Bedienung der Lokomotive |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Wenn wir davon ausgehen, dass wir die neu
gebaute
Lokomotive in Betrieb nehmen, dann sind sehr viele Schritte
erforderlich. Das fängt zum Beispiel damit an, dass der
Kessel
für den Betrieb vorbereitet werden musste. Dazu wurde zuerst Wasser
eingefüllt. Das erfolgte über einen Anschluss, der auch dazu genutzt
wurde, um das Wasser vor dem Unterhalt am Kessel wieder abzulassen. So
lange jedoch keine Arbeiten erforderlich waren, blieb das Wasser im
Kessel. Damit man erkennen konnte, ob genug Flüssigkeit im Kessel ist, benutzte man die im Führerhaus montierten Anzeigen für den Füllstand. Im Betrieb dienten diese Schaugläser dem Heizer zur Kontrolle, ob sich noch genug Wasser über der Decke der Feuerbüchse befand. Wichtig war das um den Zeitpunkt zu erkennen, wo die Nachspeisung aktiviert werden musste. Bei den Modellen mit Speisepumpe sah man auch, wenn genug Wasser im Kessel war. Nach diesen Arbeiten ging es um die Ergänzung der Vorräte. Dazu wurden die
Kohlen
verladen und nun auch das Wasser in den
Wasserkästen
eingefüllt. Damit waren die Vorbereitungen abgeschlossen, denn das weitere
Material wurde in der Regel auf der
Lokomotive
nicht mitgeführt. Dazu gehörten leicht brennbare Bündel aus Reisig und
natürlich eine entsprechende Zündquelle. Wir sind damit soweit bereit, das
Feuer zu entfachen. Werkzeuge und Kannen, die auf der Lokomotive mitgeführt wurden, fanden in den Kisten ihren Platz. Zumindest dort, wie sie vorhanden waren. Auch wenn dieses Inventar vom Hersteller mitgeliefert wurde, es war neu und noch ungebraucht. Sie wissen vermutlich, wie es ist mit einem neuen Stil an der Schaufel zu arbeiten. Die Kannen für das Schmiermittel wurden von der Bahngesellschaft aufgefüllt und waren daher noch leer. Bei der als anheizen bezeichneten Tätigkeit konnte noch nicht mit den Kohlen auf dem Tender gearbeitet werden. Wobei
Kohle
eigentlich nicht korrekt ist. Bei der
Gotthardbahn wurden schwefelarme
Briketts
aus Ruhrkohle verwendet. Der Vorteil war, dass sie leicht transportiert
und gelagert werden konnten. Auf der
Lokomotive
mussten diese Briketts jedoch zerschlagen werden. Je kleiner die
Bruchstücke waren, desto eher fingen sie Feuer. Damit diese Briketts korrekt in Brand geraten konn-ten, musste ein genug grosses Feuer vorhanden sein. Daher wurde zu Beginn neben den Bündeln mit Reisig auch Holz benutzt. So konnte in der
Feuerbüchse
durch das Personal ein erstes Feuer entfacht und dieses ausgebaut wer-den.
Dieses nun entfachte Feuer sollte bis zum nächsten Unterhalt nicht mehr
erlöschen. Dampf-lokomotiven standen daher immer unter Feuer. Durch die unterschiedliche Höhen des oberen Ab-schlusses des Kamins und der Lufteinlässe beim Aschekasten entstand ein natürlicher Luftstrom. Dieser reichte für ein kleines Feuer mit Holz. Um die Verbrennung jedoch zu beschleunigen,
wurde im
Kamin
eine
Anfachlanze
benutzt. Be-trieben wurde diese mit Dampf aus dem
Depot,
oder der Werkstatt. Sie erzeugte den Effekt, der mit den
Blasrohren
im Betrieb genutzt wurde. Auch mit dem kleinen Feuer konnte schon genug Wärme erzeugt werden, dass sich das Wasser erwärmte. Durch die damit verbundene Ausdehnung war bereits ein geringer Druck im Kessel vor-handen. Erst wenn das Feuer mit der
Kohle
ausgebaut werden konnte, wurde im
Kessel
auch Dampf erzeugt. Das war eine Eigenschaft, die mit den Reservefeuern
erreicht wurde. So konnte eine
Lokomotive
auch längere Zeit stehen bleiben. War der Druck im
Kessel
genug angestiegen, konnte in der
Rauchkammer
der dort montierte
Hilfsbläser
aktiviert werden. Dieser übernahm dann die Aufgabe der
Anfachlanze.
Damit konnte diese entfernt werden und die
Lokomotive
sorgte selbstständig dafür, dass der Druck immer weiter erhöht wurde. Bis
jedoch der Regeldruck erreicht wurde, dauerte es lange und es musste auch
öfters die
Nachspeisung
aktiviert werden. Wenn sich die Sicherheitsventile öffneten, war der maximale Druck im Kessel erreicht. Wie hoch dieser effektiv war, konnte an den Ventilen eingestellt wer-den. Das war jedoch eine Arbeit, die weder vom Hersteller, noch von den Bahnen erledigt wurde. Ein Behälter, der sich unter Druck
befindet, muss im-mer von den Behörden abgenommen werden. Bei den
Kesseln
stellte daher der
Kesselinspektor
die korrekten Werte ein. Während die bisher beschriebenen Arbeiten zum grössten Teil durch den Hilfsheizer des Depots erfolgten, begann auch die Schmierung. Auch dafür hatte das Depot die entsprechenden Arbeiter. Diese konnten jedoch nur die
Vorratsbehälter auffül-len, das
Öl
gelangte erst zu den
Lagern,
wenn sich diese bewegten. Da in dem Fall noch nicht schnell gefahren
wurde, bestand keine Gefahr für die Lager, denn das
Weissmetall
war dazu geeignet. Mit dem Abschluss bei der Schmierung und dem er-reichten Maximaldruck im Kessel war die Lokomotive endlich betriebsbereit. Genau genommen war das auch bei einem
geringeren Druck im
Kessel
der Fall, aber das lassen wir einmal. Losfahren konnte sie jedoch noch
nicht, denn dazu fehlte noch das passende Personal. Das
Lokomotivpersonal
kam erst jetzt, denn dieses sollte ja mit der
Lokomotive
fahren und nicht im
Depot
heizen. Das
Lokomotivpersonal,
das aus Lokführer und
Heizer
bestand, kam also erst zur Maschine, wenn diese betriebsbereit war. Dabei
brachte dieses Personal auch die Laternen für die
Beleuchtung
mit. Da diese nicht zur
Lokomotive
gehörten, wurden die benötigten Lampen in der
Lampisterie
bezogen. Es handelte sich dabei um mit
Kalziumkarbid
betriebene Modelle. Wurde dieser feste Stoff mit Wasser in Kontakt
gebracht, entstand ein
Gas,
das entfacht werden konnte. Wobei diese Karbidlampen nur entfacht wurden, wenn mit der Lokomotive durch längere Tunnel, oder bei Nacht gefahren werden musste. In allen anderen Fällen kennzeichneten nur die aufgesteckten Lampen die betriebsbereite Maschine. Da es sich hier jedoch um eine
Gebirgslokomotive handelte, die auf der
Gotthardbahn eingesetzt wurde, kann man davon ausgehen, dass es
nicht viele Stunden waren, wo die Lampen nicht angefacht wurden. Sowohl bei der Lokomotive, als auch beim Tender waren die Steckplätze für diese Lampen vorhanden. Dabei befand sich beidseitig immer zwei Halterungen über den Puffern. Vorne konnte die dritte erforderliche Lampe über dem Kessel aufgesteckt werden. Dazu war eine kleine Kletterpartie
erforderlich. Viel besser war es hinten auch nicht, denn da musste man
über den
Tender
klettern. Wobei hinten selten alle
Karbidlampen
aufgesteckt wurden. Da nun das Lokomotivpersonal die Maschine übernommen hat, kann die Fahrt mit der Lokomotive beginnen. Diese ging gar nicht einmal so weit, wie man meinen könnte. Da schon eine Menge des Vorrates beim anheizen verbraucht wurden, musste dieser vor der grossen Reise noch ergänzt werden. Dazu waren in jedem grösseren Depot die entsprechenden Anlagen vorhanden. Doch auch dorthin musste zuerst gefahren werden und das wollen wir nun auch machen. Als erste Handlung legte der Lokführer die Steuerung entsprechend ein. So konnte die Fahrrichtung bestimmt und die
Füllmenge im
Zylinder
eingestellt werden. Wichtig war das, wenn nach dem Öffnen des
Regulators
der Dampf durch die Rohre strömte. Der plötzliche Dampfdruck im Zylinder
konnte mit der Füllmenge so eingestellt werden, dass verhindert werden
konnte, dass dieser für kurze Momente die
Zugkraft
massiv erhöhte. Das verhinderte, dass die Räder durchdrehten. Da zur gleichen Zeit auch die bisher angezogene Bremse gelöst wurde, fuhr die Lokomotive los. Dabei gilt es aber zu erwähnen, dass bei den Modellen bis zu der Nummer 131 die Handbremse gelöst wurde. Bei den
anderen wurde die
Regulierbremse
genutzt. Diese beiden
Bremsen
wurden im
Rangierdienst
auch dazu genutzt um mit der rollenden Maschine wieder an der gewollten
Stelle anzuhalten. Bevor angehalten wurde, schloss der
Lokführer den
Regulator.
So gelangte kein Dampf mehr zu den
Zylinder.
Anschliessend konnte die Steuerung jedoch bereits so umgelegt werden, dass
die neue Fahrrichtung schon gewählt war. Es konnte aber auch nur die
Steuerung auf neutral gestellt werden. Wie die Dampfzufuhr angehalten
wurde, war oft von der Handlungsweise des Lokführers abhängig, da er sich
so einrichtete, wie es ihm passte. Speziell war auch, dass der Lokführer nur
bei den
Lokomotiven
mit den Nummern 141 bis 145 an einer Anzeige ablesen konnte, wie schnell
gefahren wurde. Diese von der Firma Klose gelieferten
Geschwindigkeitsmesser
waren seit der Auslieferung der ersten Modelle eingeführt worden. Daher
war es klar, dass sie bei den später gelieferten Maschinen schon ab Werk
eingebaut worden waren. Sie sehen, es gab viel Anpassungen in wenigen
Jahren. Die zuvor beschriebenen Handlungen
wiederholten sich mit jeder Fahrt. Wurde mit einem Zug gefahren, spielten
die Lokführer immer etwas mit der Steuerung um möglichst optimal losfahren
zu können. Liefen die
Dampfmaschinen
ruhig, wurde die Steuerung voll eingelegt und mit dem vollständig offen
Regulator
die maximale
Zugkraft
abgerufen. Um das erlaubte Tempo zu halten, wurde der Regulator etwas
geschlossen. Eine richtige Anstrengung war für den Heizer die Berg-fahrt. Da die Briketts vor der Verfeuerung zerschlagen werden mussten, reiste oft noch ein Hilfsheizer mit. Nötig war das, weil nahezu dauernd neue Kohlen in die Feuerbüchse gelangen mussten. Ob es wirklich dazu kam, dass sich in dem
Fall die Glut ein paar Zentimeter über dem Rost befand, kann ich nicht
bestätigen. Auf jeden Fall gingen die Bruchstücke schnell in Flammen auf. Speziell war die Talfahrt. Nach der Einfahrt in ein Gefälle, wie zum Beispiel jenen am Gotthard, wurde die Dampfmaschine so umgestellt, dass aus dem Kessel Wasser in den Zylinder gelangte und die Gegendruck-bremse aktiviert wurde. Kesselwasser musste genommen werden, weil
mit dem kalten Wasser aus dem
Wasserkasten
die Drücke im
Zylinder
zu gross geworden wären. Es gab daher auch Lösungen, die sogar mit dem
Dampf arbeiteten. Die Kraft dieser
Gegendruckbremse
war recht hoch, so dass bei den Modellen ohne
Druckluftbremse
nur selten mit den
Bremse
gearbeitet werden musste. Bei den Maschinen ab der Nummer 132 wurde bei
Bedarf zusätzlich die
Regulierbremse
nach
Westinghouse
angewendet. Leichte Züge konnten aber alleine mit der zusätzliche
Bremse
gehalten werden. Bemerkt wurde der Vorteil dieses Bremse bei der Abnützung
der
Bremsklötze. Während der Fahrt musste immer wieder
Wasser nachgefüllt werden. Auch bei den Modellen mit den zusätzlichen
Wasserkästen
reichte der Vorrat nicht für die ganze Strecke. Da aber in den meisten
Bahnhöfen
Wasser gefasst werden konnte, war das kein so grosses Problem. Wichtig war
der Verbrauch hier auch deshalb, weil für die
Gegendruckbremse
auf der Talfahrt auch Wasser aus dem
Kessel
benötigt wurde und daher der Vorrat ausreichen musste. Bei der Kohle sah das grundsätzlich anders aus. Der grösste Teil des auf dem Tender mitgeführten Vorrates ging auf der Bergfahrt in die Feuerbüchse. Dabei blieb nur noch ein gewisser Rest übrig. Dieser musste für die weitere Fahrt
reichen, was kein Problem war, denn auf der
Bergstrecke
folgte bekanntlich die Talfahrt. Der Vorrat musste jedoch nach Ankunft im
Bahnhof
mit dem Lokwechsel wie-der aufgefüllt werden. Bevor aber die Vorräte wieder aufgefüllt wurden, mussten die Rückstände der Verbrennung entfernt werden. Auf einem Gleis mit Grube konnte der sich unter der Feuerbüchse befindliche Aschekasten entleert werden. Allenfalls gerade vom Feuer
heruntergefallene Glut konnte dann in der Grube verlöschen. Doch damit war
es oft noch nicht getan, denn wir haben erfahren, dass die Glut auch in
der
Rauchkammer
als
Lösche
anfiel. Diese musste ebenfalls entfernt werden und
dazu wurde die
Rauchkammertüre
geöffnet. Da nun der natürliche Luftzug ausfiel füllte sich die
Rauchkammer
mit beissendem Rauch. Unter diesen Bedingungen musste dann die
Lösche
mit einer Schaufel entfernt werden. Sie können sich denken, dass dies
keine beliebte Arbeit war, denn die Atemwege wurden gereizt und nach der
Arbeit hatte das Personal ein schwarzes Gesicht. Waren die Asche und die
Lösche
entfernt worden, konnten die Vorräte beim Wasser und bei der
Kohle
wieder aufgefüllt werden. Damit konnte die
Lokomotive
wieder einen Zug übernehmen. Nicht in jedem Fall galt das auch für das
Lokomotivpersonal.
Auch wenn die Dampflokomotiven im
Titularsystem
betrieben wurden, waren immer mehrere Besatzungen vorhanden. So konnte sie
wieder losfahren, wenn eine Pause erforderlich war. Musste nun aber die Lokomotive in den Unterhalt, wurde auch das Feuer in die Schlackengrube entlassen. Damit fiel die Wärmequelle weg und der Kessel begann auszukühlen. Dieser Effekt erfolgte jedoch nicht so schnell. Daher konnte die Fahrt ins
Abstellgeleise
ohne Pro-bleme mit eigener Kraft erfolgen. Die
Dampf-maschinen
hatten einfach nicht mehr die volle
Leist-ung,
aber für das Fahrzeug im ebenen
Depot
reichte es. Standen nur Arbeiten an den mechanischen Bauteilen an, konnten diese sofort ausgeführt werden. Das Feuer wurde in diesem Fall nicht immer entfernt. Jedoch musste dann der Kamin genau unter einem Abzug platziert werden. Wie sich das
Lokomotivpersonal
mit dem Feuer ver-halten musste, war in den
Dienstplänen
geregelt worden. Gerade bei Arbeiten am
Kessel,
die nicht geplant werden konnten, war der Aufenthalt lange. Kurzfristig konnte man den Unterhalt am
Kessel
jedoch nicht ausführen, denn bis die Metalle abgekühlt waren, konnte es
mehrere Tage dauern. Das war auch der Grund, warum die Dampflokomotiven im
Betrieb immer unter Dampf abgestellt wurden. Für diesen Zweck wurde das
Feuer in seiner Grösse verringert und nahm nur noch einen geringen Teil
des Rostes in Anspruch. Das
Lokomotivpersonal
konnte nun die Lampen mitnehmen und
Feierabend
machen. Die Nachkontrollen und der Ausbau des
Feuers übernahm dann wieder das Personal des
Depots.
Dabei musste die
Lokomotive
nicht dauerhaft bewacht werden. Es reichte, wenn von Zeit zu Zeit
nachgesehen wurde, ob das Feuer noch brannte. Die Zufuhr von Wärme war
jetzt so gering, dass die Produktion von Dampf eingestellt wurde. Doch
damit sind wir wieder beim Anfang und können auch diesen Abschnitt
beenden. |
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2023 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |