Kommen wir zu einem weiteren Punkt beim Aufbau der Lokomotive. Diese musste mit einem Anstrich versehen werden. Auch wenn diese Farbaufträge nicht mit den heutigen Lösungen übereinstimmen, sie waren wichtig. Das Metall wurde vor dem Befall mit Rost geschützt, denn dieser war schon immer bei Eisenbahnen ein grosses Problem. Insbesondere bei Fahrzeugen, wo die Festigkeit der Bauteile nicht mehr vorhanden war.

Die Farbe wurde bereits da-mals in zwei Schichten auf-getragen. Damit die Farbe auf dem Metall überhaupt haften blieb, musste eine er-ste Behandlung des Materials erfolgen.

Dazu wurde aber nicht der heute übliche Haftgrund ver-wendet. Vielmehr wurde das Blech mit einer verdünnten Säure behandelt und so die Oberfläche leicht geätzt. So entstanden kleine Einbuchtungen und die Farbe hielt dann besser auf den Blechen.

Als Säure, wurde eine verdünnte Phosphorsäure verwendet. Deren grosser Vorteil war, dass sie mit normalem Wasser neutralisiert werden konnte. So konnte sie nicht zu grossen Schaden anrichten. Auch wenn das eher überraschend sein mag, Lösungen mit einem Haftgrund funktionieren auf ähnliche Weise, nur dass sich die Mittel selber neutralisieren. Hier bestand die Gefahr, dass die Säure nicht optimal neutralisiert wurde.

Auf dem so behandelten Metall wurden dann die zwei Schichten mit Farbe aufgetragen. Eine eigentliche Grundierung gab es jedoch nicht und so waren es zwei identische Schichten mit dem Decklack der die Pigmente enthielt und der auch für das Aussehen der Lokomotive verantwortlich war. Trotzdem optimal war der Anstrich damals noch nicht, aber Dampflokomotiven musste oft unterhalten werden und dann konnte die Farbe nachgebessert werden.

Dass so ein eher mangelhafter Schutz vor Rost vorhanden war, versteht sich von selber. Mehr Interesse haben Sie vermutlich an den verwendeten Pigmenten. Die landläufige Meinung, dass die Dampflokomotiven in der Schweiz schlicht nur Schwarz waren, wurde mit diesen beiden Maschinen widerlegt. Die Privatbahnen hatten durchaus mit unterschiedlichen Farben gearbeitet und jede musste das eigene Farbenspiel finden.

Daher wird es sehr spannend, wie sich die grosse Gotthardbahn widergeben wollte. Wenn wir uns das Bild der erhaltenen Maschine ansehen, stellt sich immer die Frage, ob die Farbgebung wirklich stimmt.

Viele Kuratoren setzen dabei oft das erhoffte Design um. Dabei sind im Verkehrshaus der Schweiz auch nicht alle Modelle korrekt und so stellt sich automatisch die Frage, nach einem stimmigen An-strich. 

Auf Grund der Bilder von der Auslieferung kann das nicht restlos geklärt werden. Jedoch gibt es andere Lokomotiven, die durchaus nach einem ähnlichen Muster mit Farbe versehen wurden.

Mit diesen Vorgaben kann mit grosser Wahrschein-lichkeit davon ausgegangen werden, dass die Ma-schine auf dem Bild auch im Jahre 1882 so ausge-sehen haben könnte. Wer jedoch eine 100%ige Sicherheit sucht, sollte die folgenden Zeilen igno-rieren. 

Die beiden kleinen Lokomotiven kamen recht bunt daher und passten zu anderen Modellen. So waren das Führerhaus und ein grosser Teil des Kessels in einem dunkelgrünen Farbton gehalten.

Eine Farbe, die damals bei Dampfmaschinen in der Schweiz noch verbreitet war und daher auch hier angewendet werden sollte. Komplett neue Wege sollte also auch die Gotthardbahn in diesem Bereich nicht beschreiten.

Zumindest auf die im Bild sichtbaren Zierlinien wurde bei der Auslieferung verzichtet. Das kann durchaus nachvollzogen werden. Solche «Verschönerungen»  sind sehr aufwendig bei der Herstellung. Was viel Aufwand erzeugt, wirkt sich immer negativ auf die Kosten aus. Die beiden Maschinen sollten billig sein, da wurde auf unnötiger Schmuck verzichtet. Der bunte Anstrich war aber dem damaligen Muster geschuldet.

Die Rauchkammer und der Rahmen wurden mit einem schwarzen Farbton versehen. Es waren jene Bereiche, die bei einer Dampflokomotive schnell verschmutzten.

Im Bereich des Rahmens waren die  verbrauchten Schmiermittel schwarz und die Farbe des Russes aus der Rauchkammer muss niemandem näher vorgestellt werden.

Es wurde daher darauf geachtet, dass die Maschine lange sauber blieb.

Genauer ansehen müssen wir uns aber das Umlaufblech. Dieses war nicht überall in der schwarzen Farbe ge-halten. Die Seiten entlang der Loko-motive waren farblich abgesetzt wor-den.

Wenn wir nun davon ausgehen, dass sich die ersten Modelle der Gotthard-bahn an den Maschinen der Schweiz-erischen Centralbahn SCB orientierten, dann war diese seitliche Farbe in ein-em silbergrauen und daher sehr hellen Anstrich gehalten.

Metallisch glänzend waren das auf-fällige Geländer um den Kessel und die beiden beim Aufstieg vorhandenen Griffstangen. Bei diesen waren oft Anstriche vorhanden, die aber durch die häufige Benutzung schnell freigelegt wurden. Zudem war hier wichtig, dass die Oberfläche frei von scharfen Kanten war, denn schliesslich griff das Personal mit den Händen nach diesen Stangen und dabei sollte es sich nicht verletzen.

Einen metallischen Glanz hatten die Triebstangen und die Bandagen. Diese beiden Bereiche wurden in der Schweiz nicht mit Farbe behandelt. Während im Betrieb die geschmiedeten Triebstangen immer wieder zum Schutz vor Rost behandelt werden mussten, waren die Bandagen einer Abnützung unterworfen. Dieser Umstand wurde bei den Lokomotiven in der Schweiz immer berücksichtigt. Zudem waren die hier verwendeten Stähle nicht auf Rost anfällig.

Noch sind wir aber bei der Farbe nicht am Ende. Die Speichenräder und die beiden Stossbalken wa-ren mit einem leuchtend roten Anstrich versehen worden. Dabei soll uns der Bereich bei den Puffern interessieren.

Der rote Stossbalken sollte eine Warnung für das Personal im Geleise sein, denn die sonst dunkle Lokomotive war nicht so gut zu erkennen. Zudem sollten hier auch ein paar Anschriften erfolgen, die so zu erkennen waren.

Damit können wir die Farbgebung abschliessen und uns den Anschriften zuwenden. Ach Sie waren der Meinung, dass die Räder in der Schweiz immer schwarz waren?

Das mag für die Modelle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelten, aber nicht für die Privatbahnen in der Schweiz.

Die Maschine der Gotthardbahn war damit nach dem Muster der Schweizerischen Centralbahn SCB gehalten, was damals üblich war.

Zwei Bahnen mit dem gleichen Anstrich, deren Züge später sogar die gleichen Bahnhöfe anfahren soll-ten, war sicherlich nicht optimal.

Aus diesem Grund wurden an den Stossbalken zwi-schen den beiden Puffern und dem Zughaken die sonst nicht vorhandenen Bahnanschriften angebracht. Auf der linken Seite kam das Kürzel der Bahngesellschaft, also G.B. zur Anschrift. Die rechte Seite vom Zughaken war der Betriebsnummer vorbehalten.

Die gelbe Bahnanschrift war zudem mit der, in der Schweiz damals recht verbreiteten Schattenschrift ausgeführt worden. Die Gotthardbahn ging daher keine neuen Wege bei der Gestaltung dieser Lokomotiven und auch die weiteren Anschriften suche man vergebens. Lediglich am Führerhaus war ein Schild der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik der SLM vorhanden. Die beiden Maschinen hatten die Fabrikationsnummern 236 und 237.

Wer nun technische Anschriften, wie Angaben zum Gewicht und zu den Bremsen erwartet hat, muss enttäuscht werden, es waren schlicht keine weiteren Hinweise vorhanden. Das war jedoch kein Mangel, denn die Privatbahnen in der Schweiz waren mit solchen Hinweisen immer sehr sparsam. Der Grund war, dass diese Daten vom Personal in einem Verzeichnis mitgeführt wurden. Damit konnte man sich die Anschrift sparen.