Bevor Sie nun wütend in die Tasten hauen, der Titel ist schlicht falsch. Jedoch entspricht er so den anderen Baureihen, was uns auch gleich zum Thema bringt. Der Fehler ist bei der Druckluft zu finden. In den Jahren, als die beiden hier vorgestellten Maschinen in Betrieb genommen wurden, war bei den Bahnen das Thema mit der Druckluft noch nicht vorhanden. Doch damit stellt sich auch die Frage nach dem warum.

Wer sich mit der Bremse nach dem Muster Westinghouse befasst, wird feststellen, dass diese in den USA im Jahre 1882 bereits angewendet wur-de.

In Europa war sie noch nicht im Ein-satz, denn es musste zuerst eine Bahngesellschaft geben, die mit der Lösung von eingesetzten Bremsern ein Problem bekommen sollte.

Diese war damals jedoch gerade damit beschäftigt die Triebfahrzeuge für die neue Strecke zu beschaffen und daher fehlte die Druckluft.

Andere Funktionen, die später bei den elektrischen Lokomotiven mit Druck-luft gelöst wurden, wurden allgemein auf den Dampfmaschinen mit Dampf betrieben.

Viele solche Bereiche gab es auf den beiden hier vorgestellten Rangierlokomotiven jedoch nicht, denn es war ja eine einfach aufgebaute Baureihe, die nach dem Grundsatz Hauptsache billig gebaut wurde. Trotzdem gab es ein Bauteil auf das nicht so einfach verzichtet werden konnte.

Es war die Lokpfeife, die als akustisches Signalmittel vorhanden sein musste. Diese sonst auf dem Dach des Führerhauses montierte Pfeife, fand hier den Platz beim Dampfdom. Mit einer aus dem Führerhaus geführten Stange konnte das Ventil geöffnet werden. Durch den nun ausströmenden Dampf wurde die Pfeife angeregt und das akustische Signal entstand. Dieses konnte mit der Zugkraft an der Stange sogar geregelt werden.

Speziell waren die beiden kleinen Lokomotiven in diesem Punkt jedoch schon. Weil der Druck im Kessel erhöht werden konnte, stand auch ein höherer Wert bei der Pfeife zur Verfügung. Das führte dazu, dass diese beiden Maschinen eine besonders hohe Lautstärke erzeugen konnten. Es machte fast den Anschein, als müsste sie sich mit der lauten Stimme Gehör verschaffen, weil sie sonst leicht übersehen werden konnte.

Damit können wir aber zu den mechanischen Bremsen wechseln. Diese wurden, wie alles bei dieser Lokomotive vereinfacht ausgeführt. Nicht verändert werden konnte dabei der Ort für den Einbau.

Da die Bedienung der Bremsen dem Lokführer vorbehalten war, musste deren Bedienung im Führerhaus eingebaut werden. Dabei kamen jedoch nicht die bei den reinen mechanischen Bremsen üblichen Kurbeln zur Anwendung.

Für die Bedienung der Bremse war ein Exterhebel vor-handen. Dieser verfügte über eine definierte Stellung für den gelösten Zustand der Bremsen. Wollte der Bediener eine Bremsung einleiten, musste er den Exterhebel aus dieser Position nehmen und nur umlegen.

Das am Hebel angebrachte Gewicht sorgte dafür, dass eine geringe Bremskraft erzeugt wurde. Um diese zu verstärken musste der Hebel einfach nach unten gezogen werden.

Der Vorteil dieser Lösung bestand darin, dass mit dem Exterhebel eine Bremsung viel schneller in ausreichender Kraft eingeleitet werden konnte, als das bei den sonst üblichen Spindelbremsen der Fall war.

Sie sehen, die Lokomotiven wurden in erster Linie für den Rangierdienst vorgesehen. Bei Zügen war jedoch die feine Regulierbarkeit gewünscht und diese konnte nur mit der Spindelbremse erzeugt werden.

Mit dem Exterhebel wurde ein Bremsgestänge verbunden und bewegt. Dieses führte unter dem Führerhaus zur dort eingebauten Triebachse und war so ausgelegt worden, dass eine Bremszange entstand. Zudem war im Gestänge auch noch ein manuell zu verstellenden Gestängesteller eingebaut worden. So konnte die Abnützung der Bremsklötze in einer Werkstatt eingestellt werden. Daher verlangte die Bremse nach einem regelmässigen Unterhalt.

Der Aufbau der Bremse war so ausgelegt worden, dass bei jedem Rad zwei Beläge gegen die Lauf-fläche gepresst wurden. Damit haben wir hier eine damals übliche Klotzbremse erhalten.

Dabei bestanden die Bremsklötze, wie bei anderen neueren Lokomotiven aus Grauguss. Dank dem Ma-terial waren die Beläge weicher und sie wurden an Stelle der Bandage abgenützt. Der Abrieb bei der Bremsung fiel als Bremsstaub an.

Ein Gestänge, das die Bewegung des Exterhebels auf die vordere Triebachse übertragen hätte, gab es jedoch nicht. Das war bei Dampflokomotiven durch-aus üblich und führte zu keinen Problemen.

Der Grund ist, dass hier die beiden Achsen mit der Kuppelstange fest verbunden waren. Die Bremskraft wirkte daher auf beide Achsen. Lediglich die Brems-kraft verringerte sich damit, aber die war damals nicht sehr hoch.

Um die Lokomotive im Stillstand gegen ungewolltes entlaufen zu sichern. Wurde einfach der Exterhebel in die Bremsstellung verbracht.

Das am Griff vorhandene Gewicht sorgte nun dafür, dass die Bremsklötze gegen die Lauffläche gepresst wurden und sich das Rad so nicht drehen konnte.

Eine Lösung, die aber nur in den flachen Bahnhöfen ausreichend war, jedoch nicht in den steilen Rampen der Bergstrecke.

Damit können wir den mechanischen Teil der Loko-motive abschliessen. Sollten Sie die sonst üblichen Sander vermisst haben, dann nicht, weil ich diese unterschlagen habe. Auf solche zusätzlichen Einrichtungen wurde verzichtet, weil sie zusätzliche Kosten verursacht hätten. Die Baureihe A I war wirklich eine sehr billig konstruierte Rangierlokomotive, die deshalb auf viele vorteilhafte Baugruppen verzichten musste.