Zu den Lokomotiven der Baureihe D gilt zu sagen, dass sie gut konstruiert waren und daher im Betrieb kaum verändert wurden. Selbst bei den Versuchen mit den verschiedenen Bremsen , wie zum Beispiel die Vakuumbremse waren die Maschinen nicht beteiligt. Der Grund war, dass zu Beginn die Güterzüge nicht eingebunden waren und daher auch keine Anpassung erfolgen musste. Trotzdem gab es im Lauf der Karriere Umbauten, die wir ansehen müssen.

Als bei der Gotthardbahn im Jahre 1887 die erste grosse Modernisierung begann, machten die Loko-motiven der Reihe D nur in sehr bescheidenem Umfang mit.

So bekamen sie in diesem Jahre eine neue Bezeich-nung und hörten daher fortan auf D4T. Nicht eingebaut wurden hingegen die Vakuumbremse, die Dampfheizung und auch nicht der neue Geschwin-digkeitsmesser, der mit einer Registrierung der Fahrdaten versehen war.

Eher überraschend war, dass hier der Geschwindig-keitsmesser nicht eingebaut wurde. Der Grund lag beim Einsatz, denn mit diesen Modellen konnte kaum zu schnell gefahren werden. Güterzüge verfügten über schlechte Bremsen, da nicht jeder Wagen mit einem Bremser besetzt wurde. Das führte unweigerlich dazu, dass die Lokführer deutlich vorsichtiger ans Werk gingen. Mit Last waren aber auch dann kaum 40 km/h zu erreichen.

Die Überschreitungen bei der Geschwindigkeit betraf die Reisezüge deutlich mehr, als die vielen Güterzüge. Das lag auch am Verkehr, denn kaum eine Lokomotive verkehrte nicht an der Grenze der Belastung. In diesem Fall konnten kaum mehr als 20 km/h gefahren werden. Diese Geschwindigkeit war aber auf allen Anlagen zugelassen. So kam es kaum zu Überschreitungen und ein Geschwindigkeitsmesser lohnte sich schlicht nicht.

Als im Jahre 1890 die Einsätze bei der Gotthardbahn neu geplant wurden, kam es zu einem unerwarteten Umbau. Die klassische Güterzugslokomotive wurde mit der Dampfheizung versehen. Neben dem Regulator kam auch die Leitung zum Einbau.

Zwar konnte diese Dampfheizung bei den Güterzügen nicht benutzt werden, aber neu sollten auch die Modelle der Reihe D4T vor den schweren Reisezüge als Vorspannlokomotive verwendet werden.

Der Grund war der damals vorhandenen Mangel an Triebfahrzeugen. Die Zunahme beim Verkehr war grösser, als neue Maschinen angeschafft werden konnten. So sah man vor, dass bei den Hilfsdiensten die gerade verfügbare Lokomotive genommen werden sollte.

So kroch der Reisezug wegen der Vorspannlokomotive D4T mit 20 km/h den Gotthard hoch. Immer noch besser, als auf die passende Maschine zu warten. Immer noch war kein wirklich wichtiger Umbau vorgenommen worden.

Die Baureihe funktionierte und die bei den neuen Modellen vorgenommen Veränderung brachten keinen so grossen Erfolg, dass man bei der Gotthardbahn die älteren Maschinen hätte umbauen wollen. Das sollte jedoch nicht mehr lange so bleiben, denn es gab eine Veränderung, die so wichtig war, dass auch beim Güterverkehr ein erster Umbau anstehen sollte.

Diese grosse Veränderung war die Westinghousebremse. Diese hatte sich bei den Reisezügen durchsetzen können und sie hatte wirklich grosse Vorteile. Im Jahre 1890 wurde deshalb beschlossen, dass man auch mit ersten Güterzügen die Bremse erproben sollte. Diese mit der Reihe C3T ausgeführten Versuche waren so gut, dass im Jahre 1895 die automatischen Bremse auch bei den Güterzügen eingeführt werden sollte.

Das hatte zur Folge, dass nun auch die Reihe D4T in den Umbau kam. Es sollten endlich die Einrichtungen für die Westinghousebremse eingebaut werden. Die dabei vorgenommen Veränderungen umfassten die Erzeugung der Druckluft mit einer Luftpumpe, deren Speicherung in einem Luftbehälter und der Einbau der Druckluftbremsen auf der Lokomotive. Das war jedoch nicht so einfach, denn es gab Probleme mit dem Fahrwerk.

Wirksam sein sollte die Westinghousebremse nur auf der Lokomotive, die bisher schlicht keine Bremse hatte. Dazu war die übliche Klotzbremse vorge-sehen. Diese benötigte zwischen den Rädern einen gewissen Platz.

Dieser war bei der Baureihe D4T jedoch nur bei den beiden Endachsen vorhanden. Zwischen diesen konn-te schlicht keine Bremse eingebaut werden. Sie se-hen, wie schwer es damals war die Sache nach-träglich einzubauen.

In der Folge wurde die Lokomotive mit der Druck-luftbremse abgebremst. Dabei wirkte diese bei den beiden Endachsen von aussen auf die Lauffläche der Räder. Der Tender sollte wie bisher mit der Hand-bremse gebremst werden.

So wurde das Bremsgewicht erhöht, was wichtig war, denn mit der Westinghousebremse konnte schneller gefahren werden. Bei der Reihe D4T hört sich das etwas komisch an, aber es war so.

Da die Lokomotiven dazu in der Hauptwerkstätte weilten, verpasste man den Modellen nun auch eine Geschwindigkeitsanzeige der Bauart Klose. So konn-te nun auch hier das Tempo abgelesen werden.

Die Registrierung musste jedoch gleich behandelt werden, wie das bei den schnelleren Modellen der Fall war. Die Reihe D4T war damit endlich auf den Stand der Technik und wirkten auch nicht mehr ganz so veraltet.

1902 sorgten die neu gegründeten Staatsbahnen bereits für eine erste Anpassung. Die Gotthardbahn gehörte zu den Privatbahnen, die verstaatlicht werden sollten. Noch war nicht restlos klar, wann das erfolgen sollte. Trotzdem wurde das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte neue System für die Bezeichnungen auch bei der Gotthardbahn umgesetzt. Aus der Reihe D4T wurde damit die neue Baureihe D 4/4.

Es sollte bis ins Jahr 1907 dauern, bis es zum ersten grösseren Umbau bei der Reihe D 4/4 kam. Dabei sollte eine Lokomotive aus dieser Serie für einen Versuch benutzt werden.

Als Versuchsträger fand man die Lokomotive mit der Nummer 128, die gerade in der Hauptwerk-stätte weilte und auf einen anderen Kessel wartete. Dieser sollte auch kommen, aber nicht so, wie man das allgemein erwartet hätte, denn es gab einen komplett neuen Kessel.

Die Lokomotive wurde mit einem Kessel der Bauart Brotan versehen. Es handelte sich dabei um einen Wasserröhrenkessel. Der Vorteil war, dass er nicht so anfällig auf die gefürchteten Explosionen war.

Dieses Risiko bestand immer, besonders dann, wenn es zu einer Entgleisung kam und die Loko-motive in Schieflage war. Doch der Kessel bot noch weitere Vorteile, so dass wir etwas genauer hin-sehen müssen.

Eher überraschend war, dass dabei die Rostfläche leicht vermindert wurde. Neu hatte diese nur noch einen Wert von 1.98 m² erhalten. Der Grund dafür war, dass hier die Wärme eines kleineren Feuers besser ausgenutzt werden konnte. Da keine Erhöhung der Leistung vorgesehen war, wurden die entsprechenden Anpassungen vorgenommen. Diese wirkten sich hier auf die negative Seite aus, was aber keinen Nachteil bringen sollte.

Bereits bei der direkten Heizfläche erkennen wir, warum der kleinere Rost keinen negativen Einfluss hatte. Bei den bisherigen Modellen lag der Wert hier bei 9.5 m² und das sollte sich nun ändern. Mit dem Brotankessel konnte die direkte Heizfläche auf einen Wert von 15.4 m² gesteigert werden. Das war rund die Hälfte mehr, als das vorher mit der konventionellen Ausführung der Fall gewesen war. So konnten die infraroten Strahlen besser genutzt werden.

Da nun aber für den Langkessel weniger Platz vorhanden war, musste die Länge der Siederohre auf 4 060 mm gekürzt werden. Gleichzeitig konnte aber deren Anzahl auf 247 vergrössert werden. Das ergab eine sensationelle Heizfläche.

Beim neuen Kessel betrug die Heizfläche 171.9 m², was nur noch von den Modellen mit den Nummern 141 bis 145 übertroffen werden sollte. Diese hatten aber extrem viele Siederohre erhalten.

Der maximale Dampfdruck beim Brotankessel konnte auf zwölf bar festgelegt werden. Das war gegen-über dem entfernten Kessel keine Steigerung, so dass für die Lokomotive mit dem Wasserröhrenkessel die gleichen Daten bei der Leistung bestanden.

Das zeigte, dass man nicht um eine Steigerung, sondern viel mehr um die Erprobung dieses neuen Kes-sels bemüht war. Die Lokomotive war wegen der höheren Bauweise gut zu erkennen.

Die Erfolge mit dem Brotankessel waren jedoch nicht erfolgreich. Das grosse Problem bei dieser Bau-weise war, dass es schwer war die vielen Leitungen dicht zu bekommen und es daher immer wieder Lecks gab.

Aus diesem Grund sollte keine weitere Lokomotive dieser Baureihe umgebaut werden. Die Nummer 128 sollte ab dem 23. Juli 1907 einen Exoten darstellen. Der Wasserröhrenkessel blieb ihr jedoch erhalten.

Ebenfalls ab 1907 begann die Gotthardbahn damit die Lokomotiven mit einem neuen Rauchverbrenner der Bauart Lange auszurüsten. Das war eine Massnahme, die alle Baureihen betraf und die in Zukunft die Sichtbehinderungen wegen dem Russ verhindern sollten. Die problematischen Gase, wie Kohlenmonoxyd, blieben jedoch auch damit erhalten. Der Rauch war nun einfach nicht mehr so gut zu erkennen.

Mit der Verstaatlichung der Gotthardbahn auf den 01. Juni 1909 übernahmen die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB das Zepter.

Damit bei der grossen Staatsbahn die einzelnen Bau-reihen leichter zu unterscheiden waren, bekamen die Modelle der Reihe D 4/4 auf diesen Zeitpunkt neue vierstellige Nummern.

Dabei kam es aber zu grösseren Anpassungen. Daher lohnt es sich, wenn wir etwas genauer hinsehen und uns die neuen Nummern einprägen.

Bei den Modellen mit den bisherigen Nummern 101 bis 136 wurde nicht viel geändert. Grundsätzlich blieb die bisherige Betriebsnummer erhalten, denn bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde lediglich eine weitere Ziffer voran gestellt.

Daher lauteten die neuen Nummern bei diesen 36 Lokomotiven neu 4101 bis 4136. Die Lokomotive mit dem Brotankessel blieb dabei weiterhin in dieser Serie enthalten.

Gänzlich verändert wurden jedoch die Nummern der Lokomotiven, die bisher auf 141 bis 145 hörten. Diese deutlich unterschiedlichen Maschinen mit mehr Leistung und einem höheren Druck im Kessel, wurden nun klar von den anderen Modellen D 4/4 getrennt. Hier blieb nur die letzte Ziffer erhalten und die neue Nummer lautete nun 4001 bis 4005. Damit war klar zu erkennen, dass es eigentlich andere Lokomotiven waren.

Wir könnten die Umbauten und Änderungen damit eigentlich beschliessen. An den Nummern 4101 bis 4136 wurde schlicht nichts mehr verändert. Die Maschinen war veraltet und die neue Baureihe C 5/6 sollte in Zukunft diese Lokomotiven ablösen. Doch wir haben noch die fünf Exoten, die nun als eigene Baureihe geführt wurden und bei denen war es mit der Umbauerei noch nicht getan, denn man wollte etwas mehr Leistung.

Im Jahre 1913 wurde bei den fünf Lokomotiven ein neuer Überhitzer der Bauart Pielock eingebaut. Mit diesem sollte der bisher als Heissdampf bezeichnete Dampf auch wirklich zu einem solchen werden. Damit hatten nun aber die doch schon recht alten Dampfmaschinen ein Problem. Das war so gross, dass der Überhitzer im Jahre 1915 wieder ausgebaut wurde. Die Nummern 4001 bis 4005 waren wieder auf dem alten Stand.