In den Zeiten der Dampflokomotiven waren die Inbetriebsetzungen lange nicht so umfangreich, wie das heute der Fall ist. Trotzdem waren auch dort gewisse Arbeiten vor der Auslieferung vorzunehmen und dabei war der Kessel sehr wichtig. Diese unter Druck stehenden Behälter waren schon damals genau kontrolliert und staatlich abgenommen. Daher musste jede Lokomotive vor der Auslieferung zur Kesselabnahme.

Bei der Kesselabnahme werden die Bauteile auf den Betriebsdruck gebracht und dann genau kontrolliert, ob irgendwo Wasser austritt. Auch unter dem hohen Druck durfte das nicht passieren.

Besonders nicht im Bereich der Feuerbüchse, da es sonst zu Explosionen kommen konnte. Erst dann konn-te auch das Feuer entfacht werden. Der abgelassene Druck im Kessel wurde jetzt durch den erzeugten Dampf wieder erhöht.

In dem Moment, wo die Sicherheitsventile öffneten, wurde geprüft, ob der Kessel auch mit dem vorge-gebenen Druck beaufschlagt wurde. Erst wenn diese Venti korrekt arbeiteten, konnte die Abnahme be-endet werden.

Die letzte Handlung war das Anbringen der Plomben bei den Sicherheitsventilen. Diese durften im Betrieb nicht mehr verstellt werden. Die staatlichen Siegel sorgten dafür, dass das auch so blieb.

Die Kesselabnahme war von jeder Lokomotive zu absolvieren. Sofern diese erfolgreich war, konnte die Lokomotive an den Besitzer ausgeliefert werden. Damals fuhren die Maschinen meistens in eigener Kraft zu einem Bahnhof der als Übergabe vorgesehen war. Mit 45 km/h dauerte die Überführung von München recht lange. Auch später ab Winterthur sollte es keine kurze Fahrt geben, dazu waren diese Modelle einfach zu langsam unterwegs.

Bei allen Lokomotiven der Gotthardbahn war der Ort der Übergabe immer der Bahnhof von Rotkreuz. Bei diesem begann die eigene Strecke und auf der fuhren die Triebfahrzeuge der Gotthardbahn in deren Verantwortung. Wie sie dorthin kamen, war der Bahn egal, denn dafür waren immer die Hersteller verantwortlich. Die Übergabe war keine grosse Sache, die Lokomotive wurde begutachtet und dann ging es meistens nach Arth-Goldau.

Im Depot wurden dann ein paar Kontrollen vorge-nommen. Die Lokomotive wurde dabei vermessen und die Gewichte überprüft. Gleiswaagen gab es schon, aber bei einem schweren Triebfahrzeug wollte man die einzelnen Achslasten genau geprüft wissen.

Zwar sicherte der Hersteller immer zu, dass er gut gearbeitet hat. Da Kontrolle bekanntlich besser ist, wurde diese auch gemacht. Es sollte nicht immer korrekt gearbeitet werden.

Nach der erfolgten Abnahme ging es dann an die Versuchsfahrten. Dabei wurden die Zugkräfte geprüft und gleichzeitig das Personal auf dem Fahr-zeug geschult.

Das Lokomotivpersonal, das mit diesen Modellen fahren sollte, war sehr schnell klar. Alle Dampfloko-motiven der Gotthardbahn wurden im Titularsystem betrieben.

Daher waren pro Lokomotive nur eine Gruppe von ein paar Mann zu schulen. Danach war dieses Mo-dell bereit für den Einsatz.

Der Einsatz der neuen schweren Güterzugslokomotive ist schnell geklärt, denn viel verrät der Name. Die Modelle der Baureihe D wurden somit ab der Eröffnung der Gotthardbahn im schweren Güterverkehr eingesetzt. Dort konnte die hohe Zugkraft genutzt werden. Da der Bestand knapp war, wurden diese Maschinen kaum auf den flachen Strecken verwendet. Es war eine Berglokomotive und das sollte sie von der ersten Minute unter Beweis stellen.

Nach einer Maschine der Baureihe C, die den Güterzug von Rotkreuz nach Erstfeld gebracht hatte, wurde die D vorgespannt. Zusammen mit einer weiteren C am Schluss ging es dann die steile Bergstrecke hoch nach Göschenen. Ab dort war dann die schwere Güterzugslokomotive alleine mit dem Zug unterwegs. Bei der Talfahrt vermochte die Gegendruckbremse den schweren Zug nicht zu halten, daher mussten also die Bremser auf den Güterwagen viel arbeiten.

In Biasca war dann Schluss. Die Lokomotive musste abgehängt werden, denn der Vorrat bei der Kohle war aufgebraucht worden. Die Maschine musste also das dortige Depot aufsuchen, wo wieder neue Bri-ketts verladen wurden.

Der Zug fuhr indes weiter nun einfach im Schlepp einer anderen Maschine der Reihe D. Die am Monte Ceneri benötigten Vorspann- und Schiebelokomotive wurden von der Reihe C, oder auch CI gestellt.

Sofern in Erstfeld eine Lokomotive verfügbar war, kam es auch zu Einsätzen auf den flachen Strecken. Wobei man diese getrost ignorieren kann, denn diese Modelle wurden für Bergstrecken gebaut, also wur-den sie auch dort eingesetzt.

Besonders der Güterverkehr war in diesem Punkt un-erbittlich. Immer neue Züge mussten im Fahrplan eingebunden werden. Die Baureihe D konnte sich also kaum über mangelnde Arbeit beklagen.

Die ersten Monate im Betrieb zeigten, dass sich die Gotthardbahn bei einem Punkt gewaltig geirrt hatte. Der erwartete Güterverkehr war deutlich grösser, als die Prognose meinte. Nahezu täglich verdoppelten sich gewisse Verkehre. Das brachte der jungen Gesellschaft viel Geld ein, sorgte aber dafür, dass die Lokomotiven sehr stark ausgelastet waren. Dank neuen Modellen musste der Unterhalt noch nicht so intensiv ausgeführt werden.

Trotzdem sah es schnell so aus, dass die Flotte von 15 Lokomotiven nicht gross genug war. So mussten weitere Modelle bestellt werden. Mit den weiteren acht im Jahre 1883 gelieferten Lokomotiven wollte man endlich genug Maschinen für den Güterverkehr haben. Jedoch sorgten die neuen Lokomotive dafür, dass noch mehr Züge an den Gotthard geschickt wurden. An der Auslastung dieser 23 Lokomotiven änderte sich nichts.

So eine grosse Auslastung bei Dampflokomotiven führt schnell zu ersten kleineren Problemen. Die Be-triebszeiten und Fahrwege waren für die Planung des Unterhaltes wichtig.

Ein Punkt dabei war der Kessel, denn für diesen wa-ren die Betriebsstunden massgebend. Bei einer Lo-komotive, die im Betrieb nie zur Ruhe kam, kann man sich ausrechnen, wie schnell diese Betriebs-stunden erreicht wurden. War das der Fall stand ein Besuch in der Hauptwerkstätte an.

Der Einsatz führte dazu, dass es einzelne Loko-motiven durchaus schafften in einem Jahr zweimal zur Revision in der Hauptwerkstätte vorzu-sprechen. Solch kurze Interwalle waren auch damals selten und wurden eigentlich nur bei der Gotthardbahn erreicht. Der Grund merkte die Baureihe D am eigenen Leib, denn der Güterverkehr stieg von Minute zu Minute. So war schnell klar, die 23 Modelle reichten schlicht nicht mehr aus.

Die Sturm- und Drangjahre am Gotthard bewirkten schnell, dass die auch 23 Exemplare nicht ausreichenden waren. Der Güterverkehr übertraf auch die Erwartungen der kühnsten Experten. Die Gotthardbahn war ein voller Erfolg, den die Lokomotiven, die in geringer Stückzahl vorhanden waren, deutlich zu spüren bekamen. Oft ruhten sie nur, wenn neue Kohlen geladen wurden. Dann ging es gleich wieder los.

So war es nicht weiter verwunderlich, dass die Lokomotiven im Jahre 1886 erneut Zuwachs erhielten. Die vier nun von Maffei abgelieferten Maschinen erweiterten den Bestand dieser Lokomotiven auf 27 Stück. Das zeigt, dass die Gotthardbahn im Güterverkehr mit den Triebfahrzeugen sehr zu frieden gewesen sein musste, denn neue Modelle gab es bisher nicht und so blieb die Reihe D vorerst die grösste Lokomotive der Gotthardbahn.

Nur ein Jahr nach der Erweiterung der Flotte, begann bei der Gotthardbahn eine erste Modernisierung. Neue Vakuumbremsen sollten erprobt werden und auch neue V-Messer wurden angeschafft.

Der einzige Punkt, bei dem die Modelle der Reihe D mitmachen mussten, waren die neuen Bezeichnungen. In Zukunft sollten die schweren Güterzugslokomotiven als Baureihe D4T be-zeichnet werden. Sonst änderte sich nichts.

Der Verzicht auf den V-Messer kann sicherlich hinterfragt werden. Bei der neuen Vakuumbremse waren nur die Reisezugwagen ausgerüstet worden. Mit solchen hatten die schweren Güterzugs-lokomotiven schlicht nichts zu tun.

Ihnen bleiben die Güterzüge auf den Bergstrecken. Diese waren so langsam, dass auch das Problem mit dem V-Messer erklärt ist, denn wer mit 20 km/h den Berg hoch kroch, war sicher nicht zu schnell.

Nach einem Einsatz von fünf Jahren im schweren Bergdienst, können wir ein erstes Fazit ziehen. Die Lokomotiven verrichteten ohne grössere Problemen den schweren Güterverkehr. Beim nahezu pausenlosen Einsatz floss viel Wasser in den Kessel.

Etliche Tonnen Kohle wurden in der Feuerbüchse verbrannt. Die Baureihe D4T machte das Programm anstandslos mit und eigentlich war nur der Mangel ein grosses Problem.

Der Unterhalt dieser Lokomotiven war daher recht intensiv, was aber zum Betrieb passte. Gerade der regelmässige Unterhalt erfolgte in kurzen Intervallen und das verlangte, dass die Lokomotive in der Hauptwerkstätte weilte. Damit sie schnell wieder in Betrieb genommen werden konnte, wurde einfach ein Ersatzkessel aufgebaut und das defekte Exemplar der Revision unterzogen. Die Lokomotive zog derweil wieder Güterzüge.

Nach nur einem Jahr wurden die Versuche mit der Vakuumbremse eingestellt und nahezu gleichzeitig solche mit einer Lösung die mit Druckluft arbeitete, begonnen. Diese Druckluftbremse stammte aus Amerika und konnte dort schon grosse Erfolge verzeichnen. Besonders die langen Güterzüge funktionierten in den USA besser mit der Bremse. Bei der Gotthardbahn sollte die Westinghousebremse jedoch nur bei den Reisezügen verwendet werden.

So überrascht es wenig, dass die schweren Güterzugslokomotiven als einzige nicht mit dieser Bremse versehen wurde. Nur schon der für den Einbau erforderliche Aufenthalt in der Hauptwerkstätte konnte der Betrieb nicht verkraften. Was fahren konnte, sollte das tun und nicht wegen etwelchem Blödsinn in der Werkstätte stehen. Es fehlte einfach an ausreichend Maschinen für solche Aktionen. Es musste neues Rollmaterial her.

Der Güterverkehr verlangte, dass die Gotthardbahn neue Dampflokomotiven beschaffen musste. Bei Maffei in München wurden daher noch einmal Modelle der Baureihe D4T bestellt.

Deren Preis war jedoch so hoch, dass die Gott-hardbahn nach vier Lokomotiven die Lieferung be-reits wieder einstellte.

Die Lösung für das Problem sollte eigentlich eine neue Tenderlokomotive sein, die alle bisherigen Modelle in den Schatten stellte.

Im Jahre 1890 verloren die Lokomotiven somit den Status der grössten Lokomotive der Gotthardbahn. Die neue Tenderlokomotive der Baureihe D6 übertraf die Modelle D4T bei den meisten Werten deutlich. Eigentlich war die D4T nur bei den mitgeführten Vorräten etwas besser. So konnte sie mehr Kohlen und auch Wasser mitführen. Doch die anderen Werte, waren übertroffen worden. Doch noch musste die neue Lokomotive zeigen, was sie konnte.

Mit der neuen D6 und den 31 Lokomotiven der Baureihe D4T konnte der immer noch zunehmende Güterverkehr bewältigt werden. Zusätzliche Verbesserungen erreichte man auch mit einem effizienten Einsatz. Was fahren konnte, wurde genommen und so fanden sich plötzlich die schweren Güterzugslokomotiven als Vorspannlokomotive für einen Reisezug wieder. Um im Winter die Reisezugwagen zu heizen, gab es daher die Dampfheizung.

Sie müssen sich die D4T als Vorspannlokomotive vor dem Schnellzug vorstellen. Wegen der als Vorspann verwendeten Lokomotive kroch der Zug förmlich den Gotthard hoch. Der Hinweis, dass das Pflücken der Blumen während der Fahrt verboten sei, hatte bei 20 km/h sicherlich seine Berechtigung erhalten. Aber immerhin fuhr der Zug und das war in diesen Jahren wirklich oft eines der grossen Wunder.

Die Lokomotiven der Reihe D4T waren vor den Güter-zügen unangefochten an der Spitze. Die geplante Ablösung in Form der neuen Reihe D6 kam immer wieder ausser Atem und musste Luft holen, beziehungsweise Dampf machen.

Wenn das in einem Tunnel der Fall war, wurde es zum be-hinderten Verkehr noch gefährlich. Das Thema mit einer grossen Tenderlokomotive der Bauart Mallet musste daher nach einem Stück beerdigt werden.

Die Reihe D4T gab den Takt an und dazwischen tummelten sich ein paar Modelle C3T, die auch immer zahlreicher wurden. Die D6, die mit sich selber zu kämpfen hatte, wurde kaum wahrgenommen, auch wenn sie gigantische Kräfte erzeugen konnte.

Die schwersten Güterzüge wurden dank der Erhöhung der Zughakenlast mit mehreren Lokomotiven geführt. Eine D4T und eine C3T zusammen an der Spitze und eine wei-tere C3T oder D4T am Schluss.

Es kamen an der Spitze oft auch zwei D4T zum Einsatz. Das hing in erster Linie davon ab, ob man Lokomotiven zur Verfügung hatte.

Auch mit einem Bestand von 31 Exemplaren war man knapp bestückt. Mehr Lokomotiven brachten am Gotthard unweigerlich mehr Züge und die wurden immer schwerer. Eine D4T vor einem Zug des Güterverkehrs reichte oft nicht mehr aus, so dass man zwei Maschinen benötigte. Nur hatte man kaum zwei D4T frei.

Einen guten Punkt hatte die Reihe D6. Mit den vier Maschinen konnten grosse Zugkräfte erzeugt werden. Im Jahre 1894 kam der zweite Versuch mit vier in einem Fahrzeug arbeitenden Dampfmaschinen. Die Reihe A3T sollte am Gotthard endlich neue Massstäbe setzen. Das auf Geschwindigkeit getrimmte Rennpferd, konnte fast das Gewicht ziehen, das einem Modell der Reihe D4T zugestanden wurde. In diesem Punkt waren sie noch nicht geschlagen.

Die neuen Modelle der Rei-he A3T hatten jedoch zur Folge, dass die Reihe C3T aus dem Verkehr mit Schnellzügen gedrängt wur-den.

Sie kamen in der Folge in den Güterverkehr und sorg-ten so dafür, dass die Reihe D4T etwas entlastet wurde.

Das bedeutete aber unwei-gerlich, dass nun eine in die Hauptwerkstätte konnte. Dort wurde die Westinghousebremse eingebaut und auch gleich ein V-Messer eingeführt. Nun sah man auch beim Güterzug das Tempo.

Auch wenn nun eine Entspannung spürbar war, mussten weitere Modelle der Reihe D4T beschafft werden. Immer mehr Züge mussten mit zwei Exemplaren bespannt werden. Da der bisherige Hersteller in Ungnade gefallen war, wurden bei der SLM in Winterthur weitere fünf D4T in der normalen Ausführung und fünf in einer verbesserten Version bestellt. Die normalen Modelle sollten 1895 geliefert werden und die modifizieren 1902.

Mit 36 Exemplaren war die Reihe D4T bei der Menge noch nicht an der Spitze angelangt, denn die Baureihe C3T hatte immer noch ein paar Exemplare mehr. Diese halfen nun so gut es ging den schweren Güterzugslokomotiven, denn an einen Abschwung beim Güterverkehr war nicht mehr zu hoffen. Jede neue D4T schien gleich einen neuen Güterzug mitzubringen. Was fahren konnte, fuhr und das war schon immer so.

Die grosse Veränderung sollte es auf der politischen Ebene geben. Die fünf grossen Privatbahnen verwickelten sich immer mehr in Aktiengeschäfte. Bei der finanziell starken Gotthardbahn standen die Aktien der Schweizerischen Centralbahn SCB im Vordergrund. Das passte der Nordostbahn NOB um Alfred Escher nicht und so ging man auch auf den Einkauf. Im Gegensatz zum Gotthard vergass man dabei, dass noch Züge verkehren sollten.

Um eine Lösung für das Problem zu erhalten, war eine Volksabstimmung angesetzt worden. In der Schweiz war und ist das üblich und nicht selten geht es um wichtige Themen.

Die Verstaatlichung der fünf grössten Privatbahnen war so eine, denn im Vorfeld wurde oft mit illegalen Methoden versucht das Resultat korrekt zu bekommen. Letztlich lässt sich das Stimmvolk nicht erpressen und schon gar nicht von einem Alfred Escher.

Als gezählt worden war, stand fest die Tage der Pri-vatbahnen und somit der Gotthardbahn waren gezählt. Es war nun am Bundesrat die Meinung des Volkes umzu-setzen.

Als erstes wurde eine formelle Gesellschaft gebildet, die auf den Namen Schweizerische Bundesbahnen SBB hören sollte. Danach wurden die Privatbahnen verstaatlicht. Da-zu mussten die Aktien der Privatbahnen durch den Bund übernommen werden.

Am Gotthard musste der Verkehr aber weiter gehen und dieser verlangte nach neuen Lokomotiven. Die mit der SLM vereinbarte Lieferung fand daher statt und so kamen fünf modifizierte Maschinen in den Betrieb. Diese hatten etwas mehr Leistung und bekamen zur Unterscheidung die Nummern 141 bis 145. Es sollten die letzten Lokomotiven sein, die Nummern der Gotthardbahn bekamen, denn die Bezeichnung D 4/4 entsprach schon den Staatsbahnen.

Es kann klar erkannt werden, die Gotthardbahn war nun in den letzten Zügen, aber nicht mit den letzten Zügen. Gerade der Güterverkehr, der sich in den letzten Jahren erfreulich entwickelte hatte, war immer noch im Wachstum. Wenn auch nicht mehr so schnell. Trotzdem die tägliche Arbeit musste erledigt werden und das konnte die Baureihe D 4/4 sehr gut, auch wenn die ältesten Modelle schon die dritte Bezeichnung hatten.