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Wenn wir den grössten Feind der Eisenbahn ansehen wollen, dann kommen wir
auch gleich zum grössten Problem, dass der Strassenverkehr kennt. Es ist
ein Element, das für die Lebewesen dieser Welt lebenswichtig ist. Ein so
gefährlicher Stoff, dass er auch zu Problemen führen kann, wenn er nicht
vorhanden ist. Die Rede ist natürlich von Wasser. Dieses kann den
Verkehrsträgern wirklich schwer zusetzen. In den heissen Sommern konnte die Trockenheit dazu führen, dass das ge-trocknete Gras entlang der Strecken durch die Dampflokomotiven in Brand ge-setzt wurde. Auch heute noch, kann es durch heisse Bremsen zu diesem Problem kommen.
Besonders gefährdet sind dabei südliche Gegenden, aber auch Hänge, die
einer starken Sonnbestrahlung ausgesetzt sind, wie zum Beispiel die
Südrampe
des Lötschbergs zwischen Hohtenn und Brig. Löscheinsätze waren daher immer wieder erforderlich, die jedoch nur für einen kurzen Unterbruch des Betriebes sorgten. Gelöscht wurde in diesem Fall meistens mit einem Kesselwagen, der mit Wasser gefüllt wurde.
Jedoch konnte auch vom nachfolgenden Zug das Wasser aus dem
Tender
genutzt werden. Die Lösungen hier waren sehr vielfältig. Wichtig war, dass
schnell eine Behandlung des Brandes erfolgte.
Grösser waren die Probleme jedoch, wenn auch Wasser vorhanden war. Noch
einfach ist die Bändigung von Wasser während der normalen Jahreszeit. Das
Wasser fliesst dann in geordneten Bahnen, die Bäche und Flüsse genannt
werden, ab und sorgt so für geringe Probleme. In Becken sammelt es sich,
so dass im Lauf der Jahre Seen entstanden. Regnete es, lief das Wasser in
diese Kanäle ab und sammelte sich so in den Seen.
Steigt jedoch die Menge an, können die Abflüsse die Menge nicht mehr
aufnehmen. Die Folge davon, das Wasser gerät aus den Bahnen und so konnten
Trassen unterspült oder überflutet werden. Der Betrieb muss eingestellt
werden. Solche Unwetter können jedoch vom Betreiber nur sehr schwer
vorausgesehen werden und daher gibt es in diesem Bereich keine grossen
Massnahmen. Wichtig ist nur, dass die Abflüsse genug Platz haben. Wesentlich schlimmer ist jedoch der Schnee. Die vom Himmel fallenden Kristalle erfreuen uns auf den Bäumen, den Wiesen und natürlich an den Hängen, wenn wir mit einem, oder zwei Brettern an den Füssen darüber gleiten.
Manche Leute mögen auch das knirschende Ge-räusch, wenn man durch Schnee
geht. Nur kennen wir alle auch die Schattenseiten von Schneefällen, denn
diese Zeit ist nicht so romantisch, wie allge-mein angenommen wird. Auf den Strassen sorgt der Schnee immer wieder für Chaos. Bei der Eisenbahn ist das nicht anders, denn der Schnee hat die hässliche Angewohnheit, dort liegen zu bleiben, wo er hingefallen ist.
Auf
den Wegen aber auch in den
Weichen
und auf den
Während auf der Strasse bereits wenige Zentimeter für grosse Probleme sorgen, sind Eisenbahnen in diesem Punkt etwas besser.
Doch auch hier kann die Höhe des gefallenen Schnees so hoch werden, dass
er aus dem Weg geräumt werden muss. Das erfolgt bei der Eisenbahn, wie auf
der Strasse, mit speziellen an den Fahrzeugen montierten Blechen. Diese
werden
Bis
jetzt gibt es zwischen der Strasse und der Eisenbahn keine Unterschiede
und das soll sich eigentlich auch nicht ändern. Der gefallene Schnee wird
mit den
Schneepflügen
einfach zur Seite geschoben und das war es auch schon. Auf das bei der
Strasse angewendete Streusatz kann man bei der Eisenbahn verzichten, da
Eis keine so grossen Probleme verursachen kann. Es reicht daher, wenn der
Schnee zur Seite geschoben wird.
Befinden sich die Verkehrswege jedoch in den Bergen, ändert sich die
Situation. Die einfachste Lösung ist, wenn der Betrieb eingestellt wird.
Alpine Pässe werden mit einer Wintersperre versehen und vereinzelte
Bergbahnen,
wie zum Beispiel die Bahn auf den Pilatus, stellen den Betrieb ein. Im
Frühling wird der Schnee dann zur Seite geräumt und der Betrieb wieder
aufgenommen. Bei der Furkastrecke baut man sogar
Brücken
ab. Auf internationalen Bahnlinien, wie es die Bahnen über den Gott-hard und über den Lötschberg waren, konnte man sich diesen Luxus nicht leisten. Der Betrieb musste auch im Winter auf-rechterhalten werden.
Gerade bei der
Gotthardbahn
kamen noch internationale Ver-träge dazu, die sogar klar einen
ganzjährigen Betrieb ver-langten. Dabei erwartete man in Höhen bis 1100
Meter über Meer auch keine grösseren Probleme. Die in grösseren Höhen üblichen Schneemengen führten neben den Problemen in der engen Schöllenen dafür, dass der Scheitel-tunnel tiefer angeordnet wurde und so zwischen Göschenen und Airolo entstand.
Der
Gotthardtunnel war letztlich die Folge der grossen Schnee-mengen, die im
alpinen Bereich durchaus regelmässig auftreten können. Auch dank der
Berninabahn wissen wir heute, dass dies durchaus ein weiser Entscheid war.
Die Lösung für das Problem Schnee fand man bei der Gott-hardbahngesellschaft schnell. Im Winter wurden an den Lokomo-tiven Schneepflüge montiert.
Diese speziell hergerichteten Maschinen mussten einfach an der Spitze
eingereiht werden. Da mit den grossen
Dampfmaschinen
in eine Richtung gefahren wurde, war diese Lösung in beiden Fahrrichtungen
anwendbar. Bedingt durch den Aufbau konnten so die üblichen Höhen
bewältigt werden.
Eine Lösung, die durchaus bei den meisten Bahnen in den Bergen angewendet
wurde. Eigentlich genau die Lösung auf der Strasse mit speziell
hergerichteten Fahrzeugen. An diesen werden die Pflüge auch nur in der
Winterzeit montiert und im Sommer verkehren die Fahrzeuge ganz normal. Bei
den
Lokomotiven war das nicht anders gelöst worden. Wir
hatten damit spezielle Schneeräumfahrzeuge erhalten, die mit normalen
Zügen verkehrten. Stiegen die Höhen mehr an, wurden spezielle Schneepflüge verwendet. Dabei kamen spezielle Wagen zur Anwendung. Diese wurden vor die Lokomotive gekuppelt und so ging die Fahrt los. Meistens kamen nun spezielle Fahrten zur Anwend-ung.
Eine Lösung, die heute noch bei mehreren Bahnen ange-wendet wird und die
sehr gut funktioniert. Beispiele sind hier sicherlich die SOB und die MGB,
welche moderne
Schnee-pflüge
besitzen. Bei der Gotthardbahn funktionierte diese Lösung in den ersten Betriebsjahren gut. Es gab keinen Grund von dieser Lösung abweichen zu können. Selbst die Rhätische Bahn RhB arbeitete so mit sehr viel Erfolg.
Eine einfache Lösung, die den Schnee zur Seite schob und so das
Gleis
befahrbar blieb. Nur machte das Direktorium der
Gotthardbahngesellschaft
die Rechnung ohne die speziellen Begebenheiten der beiden Täler am
Gotthard. Bei speziellen Wetterlagen kann es in den beiden Tälern zu Staulagen kommen. Die feuchte Luft bleibt an den Bergen hängen und muss ansteigen und das führt dazu, dass der Schnee in konzentrierten Form auf einem beschränkten Raum fällt.
Besonders gefährdet waren dabei die
Bahnhöfe
von Gö-schenen und Airolo. Beide lagen über 1000 Meter über Meer und da
kann es zu aussergewöhnlichen Situationen kommen, die vom Betrieb
bewältigt werden mussten.
Die
Überraschung war, dass die verwendeten
Schneepflüge
dank dem dichten Betrieb damit eigentlich keine Probleme bekundeten. Die
speziellen Modelle bei den Pflügen reichten auch bei sehr hohen
Schneemengen aus. Dabei wirkten diese wie ein Keil aufgebauten Modelle so,
dass der Schnee auf beiden Seiten weggedrückt und so aus dem Fahrweg
entfernt wurde. Lediglich in den
Bahnhöfen
musste der Schnee anschliessend noch von Hand entfernt werden.
Jedoch kam mit es mit zunehmender Menge dazu, dass seitlich der Schnee
nicht mehr ausreichend verschoben werden konnte. Die Kraft reichte nicht,
dass der Schnee genug zur Seite verschoben werden konnte. In der Folge
blieben die
Schneepflüge
im Schnee buchstäblich stecken. Vorwärts ging es nicht mehr und auch
zurück konnte man nicht mehr, weil hinter dem Schneepflug der Schnee
wieder ins
Gleis
fiel. Zudem waren die Modelle nur für eine Richtung ausgelegt. In diesem Fall mussten die Arbeiter der Bahn schlicht zu Schaufeln grei-fen. Der Schneepflug musste mit Muskelkraft freigelegt werden. Jedoch gelang dies am 15. Januar 1895 in Airolo schlicht nicht mehr.
Die
besonders spezielle Wetterlage führte dazu, dass sich der Schnee im
Bahnhof
auf einer Höhe von über zwei Metern stapelte. Die
Gotthard-bahn
musste deshalb den Betrieb einstellen und den Bahnhof manuell frei räumen. Die Geleise mussten in der Folge von Hand mit Schaufeln geräumt wer-den. Dazu bot die Gotthardbahngesellschaft auch die Bevölkerung von Airolo auf. Viele Leute, die bezahlt werden mussten und das in einer Zeit, wo keine Züge fahren konnten.
Es
gab schlicht keine andere Lösung und bei der
Gotthardbahn
war die finanzielle Situation kein Problem. Man konnte sich die Leute mehr
lei-sten, als der ruhende Betrieb, denn die Waren mussten befördert
wer-den. Die Arbeiten dauerten dabei bis zum 19. Januar 1895. Damit war der Unterbruch vier Tage und das durfte auf einer Strecke wie es die Gott-hardbahn nun mal war, nicht passieren.
Besonders nicht, wenn in den flachen Gebieten das Verständnis dafür
fehlte. Die
Schneeräumung
musste daher so verbessert werden, dass der Schnee weit von den Trassen
entfernt werden konnte. Solche Fahrzeuge waren in Europa schlicht nicht
vorhanden.
Um
heute hohe Massen von Schnee zu entfernen, werden Schneeschleudern, oder
auch Schneefräsen verwendet. Diese speziellen Fahrzeuge kommen sowohl auf
der Strasse, als auch bei der Eisenbahn sehr erfolgreich zur Anwendung.
Das Problem der
Gotthardbahn
war eigentlich nur, dass es solche Maschinen 1895 lediglich in Amerika
gab. Ein Problem, aber bei der Gotthardbahn schlicht kein Grund, um nicht
auf solche Maschinen zu setzen.
Im
Lauf der Jahre wurden immer neue Maschinen entwickelt und daher lohnt es
sich, wenn wir uns der Geschichte der Schneeschleudern bei der Eisenbahn
genauer annehmen. Beginnen werden wir mit dem ersten in Europa gebauten
Modell und dann kommen weitere Maschinen dazu, die darauf aufgebaut und
weiterentwickelt wurden. Doch begeben wir uns ins Jahr 1895 und zur
Gotthardbahn,
denn dort begann die Geschichte.
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