vergangenen Jahren immer wieder Verschiebungen.

Sehen wir uns daher die drei Kreise im Jahre 1940 etwas genauer an, denn viel sollte sich am nun geltenden Dienstplan nicht mehr verändern. Was jedoch nicht für die Reihe Fe 4/4 galt.

Das Depot Lausanne setzte die Triebwagen Fe 4/4 mit den Nummern 18 509 bis 18 512 und den Sonderling 18 561 ein. Diese übernahmen der Verkehr im Vallée de Joux und zwischen Vevey und Puidoux. Dazu wurden die Motorwagen angepasst und bekamen eine elektrische Bremse. Der Exot war somit nicht mehr als Einzelgänger unterwegs. Zusätzlich wurden wegen dem Flugschnee auch kräftigere Bahnräumer an den Fahrzeugen montiert.

Die mit elektrischer Bremse ausgerüsteten Triebwagen konnten auf den genannten Strecken gut eingesetzt werden. Sie waren sogar oft besser als Lokomotiven, die nur mit sehr grossen Einschränkungen auf den Abschnitten mit schwachem Oberbau verwendet werden konnten. Die anderen Strecken mussten jedoch an Lokomotiven, oder die Baureihe Ce 4/6 abgetreten werden. Somit waren die Positionen im Kreis I bezogen.

Neu hatte Luzern auch Triebwagen Fe 4/4 bekommen. Dabei wurden diese von Olten und Bellinzona übernommen. Gleichzeitig wurden die Triebwagen mit den Nummern 18 501 bis 18 508 mit einer elektrischen Bremse ausge-rüstet.

Dem Kasten wurde ein zusätzliches Fenster verpasst und die Getriebe ge-ändert. So waren die Fahrzeuge besser für den Einsatz im Seetal geeignet. Besonders die elektrische Bremse bemerkte man im steilen Seetal recht gut.

Im Depot Olten blieb nur noch die Nummer 18 513. Dieser wurde auf verschiedenen Strecken mit einem Pendelzug eingesetzt. Jedoch gehörte die steile Strecke über Läufelfingen nicht mehr dazu.

Auch sonst konnte man in Olten mit einem Fahrzeug keine zu grossen Stricke zerreissen. Das Fahrzeug verkehrte einfach dort, wo es gerade benötigt wurde. Man bemerkte hier die Strecken mit gutem Oberbau und daher die Reduktion.

Anders sah es jedoch in Bellinzona aus. Dort musste man die Triebwagen nach Luzern abtreten. Als Ersatz wurden jedoch die Nummern 18 514 und 18 515 ins Tessin geschickt. So blieb dort der Bestand zumindest unverändert. Wegen der hier fehlenden elektrischen Bremse setzte man die Triebwagen Fe 4/4 nach Locarno ein. Der dort noch vorhandene Ce 4/6 konnte vor den Autozügen im Gotthardtunnel besser verwendet werden.

Im Kreis III wurden die Triebwagen zusammengezogen. So erhielt das Depot Zürich die Nummern 18 516 bis 18 521. Darunter befanden sich auch die mit dem besonderen Anstrich versehen Motorwagen, die nun ebenfalls grün geworden waren. Ab dem Depot Zürich wurden die Triebwagen mit Pendelzügen im Raum Rapperswil und Winterthur eingesetzt. Auch sie hatten mit dem Oberland ihre Arbeitsgebiete gefunden.

Das Depot Romanshorn musste seine Triebwagen Fe 4/4 an jenes von St. Gallen abgeben. Ab dort wurden die drei Fahrzeuge mit den Nummern 18 522 bis 18 524 ausschliesslich nach Sulgen eingesetzt. Einer wurde mit einem Pendelzug eingesetzt und die anderen beiden Triebwagen waren auf derselben Strecke in Doppeltraktion als Lokomotive mit Güterzügen im Einsatz. Ebenfalls ein Arbeitsgebiet das lange Bestand haben sollte.

Daran änderten die nächsten Jahre nichts mehr. Die Positionen während dem zweiten Weltkrieg waren bezogen und nach diesen Jahren blieb es vorerst noch ruhig. Jedoch dachte man in Bern über die Beschaffung von neuen Triebwagen nach. Diese sollten auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Also dort, wo der Oberbau noch nicht für die vollen Lasten ausgelegt war. Doch noch existierten diese Fahrzeuge erst auf dem Papier.

Der zunehmende Bestand bei den Wagen führte dazu, dass sämtliche Triebwagen neue Nummern bekamen. Für die Reihe Fe 4/4 wurden dabei die Nummern 801 bis 824 und 831 vorgesehen.

Damit war der Exot, der innerhalb der Baureihe nicht mehr so alleine war, etwas näher zur Serie geschoben worden. Auch so konnte jedoch nicht mehr von einer einheitlichen Serie ge-sprochen werden, denn es gab solche mit und solche ohne elektrische Bremse.

1952 war es dann um die beiden Triebwagen Fe 4/4 im Tessin geschehen. Sie wurden nach 23 Jahren durch die schnelleren und stärkeren Modelle der Reihe CFe 4/4 abgelöst und in der Folge aus der Südschweiz verdrängt. Die neuen Triebfahrzeuge hatten in Bellinzona noch einen weiteren Vorteil, denn sie besassen eine elektrische Bremse und konnten daher auch auf den steilen Strecken eingesetzt werden. Der Gotthard war wirklich nur so befahrbar.

Auch die folgenden Jahre liessen erkennen, dass die Triebwagen Fe 4/4 immer mehr durch neu ausgelieferte Modelle CFe 4/4 ersetzt wurden. Die Verdrängung der alten Fahrzeuge wurde daher auch in den Dienstplänen ersichtlich. Immer wieder wurden einzelne Modelle verschoben. Die ruhige Zeit war vorbei und der grosse Umbruch hatte begonnen. So schlecht bekommen sollte dies den Triebwagen Fe 4/4 jedoch nicht.

Der in Olten stationierte Triebwagen Fe 4/4 wurde durch ein anderes Modell ersetzt. Zusammen mit den aus dem Tessin abgezogenen Modellen, wurden diese drei Triebwagen auf die Kreise I und III aufgeteilt. Somit blieben nur noch die Modelle in Luzern dem Kreis II erhalten. Jedoch waren diese auch sehr oft in Yverdon, weil sie bei der Kollision mit einem Auto stärker beschädigt wurden, als das bei den Fuhrwerken der Fall war.

Aus Yverdon kehrten nun aber die Triebwagen mit einer neuen Farbe zurück. Sie wurden nun mit einem rot-braunen Anstrich versehen. Diese Farbe sollte durch die Autofahrer besser erkannt werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erhofften sich so eine Reduktion der Kollisionen mit Strassenfahrzeugen. Die Seetaler Fe 4/4 waren nun endgültig auf die Strecken abgestimmt worden und die Lampen waren statt weiss nun gelb.

1959 sollten dann auch die dreistelligen Nummern der Vergangenheit angehören. Die vorhandenen Nummern wurden für Traktoren benötigt. Neu sollten bei Triebwagen vierstellige Nummern angewendet werden. Daher wurden sie nun mit den Nummern 1661 bis 1685 versehen. Die bisherige Lücke zum Triebwagen der MFO wurde daher geschlossen. Es waren zu viele unterschiedliche Varianten vorhanden, dass sich diese noch rechtfertigen liess.