Der offizielle Spatenstich zum Bau des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel GBT fand am 29. Mai 1996 im Kanton Graubünden statt. Die Tatsache, dass dieser Spatenstich im Kanton Graubünden und nicht im Tessin oder im Kanton Uri stattfand, zeigt klar, man begann offiziell bei einem Zwischenangriff. Auch die Tatsache, dass in Faido schon lange Sonderbohrungen liefen, liess man dabei ausser acht. In Sedrun sollte daher der Bau offiziell beginnen.

Es war nun klar, der längste Tunnel der Welt würde an insgesamt fünf Stellen gebaut werden. Damit sollte die Bauzeit für dieses gigantische Projekt deutlich reduziert werden. Die einzelnen Baustellen fanden sich bei den Portalen in Erstfeld und Bodio, sowie bei den drei Zwischenangriffen Amsteg, Sedrun und Faido. Gerade die letzten drei Baustellen, wurden aber zukunftsgerichtet gewählt und sollten Probleme früh lösen helfen.

Beim Baubeginn begann man jedoch nicht bei allen fünf Baustellen gleichzeitig. Vielmehr achtete man darauf, dass mit dem eigentlichen Bau an allen Orten mit einer Ausnahme gleichzeitig begonnen werden kann. Da nun aber nicht alle Baustellen beim eigentlichen Tunnel lagen, mussten sich die Zwischenangriffe zuerst den Weg dorthin graben und diesen Punkt nahm man als Startsignal. In Faido wurde jedoch immer noch nach der Pioramulde gesucht und somit sondiert.

Damit wir den Überblick über den Baubeginn nicht verlieren, werden wir die einzelnen Bereiche genau ansehen. Dabei werden wir aber nicht nach dem Tunnel vorgehen, sondern zuerst die Zwischenangriffe ansehen. Anschliessend kommen dann noch die beiden Portalbereiche dazu. Da der offizielle Start in Sedrun erfolgte, beginnen auch wir dort und sehen uns auf der neuen Baustelle im Hochgebirge um.

Sedrun: An diesem 29. Mai 1996 wurde im Beisein von offiziellen Würdenträgern mit dem Bau des Zugangsstollens zum Zwischenangriff Sedrun begonnen. Noch galt der Stollen in Faido als Sondierbohrung und wurde daher nicht als offizieller Baubeginn für den Tunnel gewertet. Pikant dabei war natürlich, dass es keiner der Kantone war, wo ein Portal erstellt wurde. Insbesondere gefiel das jenen Kreisen, die sich mit der Idee einer Porta Alpina anfreunden konnten.

Somit kann man eigentlich sagen, dass fast in der Mitte des Tunnels mit dem Bau des längsten Tunnels der Welt begonnen wurde. Bisher trafen sich die Mineure dort, jetzt begannen sie an der Stelle mit der Arbeit.

Deutlicher konnte man die Idee mit den Zwischenangriffen nicht aufzeigen, denn nur so konnte man hier beginnen. Weitere Zwischenangriffe gab es in Amsteg und Faido. Und der Beginn beim Nordportal sollte sogar der letzte Baubeginn sein.

Der Beginn hier, hatte aber einen bestimmten Grund, denn Sedrun lag von allen Zwischenangriffen am weitesten vom eigentlichen Tunnel entfernt. Daher mussten hier viele Vorarbeiten geleistet werden.

Das wirkte sich dann auf die Länge des zugeteilten Abschnitts aus. Besonders kritisch war hier der Zugang wegen der Tatsache, dass sich Sedrun rund 800 Meter über dem eigentlichen Basistunnel befand.

Der Ausbruch vom eigentlichen Tunnel sollte hier nur 6.2 Kilometer betragen. Es war somit der kürzeste Abschnitt der von einem Angriff aus gebaut wurde.

Man kann sich natürlich die Frage stellen, ob man denn diesen Teil nicht gleich weglassen könnte. Die kurze Distanz hätte den Bau doch nicht gross verlängert. Argumente, die so betrachtet sicherlich berechtigt sind, die aber bei einer genaueren Betrachtungsweise widerlegt werden.

Sedrun lässt erkennen, mit was für Schwierigkeiten man hier beim Bau gerechnet hatte. Hauptsächlich daran schuld war die Position von Sedrun, denn hier lag man mitten in den Gesteinszonen des Tavetscher Zwischenmassivs und somit im Bereich der erwarteten grossen Bergdruckerscheinungen. Man wollte die Probleme, die man befürchtete, so früh wie möglich anpacken. Man konnte so besser reagieren und die Bauzeit nicht unnötig verlängern.

Hier muss erwähnt werden, dass im Vorfeld wegen der Polemik um die Pioramulde, das Tavetscher Zwischenmassiv allgemein vergessen ging. Es war jedoch die zweite Störzone, die man bewältigen musste. Die Probleme hier, waren sicherlich nicht so schlimm, wie bei Piora, aber der plötzlich abplatzende Stein, konnte die Arbeiter im Tunnel gefährden. Es konnte sogar sein, dass der Tunnel im schlimmsten Fall wieder aufgefüllt würde.

Die hier gewählte Vortriebstechnik arbeitete mit schweren Maschinen und der klassischen Sprengtechnik. Man wendete daher die modernisierte Version des Vortriebes beim bestehenden Tunnel an. Das überrascht sicherlich, denn man hätte modernste Maschinen erwartet. Aber gerade diese Methode kam mit den hier herrschenden Bergdruckerscheinungen bestens klar, was zum Vorteil dieser veralteten Bauweise führte. Daher baute man hier den modernsten Tunnel der Welt, klassisch.

Hätte man eine Tunnelbohrmaschine TBM verwendet, hätte man riskiert, dass diese wertvolle Maschine im Berg eingeklemmt worden wäre. Eine Freilegung hätte viel Zeit und Geld gekostet. Daher verzichtete man auf diesen sicheren und schnellen Vortrieb. Die Risiken für die Maschine waren einfach zu gross. Daher die Wahl der klassischen, wenn auch gefährlicheren Bauweise. Gerade Sedrun sollte zeigen, wie gut dieser Entscheid war.

Der Verzicht auf eine gigantische Tunnelbohrmaschine TBM wirkte sich auf den Zugangsstollen und das Arbeitstempo aus. Dabei war nur schon dieser Zugangsstollen eine Meisterleistung im Bergbau. Sie haben richtig gelesen, eine Meisterleistung im Bergbau und nicht im Tunnelbau. Der Basistunnel am Gotthard war zu Beginn in der Hand von Spezialisten des Bergbaus und nicht des Tunnelbaus. Die Unterschiede werden Sie gleich kennen lernen.

Zu Beginn wurde eigentlich gar noch nicht am Tunnel gearbeitet, sondern nur der Weg dorthin erstellt. Beginnen musste man mit einem horizontal verlaufenden Stollen von über einem Kilometer Länge. Dadurch gelangte man über die eigentliche Tunnelachse. Diese Bauschritt konnte man im Stil der Tunnelbauer erstellen, aber damit war man erst über und noch nicht beim Basistunnel angelangt. Immer noch fehlten 800 Meter zum Tunnel.

Danach begannen die Ausbrucharbeiten für den ersten Schacht Sedrun. Dieser Schacht musste daher rund 800 Meter senkrecht abgeteuft werden. Erst dann war man auf der geplanten Tunnelachse angekommen und konnte mit dem eigentlichen Bau des Tunnels beginnen. Einen senkrechten Schacht hatte man beim Bau von Tunneln noch nicht angewendet und so verfügten die Tunnelbauer hier nicht über die notwendigen Kenntnisse, die man aber beim Bergbau besass.

Es wurden daher zum Bau des Schachtes extra Spezialisten aus dem Bergbau herangezogen. Diese sollten die Arbeiten zur Erstellung des Schachtes durchführen.

Beim Bergbau findet man die Bodenschätze meistens in tiefen Lagen. Damit man zu diesen Vorkommen vorstossen konnte, baute man im Bergbau nahezu überall auf der Erde senkrechte Schächte. Das war der kürzeste Weg und man konnte so am schnellsten die Rohstoffe abbauen.

Diese Spezialisten wurden aus Afrika herangezogen. Dies führte zu heftigen Diskussionen wegen den Anstellungsbedingungen, die jedoch korrekt waren. Nur schon diese Polemik zeigte deutlich, wie genau auf die NEAT geschaut wurde.

Da durfte kaum ein Fehler passieren. Der Basistunnel am Gotthard sollte damit das am besten kontrollierte Bauprojekt der Welt werden. Die Gegner schauten auf die Kosten, die anderen auf die Arbeiter und wieder andere auf die Präzision.

In Südafrika waren jedoch Leute vorhanden, die in den dortigen Diamanten-Minen Erfahrungen mit dem Bau von tiefen senkrechten Schächten und mit den entsprechenden Bergdruckerscheinungen hatten. Entsprechende Fachkräfte gab es zwar auch im Ruhrgebiet, nur hatten die Bergbauer dort mit den hohen Bergdruckerscheinungen keine grosse Erfahrung. Wollte man kein Risiko eingehen, musste man die Leute um die halbe Welt anreisen lassen.

Gerade die Stabilisierung der Wände eines solchen Schachtes war nicht leicht. Trotzdem verzögerten diese Arbeiten natürlich den eigentlichen Baubeginn, jedoch nicht die Marschtabelle beim Bau des Tunnels, denn man wusste ja, dass der Schacht nötig war und dass er Zeit benötigte. Im Gegenteil, man wusste sogar schon, dass man einen zweiten gleichen Schacht bauen musste, wollte man richtig arbeiten können.

Man kann sich natürlich fragen, warum man nicht entsprechende Leute aus näheren Gebieten heranzog und etwas mehr riskierte. Die Sache zeigt sich in der Tiefe dieses Schachtes, denn mit 800 Meter war er tiefer, als in manchem Bergwerk! Sie haben richtig gelesen, der Schacht von Sedrun gehörte zu den tiefsten senkrechten Schächten in Europa. Solch tiefe Schächte gab es nur in Südafrika, daher entschied man sich für die Fachkräfte aus dieser Gegend.

Gerade diese Tatsache, zeigt deutlich auf, um was für ein gigantisches Bauwerk es sich beim Basistunnel Gotthard handelt. Die Spezialisten aus Südafrika hatten Erfahrungen mit den tiefen Schächten bei den Diamantenminen erhalten und mussten nun herangezogen werden, weil man in Europa keine passenden Fachkräfte fand. Der Basistunnel am Gotthard wurde somit zu einem Projekt mit globalen Dimensionen.

Der Zugang in Sedrun sollte nach dem Bau als Notaussteig aus dem Basistunnel dienen. Das bedeutete, dass die Schächte für eine Zeit nach der Fertigstellung gebaut wurden. Sollte dereinst ein Zug hier halten und die Leute mussten evakuiert werden, ging es erst einmal 800 Meter senkrecht in die Höhe und man fand sich plötzlich im Hochgebirge wieder. Jedoch konnten so die Investitionen genutzt werden.

Amsteg: Der nächste Zwischenangriff starte in Amsteg und somit im Kanton Uri. Auch jetzt war man bei den Portalen noch nicht mit dem Bau beschäftigt. Nur, wie schon erwähnt, konnten die Portale auf einen eigentlichen Zugang verzichten, denn die starteten direkt bei der Tunnelachse. Ein Vorteil, wenn man bei den Portalen beginnt. Jedoch kann man bei den Portalen nur in eine Richtung arbeiten. Ein Zwischenangriff eröffnet zwei Baurichtungen.

Jedoch begannen mit Amsteg die ersten Arbeiten im Kanton Uri und somit in einem Kanton, wo eines der Portale zum Stehen kommen würde. Schwierig war das nicht, denn es gab nur noch den Kanton Uri und das Tessin. Amsteg hatte dabei das gleiche Problem, wie Sedrun, denn man musste den Weg zum Tunnel zuerst finden, beziehungsweise graben. Das war hier aber deutlich einfacher, als in Sedrun. Zudem nur waagerecht ausgerichtet.

Im Juni 1999 startete man in Amsteg den Bau des Zugangsstollens. Der benötigte Zugangsstollen war mit 1.8 Kilometer Länge noch länger, als jener in Sedrun.

Der Vorteil bei Amsteg war aber die Tatsache, dass man sich bereits auf der Höhe der Tunnelachse befand und so nur den Stollen erstellen musste.

Man hatte somit den direkten Zugang zum Basistunnel. Jedoch musste auch dieser Zugang zuerst gebaut werden.

Der Zugang zum Basistunnel wurde mit der konventionellen Sprengtechnik vorangetrieben. Moderne grosse Maschinen hätten sich wegen der geringen Länge dieses Zugangs nicht gelohnt.

Trotzdem musste beim Bau des Stollens auf die  gigantischen Tunnelbohrmaschinen TBM Rücksicht genommen werden.

Der Stollen wurde deshalb etwas grösser, als man erwartet hätte. Man kann sich die Dimension mit einem Strassentunnel vorstellen.

Der Bau der der eigentlichen Bahntunnel sollte mit Tunnelbohrmaschinen TBM erfolgen. Damit sollte erstmals eine solche Maschine unter Tage zusam-mengebaut werden.

Der Zugang musste daher in der Grösse entsprechend bemessen werden. Die grossen Teile mussten ja dort durch, sollten sie im Tunnel montiert werden. Daher der grosse Zugangsstollen. Auch die Kaverne im Tunnel musste noch geschaffen werden.

Amsteg sollte 11.4 Kilometer vom eigentlichen Tunnel erstellen. Dabei sind diese Angaben natürlich auf den Tunnel als solches und nicht die einzelnen Röhren bezogen. Somit mussten über 22 Kilometer Tunnel ausgebrochen werden. Alleine Amsteg hatte daher mehr Tunnel zu bauen, als seinerzeit der Gotthardtunnel lang war. Ein Teil eines Tunnels, der sich mit dem längsten Tunnel der Schweiz messen konnte. Deutlicher kann die Grösse des Bauwerks nicht dargestellt werden.

Der Stollen von Amsteg war jedoch nicht nur dazu da, dass man die Tunnelachse erreichte, er sollte später zur Energieversorgung und zur Wartung des fertigen Tunnel genutzt werden können. Daher war auch hier keine unnötige Investition getätigt worden. Damit war nun auch klar, dass der Basistunnel ab dem nahen Kraftwerk Amsteg mit Energie versorgt werden würde. Da das neue Kraftwerk ebenfalls im Berg liegt, kamen die Leitungen dabei nicht einmal an den Tag.

Wir müssen jedoch beachten, dass zum jetzigen Zeitpunkt eigentlich noch niemand am Tunnel baute, denn der musste schliesslich zuerst erreicht werden. Dabei war der Weg dazu in Sedrun am schwersten. Daher begann man dort mit dem Bau, denn man wollte an allen Stellen gleichzeitig beginnen, was aber nur auf dem Papier stimmen konnte, denn bisher musste sich noch niemand den Weg zum Tunnel graben. Jedoch war da noch Faido.

Faido: Kommen wir nun zum Spezialfall, dann landen wir automatisch in Faido. Hier war der Zugangsstollen schon längst erstellt und man hatte die eigentliche Tunnelachse noch vor dem Baubeginn in Sedrun erreicht. Trotzdem wurde hier noch nicht am Basistunnel gearbeitet, sondern geforscht und erkundet. Faido war immer noch ein Sondierstollen und kein Zugangsstollen. Der Unterschied, fand sich aber nicht beim Bauwerk selber, sondern bei dessen Verwendung.

Das klingt überraschend, hat aber mit dem Prinzip der Bauvergaben zu tun. In Faido lief immer noch alles unter dem Prädikat Sondierstollen Faido und somit wurden die Rechnungen eigentlich nicht von Alptransit bezahlt, sondern vom Bund.

So gesehen, erforschte man immer noch die Pioramulde. Natürlich wusste man längst, was man hier finden würde, aber die Bauvergabe für den Zwischenangriff war noch nicht erfolgt.

Schliesslich konnten die Sondierbohrungen in Faido erfolgreich abgebrochen, respektive beendet werden. Man war hier also theoretisch bereit für den Beginn im Bau des Tunnels. Schliesslich hatte man ja als erste überhaupt den Bereich der eigentlichen Tunnelachse erreicht.

Jedoch musste man nun Anpassungen für den eigentlichen Bau des Tunnels machen, denn der Stollen hatte nun umfangreichere Funktionen zu übernehmen. Daher musste hier noch umgebaut werden, was Zeit kostete.

Auch beim Zugang in Faido achtete man darauf, dass die Bauinvestitionen genutzt werden konnten. Im Bereich von Faido sollte die zweite Multifunktionsstelle erbaut werden. Es war später auch hier möglich, denn Tunnel über einen Notausgang zu verlassen.

Im Gegensatz zu Sedrun würde das hier über eine 14% steile Rampe erfolgen. Immerhin wäre man im Kanton Tessin und könnte die Reise im Notfall auf der alten Strecke fortsetzen.

Gerade jetzt, wo wir die drei Zwischenangriffe näher kennen gelernt haben, drängt sich eine Frage zum Thema Sicherheit auf. Diese wurde nicht nur für den späteren Betrieb hoch geschrieben, sondern sollten auch beim Bau eingehalten werden.

Die Sicherheit ging vor, denn schliesslich baute man den sichersten Tunnel der Welt, denn Notausstiege gab es bei einem Tunnel dieser Länge noch nicht. Gut, es gab auch noch keinen so langen Tunnel.

Dem Zwischenangriff Faido wurde der Bau von 15.1 km Tunnel zugesprochen. Die Arbeiten sollten sich jedoch auf zwei Phasen verteilen. In einem ersten Schritt sollte man die Kavernen für die Tunnelbohrmaschinen TBM vorbereiten und den Bereich der Pioramulde ausbrechen. Danach sollte der restliche Abschnitt in Richtung Sedrun mit den Tunnelbohrmaschinen TBM aus Bodio fortgesetzt werden. Man erwartete hier also die Maschinen aus Bodio.

Nun bleiben nur noch die beiden Portale. Dort war man mit Vorarbeiten beschäftigt und man war noch nicht an den Arbeiten für den Tunnel. Hier konnte man mit den eigentlichen Ausbrucharbeiten später beginnen, weil man keinen Zugang bauen musste, man war ja vor den Portalen und somit in der direkten Tunnelachse. Daher bereitete man sich hier auf die Arbeiten vor, wobei diese Vorarbeiten nicht gleich weit fortgeschritten waren.

Erstfeld: Die Arbeiten in Erstfeld hatten gar noch nicht begonnen. Der Bereich war nur kurz und die Arbeiten konnten hier später angesetzt werden. Zudem war klar, dass man hier grössere Deponien erstellen musste, daher benötigte man viel Land, das man bei den Zufahrten fand. Daher gehörten zum Baulos „Portal Nord“ auch die eigentlichen Zufahrten und die waren in Erstfeld sehr umfangreich, denn die Querung des Schächenbachs, bereitete viel Arbeit.

Es musste zudem ein Anschlussgleis erstellt werden. Dieses ermöglichte den Abtransport des Aushubes mit der Eisenbahn. All diese Arbeiten dauerten ebenfalls sehr lange, so dass man Erstfeld nur einen kurzen Abschnitt zugestanden hatte. Wir dürfen nicht vergessen, Amsteg war nicht weit entfernt und hatte ein grosses Los erhalten. Da blieb dem Portal in Erstfeld nicht mehr viel übrig. Trotzdem sollte dieser Abschnitt noch grosse Probleme bereiten.

In Erstfeld sollten die Arbeiten neben den beiden Tunnelröhren auch die Vorbereitungen für die Variante NEAT in den Berg erstellt werden. Der Abschnitt selber bestand aus dem Tagbautunnel und dem bergmännisch vorgetriebenen Tunnel. Die verwendeten Tunnelbohrmaschinen TBM wurden im Bereich des Tagbautunnels zusammengebaut. Daher konnte hier eine Grube ausgehoben werden.

Vom eigentlichen Tunnel sollte Erstfeld lediglich 7.4 Km erstellen. Das ist wenig, wurde aber durch den Zwischenangriff in Amsteg vorgegeben. Die Distanz dorthin war einfach nicht weiter. Das führte dazu, dass man hier mit dem Beginn der Bauarbeiten länger zuwarten konnte, als zum Beispiel In Bodio und somit beim anderen Portal.

Bodio: In Bodio wurde der Weg zur Deponie erstellt. Zudem musste man hier den Bereich schaffen, wo die Tunnelbohrmaschine TBM montiert werden konnte. Das war schwer, denn hier war eine dicht befahrene Bahnlinie, die genau durch den Bauplatz fuhr. Daher musste man diese Strecke anders legen um den notwendigen Platz zu schaffen. Damit das einfacher ging, hob man eine Grube aus, wo die Tunnelbohrmaschine TBM erstellt werden konnte.

Der Bereich bei der Bahnlinie beliess man vorerst, denn diese konnte mit dem Ausbruchmaterial umgeleitet werden. Dazu musste aber zuerst die Tunnelbohrmaschine TBM gebaut werden. Man war hier aber schon weit fortgeschritten, so dass die Maschine bereits umfangreiche Formen annahm, daher war es 1999 nur noch eine Frage der Zeit, bis hier mit dem Aushub des Tunnels begonnen würde.

Bodio sollte der grösste Teil des Basistunnels ausheben. Die Tunnelbohrmaschinen TBM hatten hier einen Weg von 16.6 km vor sich. Nach diesem Abschnitt sollten die beiden Maschinen den Zwischenangriff Faido erreichen. Dort sollten die Maschinen revidiert werden und dann auf die weitere Reise gehen. Bodio übergab damit nach Abschluss des Ausbruchs die Maschinen an den Zwischenangriff Faido, wo die Maschinen für weitere 15 Kilometer verwendet werden sollten.

Wenn wir nun den Bauzustand zusammenfassen wollen, erkennen wir, dass eigentlich an zwei Stellen gearbeitet wurde. Die Zugangsstollen benötigten eine lange Bauzeit. Genau genommen drei Jahre. Diese drei Jahre sollten aber die Bauzeit des gesamten Tunnels reduzieren. Zumindest war man damals davon überzeugt. Skeptiker sahen das, wie könnte es anders sein, komplett anders. Doch im Herbst 1999 war man soweit und das Ziel hiess, der Tunnel wird dem Betrieb im Jahr 2017 übergeben.