Wenn wir nach einem Betrieb von rund 20 Jahren auf die Situation im Güterverkehr blicken, dann erkennen wir, dass sich dort immer noch die Baureihen D 4/4 und D 3/3 die Arbeit teilten. Diese stammten technisch noch aus der Zeit der Eröffnung und eigentlich sollte es doch einmal einen Ersatz für diese stark beanspruchten Modelle geben. Das war so schlimm, dass einige D 4/4, bereits den dritten Kessel besassen.

Im Jahre 1903 wurde die erste Lokomotive der Baureihe D 4/4 als Versuch mit dem Rauchver-brenner nach Schmidt nachgerüstet. Der neue Rauchverbrenner sollte die Sicht in den Tunneln der Bergstrecke verbessern.

Dabei funktionierte dies so gut, dass schnell wei-tere Lokomotiven der Gotthardbahn damit ausge-rüstet wurden. Das Ziel sollten alle Baureihen sein, aber den Abschluss machten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Erneut gab es wieder Probleme mit der Zug-hakenlast. Diese konnte nun auf 320 Tonnen ge-steigert werden.

Die schweren Güterzüge benötigten nun grundsätz-lich zwei Modelle der Reihe D 4/4. Bei den Reise-zügen war das Problem grösser, denn mit zwei A 3/5 kam man nicht auf diesen Wert. Die Reihe D 4/4 musste daher wieder bei den Reisezügen aushelfen. Notfalls mühten sich dann drei D 3/3 mit dem Güterzug ab.

So richtig gelöst waren die Traktionsprobleme am Gotthard daher immer noch nicht. Bei den Reisezügen fehlte die schnelle Dampflokomotive, die 160 Tonnen ziehen konnte und im Güterverkehr sollten die alten Modelle endlich durch neue ersetzt werden. Dieses Problem schoben die anderen Privatbahnen der neuen Staatsbahn in Schuhe. So lange konnte man bei der Gotthardbahn jedoch nicht mehr warten.

Erstmals gefährlich für die guten Lokomotiven der Baureihe D 4/4 sollte es im Jahre 1906 werden. Die Gotthardbahn nahm die nagelneue Baureihe C 4/5 in Betrieb und die konnte etwas ausrichten. Geplant waren sie für Vorspanndienste und den Güterverkehr. Mit einer Anhängelast von 260 Tonnen konnte am Gotthard eine Geschwindigkeit von 28 km/h erreicht. Erstmals war die Baureihe D 4/4 überall geschlagen worden.

Die schnelleren Lokomotiven der Reihe C 4/5 wur-den oftmals vor Reisezüge gespannt und halfen so der Reihe A 3/5 die Rampe hoch. So konnte doch noch mit 35 km/h gefahren werden, was auch die kräftigeren D 4/4 einfach nicht mehr schaffen konn-ten.

Der harte Einsatz schien sich nun bemerkbar zu machen, und immer öfters stand eine D 4/4 in der Hauptwerkstätte, wo der Kessel revidiert oder er-setzt werden musste.

Immer noch waren die Maschinen die unangefochtenen Stars vor den schweren Güterzügen. Die schwere Güterzugslokomotive der Gotthardbahn war daher ein sehr gelungenes Modell. Auch wenn die Reihe C 4/5 mehr konnte, es gab davon zu wenige, um den alten Maschinen gefährlich zu werden. Immer mehr zeichnete sich ab, dass das Problem beim Güterverkehr durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelöst werden müsste.

Doch immer mehr begann sich der harte Einsatz bei den ältesten Maschinen bemerkbar zu machen, denn die Kessel der Lokomotiven litten stark und konnten immer seltener revidiert werden. Es wurden also immer wieder neue Kessel benötigt, die bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM bestellt wurden. Von dort kam daher auch die Anfrage nach einem Versuch mit einen gänzlich neuen Kessel.

Während im Jahre 1907 die Nummer 126 einen neuen Kessel nach den Regeln der Nummern 132 bis 136 erhalten hatte und daher mit zwölf bar betrieben wurde, kam es für die Nummer 128 ganz anders. Sie war von der Gotthardbahn für den Versuch mit einem neuen Modell beim Kessel bereit gestellt worden. Daher musste sie auf die Lieferung des Kessel in der Bauart Brotan aus Winterthur warten und hatte daher einen längeren Aufenthalt.

Der Kessel nach der Bauart Brotan versprach bei einem geringeren Verbrauch bei den Kohlen eine gleich bleibende Dampfproduktion. Kein Wunder stieg die Gotthardbahn auf diese Idee ein.

Mit weniger Verbrauch, konnte eventuell auch et-was weiter gefahren werden. Statt Biasca in den Rangierbahnhof San Paolo vor Bellinzona. Bisher war das wirklich nur mit Ausnutzung der Reserven möglich gewesen.

Ab dem 23. Juli 1907 war es dann soweit, die Nummer 128 mit dem neuen Brotan-Kessel wurde aus der Hauptwerkstätte entlassen. Für den allge-meinen Betrachter sah sie schon etwas komisch aus.

So lag der Dampfdom über dem oberen Ende des Kamins und auch sonst war der Kessel extrem hoch ausgefallen. Nun sollte sich zeigen, wie gut diese Neuerung im harten Einsatz vor Güterzügen am Gotthard geeignet war.

Dank dem neuen Kessel konnten die Lokomotiven weiter im Güterverkehr am Gotthard und am Monte Ceneri verwendet werden. Die Erfahrungen mit dem neuen Kessel bei der Nummer 126 waren so gut, dass 1908 die Lokomotiven mit den Nummern 107, 111, 112, 114, 120, 124 und 130 auch mit einem neuen Kessel die Hauptwerkstätte in Bellinzona verliessen. Auch sie konnten nun mit zwölf bar betrieben werden.

Anders sah es bei der Nummer 128 aus. Sie wurde immer wieder in einem Depot abgestellt, weil das Lokomotivpersonal festgestellt hatte, dass der Kessel Wasser verlor. Die sehr gute Verdampfung war so gut, dass die Abdichtungen schlicht nicht mehr halten konnten. Dann zischte es beängstigend aus dem Kessel und die Lokomotive ging in Reparatur. Als ob das nicht alles war, immer wieder wurde mit Wasser im Dampf gekämpft.

All die guten Vorteile, die mit dem Modell verkauft wurden, vermochten die Probleme nicht aufzuwiegen. Zumindest für die Gotthardbahn war nun klar, dieser Kessel sollte ein Unikat blei-ben und nicht mehr in weiteren Lokomotiven eingebaut werden.

Der Güterverkehr verlangte nach Modellen die liefen und nicht nach Lokomotiven, die repariert werden mussten. Auch wenn akut der Mangel nicht so gross war.

Im Jahre 1908 kamen die Modelle A 3/5 der 900er Gruppe in Be-trieb. Diese hatten im Güterverkehr zwar nichts verloren, aber sie konnten zu zweit auch Züge mit der Zughakenlast befördern. Das sorgte dafür, dass nun erste Modelle der Reihe C 4/5 in den Güterverkehr kamen. An einen Abbruch der ältesten Nummern dachte niemand, in ein oder zwei Jahren, wird es dann schon einen passenden Güterzug geben.

Die Zeit der Gotthardbahn endete am 31. Mai 1909 mit der auslaufenden Konzession. Damit übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Verkehr auf dieser wichtigen Strecke. Als Mitgift wurde von der Privatbahn das noch nicht behobene Probleme mit dem Güterverkehr übergeben. Dort verrichteten immer noch Modelle von 1882 ihren Dienst vor den schweren Güterzügen. Also das, wofür sie gebaut wurden.

Neu gehörte die Strecke zum Kreis V und das Direktorium in Luzern mutierte zu einer Kreisdirektion. Am Einsatz der Maschinen änderte sich in dieser ersten Stunde natürlich weniger. Trotzdem mussten die Lokomotiven in die Depots um angepasst zu werden. Der neue Besitzer wollte mit neuen Nummern ein Chaos bei den vielen Lokomotiven verhindern. Dabei ging das bei den älteren Maschinen mit 4101 bis 4136 noch sehr einfach.

Für die bisherigen Nummern 141 bis 145 sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch die Nummern 4001 bis 4005 vor. Damit waren diese leichter von den anderen Modellen zu unter-scheiden.

Am Einsatz änderte sich indes nichts, denn auch mit neuen Nummern lautete der Auftrag, die schweren Güterzüge über den Gotthard zu bringen. Auch die Staatsbahnen, sahen bei der Reihe D 4/4 vorerst noch keine Ausrangierungen vor.

Im gleichen Jahr rückten die Lokomotiven 4104, 4106, 4116, 4121 und 4129 in der Hauptwerkstätte in Bellinzona ein. Sie erhielten dort den neuen Kessel und konnten weiterhin vor den schweren Güterzügen am Gotthard beobachtet werden. Jedoch wurden sie immer mehr von den zusätzlichen Modellen C 4/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bedrängt. Die Erneuerung der Lokomotiven hatte nun auch im Güterverkehr eingesetzt.

Mit der Lokomotive 4102 im Jahre 1910 und den Nummern 4105 und 4131 im Jahre 1911 endeten die Ausrüstungen mit neuen Kesseln. Die alten Lokomotiven waren einfach zu schwach geworden und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten bereits die nächst grösseren Lokomotiven für den schweren Güterverkehr bestellt. Zudem tauchten auch immer öfters A 3/5 aus anderen Kreisen im Güterverkehr am Gotthard auf.

Eines war nun klar, der neue Besitzer musste seine Hausaufgaben wahrnehmen. Die Gotthardbahn hatte dem Verkehr mit den Schnellzügen auf gute Beine gestellt. Am Einsatz der Schnellzugslokomotiven A 3/5 gab es kaum etwas zu bemängeln. Im Güterverkehr wäre es nun an der Zeit, das kräftige aber langsame Gefährt durch eine neue Baureihe zu ersetzten. Geplant war ein grosses Teil, das angeblich über fünf Triebachsen verfügen sollte.

Im Hinblick auf die bestell-ten Lokomotiven der neuen Baureihe C 5/6 und dem leichten Rückgang im Gü-terverkehr sorgten die de-fekten Kessel der Lokomo-tiven 4113 und 4115 im Jahre 1912 dafür, dass sie in der Hauptwerkstätte Bellinzona nicht mehr mit neuem Kessel ausrüstet wurden.

Die beiden Maschinen wurden ihrer brauchbaren Teile beraubt, ausrangiert und in der Folge als erste Modelle der Reihe D 4/4 abgebrochen. Der Stern der alten Lokomotiven begann zu sinken. Gerade die neu bestellten Prototypen der Baureihe C 5/6 waren für die Modelle, die noch mit einem Dampfdruck von zehn bar am arbeiten waren, Gift. Dort war jetzt klar, dass ein defekter Kessel das sichere Aus bedeuten würde. Doch es gab schon mal so ein Wunderding und das konnte sich nie durchsetzen, weil es nicht so gut durchhalten konnte, wie die alten Maschinen.

Als 1913 die ersten beiden Maschinen der Reihe C 5/6 in Betrieb kamen, verabschiedeten sich die D 4/4 mit den Nummern 4101, 4103 und 4125 mit defektem Kessel bei einem Besuch in der Hauptwerkstätte. Die Lokomotiven wurden daraufhin ausrangiert und dem Schneidbrenner überlassen. Das war leicht zu verkraften, denn eine Lokomotive C 5/6 konnte zwei D 4/4 ohne Probleme ersetzen.

Wieder waren drei der erfolgreichen Lokomotive verschwunden und es war abzusehen, dass defekte Kessel immer mehr den todsicheren Abbruch bedeuteten. Es gab jetzt neue und zu gute Lokomotiven im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die tummelten sich immer öfters auch am Gotthard. Das war nun die erwartete Ablösung für die alten Lokomotiven im schweren Güterverkehr.

Der Beginn des ersten Weltkrieges, sorgte dafür, dass die Reihe C 5/6 am Gotthard abgezogen wurde. Sie wurden für die schweren Versorgungszüge in Südfrankreich be-nötigt.

Die Regierung wollte so das Volk vor dem Hungertot retten. Am Gotthard waren nun wieder die D 4/4 für die Güterzüge gefragt. Diese waren aber ebenfalls immer seltener geworden. So konnte es nicht gut gehen und immer mehr Kessel blieben kalt.

Die schlechten Nachrichten bei den D 4/4 sollten nicht enden. So verschwand 1914 die Lokomotive mit der Nummer 4107. Diese Maschine, die vor wenigen Jahren einen neuen Kessel erhalten hatte, war einfach nicht mehr zu retten.

Die Weltwirtschaftskrise setzte den Lokomotiven der Bau-reihe D 4/4 zusätzlich zu, so dass man auch auf moder-nisierte Exemplare verzichten konnte. Das Sterben der D 4/4 begann nun.

Die Ausrangierungen folgten nun in jedem Jahr. So kam es 1915 zur Ausrangierung der Lokomotiven 4108 und 4116. Damit war es zu Beginn noch recht ruhig, denn nur ein Jahr später sollte der grosse Einbruch kommen.

1916 war es um die Nummern 4102, 4104, 4106, 4109, 4110, 4111, 4117, 4118, 4119, 4120, 4122, 4123, 4126, 4127 geschehen. Damit verschwanden in einem Jahr 14 Lokomotiven dieser bisher erfolgreichen Serie.

Obwohl diese 1916 ausrangierten Maschinen nicht mehr in den Einsatz kamen, sie wurden nicht abgebrochen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkauften die Modelle an die Ungarischen Staatsbahnen. Die neuen Lokomotiven der Baureihe C 5/6 und in erster Linie arbeitslosen Baureihen aus anderen Kreisen setzten den langsamen Lokomotiven am Gotthard immer mehr zu. Daher kam dieser Verkauf den Staatsbahnen gerade recht.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs endeten auch die Ausrangierungen. Die Modelle D 4/4 bekamen eine ruhige Phase. Noch immer waren die Ma-schinen der Baureihe C 5/6 im Ausland beschäftigt.

Die alten Modelle besorgten den Kriegsfahrplan bei den Güterzügen und dabei verschlagen sie viele Kohlen.

Diese musste damals aber beinahe ins Land geschmuggelt werden und war daher so teuer, wie wenn Gold ver-brannt worden wäre.

Das endete erst nach dem Ende des Krieges und der Rückkehr der Reihe C 5/6. Die sich erholende Wirtschaft brachte auch wieder Güterzüge.

So hatten auch die alten Baureihen aus den Beständen der Gotthardbahn auf der Bergstrecke noch ein gutes Aus-kommen, auch wenn sie langsam waren.

Immer noch besser den Berg hoch zu kriechen, als einen Güterzug nicht führen zu können. Es gab einfach zu wenige C 5/6.

Viel schlimmer war jedoch der Entscheid in Bern. Dort hatte man wegen den immer noch recht hohen Preisen für Kohle, beschlossen, dass die Hauptstrecken auf den elektrischen Betrieb nach dem Muster der Lötschbergbahn umgestellt werden. Der Beginn sollte beim grössten Verbraucher sein. Zumindest in diesem Punkt konnte niemand mit der Gotthardbahn mithalten und so sah es nun schlecht aus und das galt auch für die neue Reihe C 5/6.

Nach einer kurzen Ruhephase bescherte die anstehende Elektrifizierung der Gotthardbahn den Nummern 4114, 4124 und 4133 in den Jahren 1919 und 1920 den sicheren Tod. Sie wurden ausrangiert und abgebrochen. Noch elf Lokomotiven der ursprünglichen Baureihe D 4/4 blieben im Einsatz. Die neueren Maschinen mit den Nummern 4001 bis 4005 verschwanden immer mehr in Chiasso, wo sie den schweren Rangierdienst übernahmen.

Als die Modelle der Baureihe Ce 6/8 II am Gotthard den Güterverkehr übernahmen, war es um die alten Dampflokomotiven geschehen. Mit den Nummern 4105, 4112, 4130, 4134 und 4135 verschwanden 1922 wieder fünf Lokomotiven aus dem Be-stand.

Auch jetzt kam es nach der Ausrangierung nicht zum Abbruch. Die fünf Maschinen wanderten ebenfalls aus. Diesmal ging die Reise zu den Griechischen Staatsbahnen.

Im Bestand der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB verblieben nur noch die Num-mern 4121, 4128, 4129, 4131, 4132 und 4136.

Spannend dabei war eigentlich nur, dass sich ausgerechnet das Modell mit dem Brotankessel noch halten konnte. Man hätte erwartet, das sich die Staatsbahnen als erstes von einem solchen Modell verabschiedet hätten. Doch auch damit war mit den sechs Maschinen nicht mehr viel zu machen.

Immer noch vollständig im Bestand blieben die Nummern 4001 bis 4005. Diese hatten tatsächlich im schweren Rangierdienst des Bahnhofes Chiasso ein sicheres Auskommen bekommen. Auf der Strecke hatten die alten Dampfmaschinen den Kampf gegen das Krokodil nach nur wenigen Wochen verloren. Es blieben nur noch vereinzelte gut versteckte Exemplare übrig. Doch lange sollte das nicht mehr gut ausgehen.

So ist es wenig überraschend, dass die letzten Modelle der Nummerngruppe 4101 bis 4136 im Jahre 1923, also nur ein Jahr später ausrangiert wurden. Damit waren die ältesten Lokomotiven nach einen Einsatz von 41 Jahren dem Verkehr am Gotthard nicht mehr gewachsen. Schuld daran, war eine neue Technik, die noch nicht mal bekannt war, als die Maschinen in Verkehr kamen. Ich spreche von diesem Wechselstrom für die Reihe Ce 6/8 II.

Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB blieben nur noch die fünf Lokomotiven mit Über-hitzer. Sie machten sich in Chiasso als Rangier-lokomotiven noch nützlich. Sie bekamen dabei auch neue Lampen, die mit Petrol befeuert wurden.

Der Grund war ein 1924 ausgesprochenes Verbot von Gas als Beleuchtung und somit der Karbid-lampen. Das sollte aber die letzte Änderung sein, denn es kamen auch neue Rangierlokomotiven nach Chiasso.

Da nun auch Strecken im Flachland mit elektrischen Lokomotiven befahren wurden, drängten zunehmen auch umgebaute C 4/5 in den Rangierdienst vor. Für die dort eingesetzten D 4/4 konnte das nicht gut sein.

Die letzten Lokomotiven der Baureihe D 4/4 wurden in den Jahren 1926 und 1928 durch frei gewordene und umgebaute C 4/5 im Rangierdienst Chiasso ab-gelöst, ausrangiert und in der Folge durch den Schneidbrenner abgebrochen.

Für die alten Lokomotiven gab es nun keine Rettung mehr. Immer mehr Strecken wurden elektrisch befahren.

So war der Einsatz von langsamen schweren Güterzugslokomotiven nicht mehr zu verantworten. Wir müssen uns erinnern, alle Modelle der Reihe D 4/4 erreichten maximal 45 km/h und damit war nun wirklich kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Das neue Krokodil schaffte das Tempo auch mit Last ohne Probleme.

Die Bücher der D 4/4 konnten daher im Jahre 1928 nach einem Einsatz von 47 Jahren endgültig geschlossen werden. Damit wurden aber auch gleich die Bücher der Lokomotiven der ersten Generation geschlossen. Ausser der Baureihe E 2/2 Nummer 11 und der Schneeschleuder Rotary überlebte keine Lokomotive dieser Generation die Elektrifizierung. Für Dampflokomotiven erlebten sie aber ein ansehnliches Alter.