Dampfmaschine und Steuerung |
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Entnommen wurde der für die
Dampfmaschinen
benötigte Dampf über einen
Regulator
beim
Dampfdom.
Bei den Nummern 141 bis 145, die über einen zweiten Dampfdom und den
Domverbinder verfügten, wurde der Dampf beim vorderen Dom entnommen. Das
erlaubte dort eine kürzere Leitung, denn das grosse Problem war, dass der
Dampf nach der Entnahme im Dampfdom damit begann auszukühlen und sich in
Wasser zu verwandeln.
Das hatte den Vorteil, dass der Fahrtwind
die Rohre nicht kühlen konnte und die immer noch recht war-me Luft in der
Rauchkammer
für eine Erwärmung sorgte. Dadurch konnte der Verlust deutlich gemil-dert
werden, was für die
Dampfmaschinen
gut war. Alle Lokomotiven dieser Baureihe hatten zwei ident-ische Dampfmaschinen bekommen. Diese wurden auf beiden Seiten vor der ersten Triebachse eingebaut. Wir betrachten daher in der Folge nur die rechte Maschine. Dabei müssen wir nur wissen, dass die linke
Maschine wegen dem vorhandenen
Versatz
nachlaufend war. Auf die Funktion hatte dies aber keinen Einfluss, die
erwähnten Schritte werden einfach etwas später ausgeführt. Speziell war die Anwendung von
Zwillingsmaschinen eigentlich nur bei den Nummern 141 bis 145. Dort wurde
eine Steigerung der
Leistung
erwartet und dazu wurden damals mehrere Maschinen verbaut. Im Rahmen der
Lokomotiven
D 4/4 fehlte dazu jedoch der Platz. Daher wurde die Leistung lediglich mit
den deutlich höheren Dampfdruck erreicht. In der weiteren Betrachtung
spielt das jedoch keine Rolle mehr. Bevor wir den
Zylinder
ansehen, sind noch die
Schieberkästen
wichtig. Diese regelten die Zufuhr des Dampfes in den Zylinder, aber auch
die Ableitung des verbrauchten Dampfes. Verbaut wurden Flachschieber.
Besonders bei den Modellen mit den Nummern 141 bis 145 mag das
überraschen. Jedoch muss hier auch erwähnt werden, dass wegen den kleinen
Rädern
auch der Platz für die bessere Lösungen fehlte.
Damit hatten wir die damals grössten
Maschinen erhalten, was sich auf die
Leistung
der
Lokomotiven
auswirkte. Da nun diese 36 Modelle unterschiedliche Werte beim Dampf-druck
hatten, müssen wir diesen Bereich genauer an-sehen. Bei den mit zehn bar betriebenen älteren Modellen konnte von den beiden Dampfmaschinen eine Leistung von 600 PS abgegeben werden. Auf die Angabe in Kilowatt verzichte ich hier, da diese sich im Verhältnis änderte. Mit der Erhöhung des Dampfdruckes auf zwölf
bar,
konnte die
Leistung
nicht wesentlich erhöht werden. Daher kön-nen wir als Vereinfachung die
Nummern 101 bis 136 als gleich ansehen. Verändert wurde die Dampfmaschine jedoch bei den Num-mern 141 bis 145. Dabei wurde der Durchmesser des Zylinder nicht verändert, aber der Kolbenhub auf 630 mm gesteigert. Zusammen mit dem Dampfdruck von 15
bar
konnte die
Leistung
jedoch deutlich gesteigert werden. So hatten diese
Lokomotiven
einen ansehnlichen Wert von 900 PS erhalten. Daraus resultierte die schon
früher erwähnte höhere
Zugkraft
dieser Modelle. Damit haben wir die
Dampfmaschinen
bereits abgeschlossen. Damit diese jedoch funktionieren konnte, mussten
die
Schieber
immer korrekt eingestellt werden. Nur so wurde die Zuleitung des Dampfes
und dessen Entlassung in das Rohr für den Abdampf korrekt eingestellt.
Bevor wir die Steuerung ansehen, noch der Weg des Abdampfes. Dieser wurde
in der
Rauchkammer
den
Blasrohren
zugeführt und in den
Kamin
geblasen.
Es war also nur eine einfache Ausnutzung
des Dampfes vorhanden. Bei Modellen, die über zwei
Dampfmaschinen
verfügten, war das die übliche Lösung. Wir können nun zu den Steuerungen
wechseln und diese waren hier wirklich sehr spannend, denn es gab
Unter-schiede zwischen den einzelnen
Lokomotiven
und diese waren nicht nur wegen dem Namen vorhanden. Uns erwartet daher
mit den Steuerungen ein spannendes Thema. Zumindest die für die Dampfloksteuerung benötigte Reglerstange war bei allen Modellen gleich aufgebaut worden. Mit dieser konnte die Füllmenge, die Füllzeit und die Fahr-richtung verstellt werden. Bei allen
Lokomotiven
befand sie sich auf der rechten Seite, was eine Folge der Bedienung war.
Daher wurden auch die Steuerungen auf dieser Seite eingebaut. Das war auch
der Grund warum ich vorher diese Seite bei den
Dampfmaschinen
gewählt habe. Beginnen wir mit den Steuerungen, die bei
den
Lokomotiven
mit den Nummern 101 bis 136 verbaut wurden. Obwohl hier zwei Hersteller
aus unterschiedlichen Ländern beteiligt waren, hatten alle Maschinen eine
einheitliche Steuerung der
Bauart
Gooch
erhalten. Das mag in Anbetracht, dass damals die Lösungen nach
Heusinger
und
Walschaerts
weit verbreitet waren überraschen. Wenn wir die Lösung Gooch jedoch
ansehen, dann erklärt sich das.
Besonders wichtig war das, weil hier auch
der schon erwähnte
Versatz
vor-genommen werden musste, denn die linke Maschine bekam keine eigene
Steuerung. Da alles einfacher war, konnten so die Kosten gemildert werden,
was bei den ersten Modellen wichtig war. Als letztlich die Modelle mit den Nummern 141 bis 145 in Betrieb genommen wurden, baute man eine andere Steuerung ein. Wegen dem hohen Dampfdruck musste diese sehr genau eingestellt werden können. Das war jedoch damals nur mit der Lösung
nach
Walschaerts
der Fall. Weil die Modelle aus Winterthur stammten, gab es bei dieser
Baureihe das Problem mit der baugleichen
Heusingersteuerung
nicht zu beachten. Egal welche Steuerung verbaut wurde, sie regelte die Zufuhr des Dampfes anhand der Position des Kurbelzapfens eines Triebrades. Somit sorgte der von der Maschine bewegte Stangenantrieb auch für die Steuerung der Schieber. Die vom Personal erfolgten Umsteuerungen
für die Fahrrichtung und die
Füllzeiten,
hatten auf diese Bewegung vom
Antrieb
keinen Einfluss und so wurde diese nicht verändert. Die Zufuhr des Dampfes
stimmte immer sehr ge-nau. Wie alle
Lokomotiven,
die mit zwei
Dampfmaschinen
ausgerüstet waren, konnte auch bei dieser Baureihe die
Gegendruckbremse
umgesetzt werden. Diese erzeugte im
Zylinder
mit aus dem
Kessel
stammendem Dampf einen Gegendruck und verzögerte so den Lauf des
Kolbens.
Dadurch wurde die Lokomotive verzögert und wir haben eine mit Dampf
betriebene verschleisslose
Bremse
für die langen Talfahrten in
starken Gefällen
erhalten.
Zudem war es wegen der hohen Leistung dieser Gegendruckbremse auch möglich, den Zug auf einem Wert zu halten. Die mitfahrenden
Bremser
wurden daher nur be-nötigt, wenn verzögert werden musste. Bei den
Mo-dellen mit
Druckluftbremse
übernahm das sogar der Lokführer. Wir haben somit die Lokomotiven fertig aufgebaut und können uns der Bedienung zuwenden. Bevor wir das jedoch machen, werden wir noch das Gewicht der Baureihe überprüfen. Dieses wurde immer mit den Vorräten und dem mit-geführten Werkzeug bestimmt. Wie so oft, gab es in diesem Punkt bei dieser Baureihe grosse Unte-rschiede. Dabei wird es spannend zu erfahren, wie
genau die verlangten
Achslasten
eingehalten werden konnten. Natürlich interessieren uns die unteren Nummern, denn beim mechanischen Teil haben wir erfahren, dass beim vorderen Stossbalken an der Stelle von Stahl ein Balken aus Eichenholz verwendet wurde. Auf Grund dieser Tatsache müssen wir
befürchten, dass es mit den
Achslasten
grössere Probleme gab. So lohnt es sich, wenn wir besonders bei diesen
Modellen sehr genau hinsehen und dabei gab es wirklich Unterschiede. Die ersten Maschinen mit den Nummern 101
bis 127 wurden von der Firma Maffei in München geliefert und sie
erreichten ein Gesamtgewicht von 79.1 Tonnen. Wenn wir davon den Anteil
für den
Tender
abziehen, erhalten wir das
Adhäsionsgewicht
dieser Modelle. Dieses wurde mit 52.8 Tonnen angegeben. Auf die
durchschnittliche
Achslast
umgerechnet ergab das einen Wert von lediglich 13.2 Tonnen. Das befürchte
Problem trat daher nicht ein.
Mit 56.1 Tonnen war aber auch das nicht so
hoch, dass es Probleme mit den
Achslasten
gegeben hätte. Die Modelle aus München blieben also in den Vorgaben und
daher wird es nun spannend, wie die SLM gearbeitet hatte. Mit den Nummern 132 bis 136 haben wir
bekannt-lich die längsten Maschinen dieser Baureihe erhal-ten. Das sorgte
dafür, dass sich auch das Gewicht änderte, denn es wurde schlicht mehr
Metall verbaut. So erreichten diese Modelle ein totales Gewicht von 84
Tonnen. Da hier wieder ein grösserer Teil dem
Tender
zugeschlagen werden kann, betrug das
Adhäsionsgewicht
57.1 Tonnen. Damit blieben auch diese mit 14.3 Tonnen im Bereich der
Vorgaben. Uns bleiben somit nur noch die Nummern 141
bis 145. Diese hatten grössere Veränderungen beim
Kessel
erfahren und der
Tender
wurde ebenfalls mit mehr Vorräten versehen. Daher stieg das Gesamtgewicht
bei diesen
Schlepptenderlokomotiven
auf 86.3 Tonnen. Für die
Adhäsion
ausgenutzt werden konnten davon immerhin noch 60 Tonnen. Somit blieben
diese Modelle mit 15 Tonnen
Achslast
unter den Vorgaben der
Gotthardbahn. Für eine schwere
Güterzugslokomotive
haben wir eine überraschend leichte Baureihe erhalten. Auch wenn es sich
um die schwersten Exemplare handelte, das wichtige
Adhäsionsgewicht
war nicht auf den maximalen Wert gekommen und daher galt das Modell im
Vergleich als ein Leichtgewicht, denn andere Baureihen erreichten die
erlaubten 16 Tonnen bei den
Achslasten
und konnte so die
Adhäsion
etwas besser nutzen.
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