Ich kann hier mal eine einfache These aufstellen. Der Fahrplan in der Schweiz ist so kompliziert, dass er nicht durch Computer erstellt werden kann. Die Informatiker würden mich dann wohl mit Protesten überhäufen, und zu Recht erklären, dass es gute Programme gibt und die Leistung von Computern sei ja auch nicht schlecht. Die Leute im Fahrplanbüro, die sich um die ganze Sache kümmern, würden vermutlich nicken, denn sie wissen es besser.

Doch lassen wir das, erstens brauchen die Leute des Fahrplanbüros auch Arbeit und wer weiss, vielleicht hat ein Informatiker in dem Moment, in dem ich diese Buchstaben an meinem PC eintippe, ein Programm entwickelt, das alles mit einem Klick perfekt erledigt. Daher lassen wir es, denn es bleibt dabei, der Fahrplan der Schweiz ist eine Herausforderung für alle, die sich damit befassen. Doch, wie es letztlich zu diesem Ergebnis kommt, wissen wir noch nicht.

Einfach gesagt, wenn wir einen Fahrplan für die Bahnen erstellen, benötigen wir Jahre, bis wir damit arbeiten können. In diesen Jahren wird der ganze Fahrplan durchgestaltet, verfeinert und schliesslich umgesetzt.

Das wiederholt sich dann immer wieder, wobei man nicht immer bei der Grundlegenden Planung anfängt, sondern bei einem Punkt einsteigt. Daher teile ich die Sache in zwei Schritte. Beim ersten Schritt geht es um das Grundkonzept des Fahrplans.

Da komme ich nun zu unserer Lukmanierbahn, denn als wir mit der Planung dieser Bahnlinie begonnen haben, hätte ich eigentlich schon mit dem Fahrplan beginnen sollen.

Das Grundkonzept des Fahrplans, kann dazu führen, dass neue Bahnlinien gebaut werden müssen, dass es Bahnhöfe braucht, die es bisher gar noch nicht gab.

Zudem werden die verlangten Fahrges-chwindigkeiten auch schon beeinflusst. Einfach gesagt, der ganze Bau kann sich am späteren Fahrplan ausrichten.

Auch beim Rollmaterial hätte ich den Fahrplan einfügen können. Denn durch das Konzept des Fahrplans, bestimmten wir die benötigten Fahrzeuge. Trotzdem wählte ich den Bereich mit dem Personal. Alles, was wir jetzt kennen lernen werden, hat einen grossen Einfluss auf unser Personal. Das werden Sie jetzt noch nicht vermuten, aber wir sind auch erst am Anfang. So zu sagen bei der Stunde null des Fahrplans.

Vom Grundkonzept gibt es zwei Varianten, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Dazu kommt noch ein System, das so raffiniert ist, dass es schon fast als genial betitelt werden könnte. Genau um diese Grundkonzepte und die Perfektion des Systems, werden wir jetzt kennen lernen. Erwarten Sie jedoch noch nicht, dass alles bis ins Detail geplant wird, denn beim Grundkonzept wird mit der groben Kelle angerührt.

Ich nannte diese Form des Fahrplans einfach einmal Bedarfsfahrplan. Das machte ich daher, weil der offizielle Begriff etwas verwirrend wirken könnte. Schliesslich sollten Sie sich nicht mit Doppeldeutigkeiten auseinander schlagen. Die Welt des Fahrplans ist auch so schon kompliziert genug und stellt grosse Herausforderungen an Sie und die Planer. Doch was noch fehlt, ist die offizielle Bezeichnung dieses Grundkonzepts. So kommen wir zum Systemfahrplan.

Beim Systemfahrplan, oder Bedarfsfahrplan, verkehren die Züge nach den Vorgaben, die durch das System gemacht werden. So beeinflussen der Aufbau der Strecke und das vorhandene Rollmaterial diesen Fahrplan.  Daher ist der Fahrplan so alt, wie die Eisenbahn. Dabei verkehrten die Züge, wenn es das System zuliess oder, wenn man Bedarf für einen Zug hatte. Das war so kompliziert, wie es sich anhört.

Als man in der Schweiz 1847 begann mit Zügen durch das Land zu fahren, haben die Bahnen den Fahrplan nach eigenem Gutdünken gestaltet. Wünsche von Kunden oder Behörden wurden dabei nicht berücksichtigt.

Die Kosten für den Bau der Bahnlinie waren so hoch, dass man oft beim Rollmaterial sparen musste. So hatte man nur wenige Züge zur Verfügung und konnte nicht besser arbeiten. Dazu benutze ich eine fiktive Bahngesellschaft als Muster für dieses System.

Der Bau der Bahnlinie war teuer und das Geld fehlte an allen Ecken und Enden. Die geplanten Bahnhöfe konnten nur zum Teil gebaut werden und wurden zu Haltestellen degradiert. Als es um die Beschaffung der Züge ging, fehlte das Geld endgültig und man konnte sich gerade noch eine Lokomotive und ein paar Wagen leisten. Damit musste der Verkehr aufgenommen werden. So dürftig dieses Beispiel klingen mag, es war durchaus real und kam so vor.

Nach der Eröffnungsfeier ging es mit Zügen los, die sich vermutlich gut an den Fahrplan gehalten haben werden. Gefahren wurde mit den Zügen, wenn es gerade passte und die Komposition angekommen war. Dazu muss ich wohl ein kleines Beispiel bringen. Ich zeichne deshalb einen fiktiven Fahrplan für diese Bahnlinie auf. Der Fahrplan soll nur als Anschauung des Prinzips dienen und nicht mit echt existierenden Bahnen verglichen werden. Die Orte existieren, aber es gibt keine Bahnlinie dazwischen.

Beim hier aufgeführten Fahrplan handelt es sich nicht um einen Ausschnitt. Mehr konnte die Bahn fast nicht mehr fahren. Man hatte nur einen Zug und je nach dem Bedarf des Güterverkehrs dauerte die Fahrt kürzer oder länger. So fuhr der erste Zug in Neustadt um 07:00 und in Altdorf um 09:26. Von 17:39 bis 07:00 ruhte der Verkehr auf der Strecke. Ein durchaus dürftiger Fahrplan, aber mehr kann man mit einer Komposition gar nicht anstellen, denn man hatte nur das.

Wir erkennen auch, dass der Zug rein betrieblich fuhr. Die 20 Minuten wurden benötigt um im Bahnhof den Zug wieder fahrbereit herzurichten. So konnte man mit einer Komposition den aufgezeigten Fahrplan abwickeln. Wir erkennen aber, dass wir keine Konstante haben, denn wir müssen immer wissen, wann der Zug fährt. Eine Konzept, das man heute als unpraktisch ansehen würde, aber das war 1847 noch nicht so. Da fuhren die Züge tatsächlich so auf einigen Strecken herum.

Die Bahnen kosteten beim Bau viel Geld und da musste man sparen, wo man nur konnte. Gespart wurde meistens beim Rollmaterial. So wurden nur die unbedingt benötigten Lokomotiven und Wagen beschafft.

Aber auch an anderen Orten wurde gespart. Bahnhöfe erlaubten oft nicht viele Züge und selbst Zürich war damals überraschend klein geraten. Vielmehr überrascht, dass dieser Systemfahrplan mit seinem komplizierten Aufbau über 100 Jahre verwendet wurde.

Wer so knapp kalkulieren muss, hat keine andere Wahl und muss das bescheidene Rollmaterial so einsetzen, wie gerade einmal geht. Bei unserem Beispiel den einzigen Zug.

Kommt hinzu, dass die Bevölkerung damals nicht so auf den öffentlichen Verkehr angewiesen war, wie heute. Man nutzte den Zug nur um eine Fahrt zu machen und dann am Ziel zu bleiben. Zudem konnten die Bahnen den Fahrplan auch anpassen, ohne dass grosse Probleme bei den Kunden zu erwarten waren.

Wenn wir unser Beispiel ansehen, erkennen wir, dass es durchaus möglich war, die Fahrt um 07:00 in Neustadt zu beginnen und nach Altdorf zu fahren. Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass Altdorf ein Kurort mit Heilquellen ist, dann blieben die Leute dort den Tag über zur Kur und vergnügten sich. Gegen Abend fuhr man zurück nach Neustadt. Eigentlich hätte man dazwischen gar keinen Zug benötigt. Dieser wurde aber für Gütertransporte oder die Post genutzt.

Mit zunehmender Grösse des Schienennetzes änderte sich an den Überlegungen der Bahngesellschaften nicht viel. Man fuhr, wenn man die grösste Anzahl Reisenden zu erwarten hatte. Der Mittagszug fuhr so nach dem Ende der sonntäglichen Kirche und brachte die Leute zum vergnüglichen Bad. Andererseits wurde am Morgen der Zug so angesetzt, dass man optimal zur Arbeit konnte. Damit lebt man als Bahnbetreiber recht gut.

Die Passagiere mussten sich bei diesem Fahrplan immer wieder um eine passende Anschlussmöglichkeit bemühen, oder abklären, ob es überhaupt einen Zug zur Weiterfahrt gibt. An die Kunden dachte man damals bei den Eisenbahnen noch nicht. Die Bahnen blieben ihrem System treu und fuhren nach Bedarf oder Möglichkeit. Sie sahen auch keinen Grund daran etwas zu ändern, denn was jahrelang funktioniert, ändert man nicht.

Der Bedarfsfahrplan ist somit ein Fahrplan, der dem Unternehmen optimale Auslastung des Rollmaterials, der Strecke und des Personals erlaubt. Dabei kamen aber die bezahlenden Kunden zu kurz, denn man musste jederzeit in einem Verzeichnis nachschlagen, wann denn der Zug fährt. Wer Pech hatte, musste lange warten, denn vielleicht fuhr in der gewünschten Zeit kein Zug. Profitiert hatten dabei die Bahnhofbuffets der grösseren Bahnhöfe.

Der Taktfahrplan war ein grosser Wurf, der gelungen war und den niemand mehr missen wollte. Man könnte fast meinen, dass man dieses Konzept nicht noch einmal verbessern könnte. Doch, wenn man das so sieht, macht man die Rechnung ohne die Köpfe in den Büros, die für neue Ideen bezahlt werden. Dort hatte man eine neue Idee, diese sollte den Taktfahrplan noch einmal verbessern und zwar so deutlich, wie er das damals tat.

Die Idee basierte auf dem Taktfahrplan, denn daran konnte man nichts mehr verändern. Aber wie wäre es, wenn wir auch die Bahnhöfe selber in einen Takt werfen könnten? So könnte man an den Orten leichte Anschlüsse bereitstellen, die es den Kunden erlauben würden, ohne Planung mit der Eisenbahn zu fahren. Das klingt so gesehen schon fast wahnsinnig, ist aber durchaus eine spannende Idee. Wieso sollten wir die Bahnhöfe nicht auch vertakten?

Man entschied, dass es in der ganzen Schweiz mehrere Knotenbahnhöfe geben soll und die Züge von Knoten zu Knoten immer etwas weniger als eine Stunde benötigen. Damit hätte man im Grundtakt einen dieser Knotenbahnhöfe erreicht.

Nur fehlte für das Konzept noch einen passenden Namen, denn der Begriff „Jedem Bahnhof ein Takt“ passt nicht so gut. Daher griff man in den Topf mit den grossen Begriffen und so wurde daraus Bahn 2000.

Bahn 2000 sollte das Kursbuch letztendlich überflüssig werden lassen, denn die Fahrt mit der Bahn wurde so einfach, wie noch nie zuvor. Um aber dieses Knotenprinzip zu verwirklichen, mussten neue Anlagen gebaut werden.

Die Vorgabe von 55 Minuten für eine Fahrt, war alles andere als einfach umzusetzen und es gab viele Verzögerungen mit der Bahn 2000, so dass sie nicht pünktlich bereit stand. Jedoch sollte alles erneut auf den Kopf gestellt werden.

Wie schon beim Taktfahrplan, überliess man hier nichts dem Zufall. Die Strategie mit den Knoten wurde schon seit Jahren in Zürich umgesetzt und so erprobt. So wusste man, wie man sich auf das Konzept vorzubereiten hat und wo die Probleme zu finden waren. Bahn 2000 brachte erstmals auch Probleme an Stellen, wo man diese gar nicht vermuten würde, denn wenn sämtliche Züge zur gleichen Zeit starten, benötigen alle zur gleichen Zeit Strom. Der muss jedoch erzeugt werden.

Sehen wir uns deshalb die Taktbahnhöfe einmal etwas genauer an. Dabei nennt man diese Bahnhöfe nicht Taktbahnhöfe, denn das könnte missverstanden oder gar falsch gedeutet, werden.

Man entschied sich, die auf einer Karte wie Stecknadeln aussehenden Bahnhöfe, Knotenbahnhöfe zu nennen. Dabei unterschied man zwei unterschiedliche Arten. Beginnen wir doch mit dem Vollknotenbahnhof und sehen und danach den Teilknotenbahnhof an.

Der Vollknotenbahnhof: Wenn wir die Betrachtung des Konzepts Bahn 2000 mit den Vollknotenbahnhöfen beginnen, kommen wir zu den wichtigsten Schnittstellen des Netzes.

In einem Bahnhof, der als Vollknoten gilt, treffen alle Züge grundsätzlich kurz vor der vollen Stunde ein und sie verlassen den Bahnhof wieder nach der vollen Stunde. Sämtliche Züge, die diesen Bahnhof anfahren können, stehen zur vollen Stunde im Bahnhof.

So haben die Reisenden in diesen Bahnhöfen in alle Richtungen Anschluss und können gleich weiter reisen. Wie das mit einem Vollknotenbahnhof geht, wollen wir uns an einer virtuellen Reise ansehen. Dabei benutzen wir Bahnhöfe mit Vollknoten. Damit es nicht zu einfach wird, treffen sich auf der Reise Freunde aus dem Raum Bern und Basel mit einem Freund in Zürich. Alle drei reisen dann zusammen ins Tessin.

Wir planen diese Reise ins Tessin und sind in Basel zu Hause. Unser Reiseweg soll wegen dem Freund in Zürich über Zürich HB führen. Dort trifft auch der Freund aus Bern dazu. Leider hat unser lieber Hund das Kursbuch in viele tausend Teile zerlegt und der PC streikt zu allem Elend auch noch. Wie sollen wir jetzt noch eine Reise planen, denn schon morgen soll es losgehen und die Schalter sind dicht. Wir müssen improvisieren und eine schnelle Lösung für das Problem finden.

Basel, Bern und Zürich sind Vollknoten, die in einem Abstand von einer Stunde liegen. Wir können also mit der vollen Stunde rechnen. Nur, wie erklären wir den Kollegen, wie das nun geht. Die haben ebenfalls keine Ahnung, wie man sich mit einem Fahrplan auseinander setzt. Warum nur musste das Auto geschrottet werden. Jetzt muss man mit der Bahn fahren und das ist so schon ein Horror. Zum Glück gibt es Bahn 2000.

Ganz einfach, wir besteigen in Basel den Zug, der diesen Ort kurz nach 8 Uhr verlässt und der Richtung Zürich HB fährt. Dem Freund in Bern teilen wir mit, dass er das ebenfalls so machen soll. Per SMS würde das dann wohl so aussehen: „Um 8 mit dem Zug nach Zürich, treffen uns dort“.  Dem Kollegen in Zürich melden wir noch, dass wir um 9 in Zürich HB sind. Das schwerste wird wohl der Treffpunkt im Bahnhof sein.

Ab Zürich geht es dann gemeinsam ins Tessin. Ach ja, mit der NEAT wird der Zug von Zürich nach Bellinzona zwei Stunden benötigen. Wir haben dann wieder einen Vollknoten, der jetzt mit einer Stunde länger teilweise besteht. Sie sehen, auch solche Projekte, gehören zu Bahn 2000. Besonders dann, wenn wir es als Fahrplankonzept ansehen. Genau das war es, man machte nur die Bauprojekte daraus.

Damit wir so arbeiten können, benötigen wir eine Tabelle, denn in dieser Tabelle wollen wir erfahren, welcher Bahnhof denn nun als Vollknoten gilt und welcher nicht. Wenn wir diese kennen, können wir eine Reise dorthin planen ohne dass wir ein Kursbuch benötigen. Selbst mit dem Nahverkehr erreichen wir den Knotenbahnhof kurz vor der vollen Stunde. Bahn 2000 steht und fällt mit den Vollknoten.

Sie sehen, die Vollknotenbahnhöfe können auch nur 30 Minuten entfernt sein. Das spielt keine Rolle. Gehen wir vom Halbstundentakt aus, verschieben sich diese Bahnhöfe, das heisst in Olten fährt der Zug zur vollen Stunde. Diese Tabelle widerspiegelt nur die Situation 2007. Wenn Bahn 2000 vollumfänglich umgesetzt ist, hat die Schweiz noch mehr Knoten. Die sind aber noch von Beschlüssen des Bundes abhängig und daher ist es sicherlich noch zu früh, um diese zu veröffentlichen.

Jedoch will ich Ihnen Bellinzona nicht vorenthalten. Bellinzona ist ein besonderer Fall. Mit den Interregio aus dem Norden ist der Bahnhof Bellinzona bereits ein Vollknotenbahnhof. Von Zürich nach Bellinzona benötigt dieser Zug drei Stunden. Von Basel sind es vier. Mit der NEAT verkürzt sich die Reise hier um eine Stunde. Dabei müssen die Züge jedoch den Basistunnel am Gotthard benutzen. Durch den Ceneri ist man in einer weiteren Stunde in Mailand.

Ziel des Endausbaus ist aber, dass diverse Bahnhöfe in der Schweiz innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar sind. Auf besonders langen Strecken erweitert sich diese Distanz auf 90 oder 120 Minuten. Dabei kommen die grossen Distanzen nur durch die Alpen und ins Tessin zur Anwendung. Das heisst somit, dass es auch innerhalb und südlich der Alpen Vollknoten geben wird. Mit Visp ist ja bereits der erste geschaffen worden, wobei er in einer Stunde von Bern aus erreicht werden kann.

Der Teilknotenbahnhof: Wenn wir zu den Bahnhöfen kommen wollen, die zu den Teilknoten gehören, treffen wir auf einen Bahnhof, der nicht  alle möglichen Anschlüsse ermöglicht. Ein Teilknoten ist daher nicht innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar. Er liegt um eine Viertelstunde verschoben zu den Vollknoten. Das heisst, der Zug benötigt 45 oder 75 Minuten um bis zu diesem Bahnhof zu gelangen.

Durch die Verschiebung kann der Teilknotenbahnhof nicht mehr in alle Richtungen Anschlüsse vermitteln. Das heisst, es kann sein, dass man hier etwas warten muss. So gesehen, hat Bahn 2000 sicherlich noch Bereiche, wo es Lücken gibt, aber auch die sind eigentlich einfach zu verstehen, wenn man weiss, wie diese aufgebaut sind. Die normalen Anschlüsse werden auf die so genannte Hauptlastrichtung ausgerichtet.

Unter Hauptlastrichtung versteht man die Ausrichtung der Verkehrsströme in einem Bahnhof. So haben wir zum Beispiel am Morgen die Hauptlastrichtung des Verkehrs von den Gemeinden der Agglomeration zur grossen Stadt hin. Am Abend liegt sie dann in die andere Richtung. Bei einem Bahnhof kann das auch ein Vollknotenbahnhof sein. Die Hauptlastrichtung wird mit der Hilfe von Erhebungen festgelegt und ist kein Zufall.

Heutige Teilknoten werden später teilweise zu Vollknoten aufsteigen und so aufgewertet. Neue Bahnhöfe, die bis jetzt nicht im Konzept Bahn 2000 eingebunden sind, werden dann zum Teilknoten werden. Wichtig wird aber mit dem Konzept, dass wir uns immer merken, welcher Bahnhof ein Knotenbahnhof ist. Können wir sie dann noch zwischen Voll- und Teilknoten unterscheiden, benötigen wir ab 2030 in der Schweiz kein Kursbuch mehr.

Mit diesem Wissen wird die Fahrt ab 2016 sehr einfach, denn um wieder unser Beispiel aufzunehmen. Wir wissen, dass wir um 8 in Basel und Bern losfahren und so unseren Freund in Zürich um 9 treffen. Ab Zürich reisen wir gemeinsam nach Bellinzona, wo wir um 11 Uhr ankommen. Die genaue Fahrzeit ist nicht mehr wichtig, denn wir wissen ja, der Zug kommt vor der Stunde an und verlässt diesen wieder nach der vollen Stunde. Ob wir nicht besser eine Stunde später reisen sollten, denn dann kämen wir zum Essen an.

Nachdem wir nun ein Konzept für unseren Fahrplan ausgearbeitet haben, geht es um die Gestaltung des eigentlichen Fahrplans. Bis jetzt waren wir in einem Bereich der Fahrplangestaltung, der sich über mehrere Jahre hinziehen kann. Sie haben es ja selber erfahren, denn bis 2030 dauert es noch ein paar Jahre und die dazu benötigten Strecken sind noch nicht einmal im Bau. Es liegt auf der Hand, dass es Verzögerungen geben wird.