Wenn wir mit den Fahrgastbereichen beginnen, dann umfasst dieses Kapitel die inneren Werte des Triebwagens. Dabei ist es jedoch wichtig, dass wir uns auf einen Weg festlegen. Daher nehmen wir an, dass wir den Triebwagen bei der ersten Türe, auf der rechten Seite betreten und anschliessend durch das Fahrzeug gehen. Daraus ergeben sich dann die Blickrichtungen, die nicht zwingend mit der Richtung des Triebwagens übereinstimmen müssen.

In den Triebwagen gelangte man auf einfachere Weise, als dies bei den vorherigen Modellen der Fall war. Wie man sich das von üblichen Türen gewöhnt war, konnte man sich der Einstiegstüre nähern und die Türfalle niederdrücken.

Anschliessend konnte die Türe einfach aufgezogen werden. Daher musste man nicht mehr einen entlegenen Taster suchen und zudem sah man die Türe dank der abgegrenzten Farbe sehr gut.

In erster Linie könnte man meinen, dass damit ein Rückschritt getätigt worden wäre. Jedoch stammten diese Türen von den Einheitswagen. Sie funktionierten zuverlässig, waren leicht zu bedienen und sie boten die gleichen Schliessfunktionen, wie die alten Modelle.

Das zeigte sich beim Öffnen. Wurde die Türfalle nach unten gedrückt, öffnete sich die Türe nur, wenn keine Blockierung angelegen war. War die Türe gar abgeschlossen, liess sich die Türfalle nicht bewegen.

Bei geöffneter Türe waren die in der Nische montierten Griffstangen nicht mehr zugänglich. Damit wurde auf einfache Weise verhindert, dass die Reisenden an diese der Verschmutzung unterworfenen Griffstangen greifen konnten.

Vielmehr waren nun die innen montierten Griffstangen zugänglich und boten den notwendigen Halt, beim Besteigen der drei Stufen der Treppe. Dabei befand sich die unterste Stufe noch ausserhalb des Fahrzeuges.

So gelangte man in den Zug und auf die Plattform mit der gegenüberliegenden Türe. Ein Blick nach vorne zum Führerstand zeigte, dass dieser verändert worden war. Der Zugang für die Reisenden war nicht mehr so frei möglich.

Eine Glaswand und die darin befindliche Türe versperrten den Weg. Dahinter befand sich jedoch links die Sitzbank für den Heizer und rechts die gewohnte Kabine für den Lokführer. Eine Lösung, die von den Triebwagen BDe 4/4 der Staatsbahn übernommen worden war.

Die Sitzbank im Führerstand war als Klappsitz ausgelegt worden und wurde daher nicht sofort erkannt. Dieser Sitzgelegenheit stand den Reisenden, oder dem mitfahrenden Führergehilfen zur Verfügung.

Die Reisenden mussten aber im Besitz einer Fahrkarte für die erste Wagenklasse sein, da sich dieses Abteil an die Plattform anreihte. Eine Berechtigung für die Reisenden gab es jedoch nicht und der Zugang lag in der Hand des Lokführers.

Wenn wir uns umdrehen, schloss sich an die Plattform ein Abteil an. Dieses war über eine Türe ohne Fenster erreichbar. Sie befand sich nicht ganz in der Mitte des Fahrzeugs, sondern war leicht zur linken Seite verschoben worden. Geöffnet werden musste diese Türe manuell. Dabei war sie nun, wie bei den Einheitswagen als Schiebetüre ausgeführt worden. Das war eine platzsparende Lösung, die in Zukunft auch bei anderen Fahrzeugen so umgesetzt werden sollte.

Im Abteil erkannte man die gepolsterten und mit Stoff bezogenen Sitzbänke. Diese wurden in der beliebten zwei/eins Anordnung aufgebaut und konnten nach vorne leicht ausgezogen werden. Dabei gab es seitliche Armlehnen und beim zweier Bank eine in der Mitte ein abklappbare Armlehne. Weisse Tücher bei den Kopfpolstern runden diese bequemen Sitze ab. Mit einem Sitzteiler von 2 020 mm, lag man bei den Werten der Einheitswagen.

Bei einem Blick in ein Abteil erkannte man ein an der Wand montiertes Tischchen und darüber das 1 200 mm breite Senkfenster. Das Tischchen hatte zwei ausziehbare Elemente erhalten und darunter war ein kleiner Abfallbehälter montiert worden. Es handelte sich dabei um ein Tischchen, das auch bei den vorangehenden Triebwagen verwendet worden war. Das Fenster konnte jedoch nur zur Hälfte geöffnet werden und diente daher als Absturzsicherung.

Entlang der Wand wurde schliesslich der Gepäckträger montiert. Dieser hatte sich bei den vorherigen Triebwagen bewährt und kam auch bei den Einheitswagen zur Anwendung. Es entstand so ein offenes Abteil. Dieser Effekt verstärkte man mit dem dunklen mit einem Teppich belegten Boden, den beigen Holz imitierenden Seitenwände und der weissen Decke. Es war so ein ansprechendes Abteil der ersten Wagenklasse entstanden.

Das Abteil selber bot insgesamt zwölf Personen einen Sitzplatz an. Hier konnten die Leute rauchen, so dass in den Armlehnen die ent-sprechenden Aschenbecher vorhanden waren.

Das durch eine einfache verglaste Wand mit Pendeltüre abgetrennte zweite Abteil, stand jedoch den Reisenden, die nicht rauchten zur Verfügung. Damit hatte man hier die gleiche Anzahl Sitzplätze für Raucher und Nichtraucher geschaffen.

Die beiden Abteile der ersten Wagenklasse wurden durch eine weitere Schiebetüre verlassen. Man trat damit bereits auf die zweite Plattform, die vergrössert ausgeführt worden war.

Der Grund für die vergrösserte Plattform war das an dieser Stelle eingebaute WC. Dieses war bei den Einheitswagen bei den Übergängen platziert worden und konnte entsprechend grosszügig gestaltet werden. Hier war das wegen den Führerständen nicht möglich.

Das WC wurde in einer auf der rechten Seite angeordneten Kabine eingebaut. Der Platz in der Kabine, die jener der Einheitswagen entsprach, reichte aus, um neben der WC-Schüssel auch das Waschbecken einzubauen.

Erhellt wurde die Kabine über ein weisses Fenster, das ein ausklappbares Oberlicht zur Zufuhr von Frischluft, besessen hatte. Es war somit gegenüber den anderen Triebwagen der Reihe ABDe 4/8 ein grosszügiges WC entstanden. Jedoch galt auch hier immer noch der freie Blick auf die Schienen.

Da sich an das WC die zweite Plattform anreihte, war der zweite Einstieg im Gegensatz zu den anderen Triebwagen dieser Baureihe deutlich gegen die Mitte verschoben worden. Man erreichte dadurch den Vorteil, dass die nicht rauchenden Fahrgäste der ersten Wagenklasse nicht durch ein Abteil mit Raucher gehen mussten. Daher haben wir einen ersten markanten Unterschied zu den etwas älteren Modellen dieser Reihe gefunden.

Ein weiterer Durchgang mit einer Schiebetüre führte von dieser vergrösserten Plattform in das erste Abteil der zweiten Wagenklasse. Die Türe wurde nun jedoch exakt in der Mitte vorgesehen und war nicht mehr zur Seite hin verschoben worden.

Das ermöglichte, dass man auf beiden Seiten der Türe Klappsitze einbauen konnte. So bot die Plattform ein paar Sitzplätze an, was bei guter Belegung zusätz-liche Sitze ergeben hatte.

Wenn man das Abteil betrat, erkannte man zwei Rei-hen mit Sitzbänken. Diese waren in der mittlerweile üblichen Art als zweier und zweier Bänke ausgeführt worden.

Die Sitzbänke waren ebenfalls gepolstert ausgeführt worden. Die Sitze wurden nun aber mit Kunstleder bezogen und die weissen Tücher fehlten ebenso, wie die Armlehnen zwischen den Sitzen einer Sitzbank.

Der Sitzteiler betrug 1 650 mm und entsprach damit den Einheitswagen. Gegenüber den anderen Modellen dieser Baureihe wirkte dieser bereit recht kom-fortabel.

Die Wände, die Decke und das Fenster waren, wie die Gepäckablage, analog der ersten Wagenklasse ausge-führt worden. Das Tischchen wurde vereinfacht und hatte vergrösserte Abfalleimer erhalten. Auch beim Boden verzichtete man nun auf einen Teppich. Es wurde ein dunkler Bodenbelag verwendet, der mit einem speziellen Kunststoffbelag bedeckt war. So bot das Abteil der zweiten Wagenklasse klar einen geringeren Komfort.

Wie bei den Abteilen der ersten Wagenklasse, wurden hier je zwei Reihen für rauchende und nicht rauchende Fahrgäste eingebaut. Da sich zuerst das Abteil für die Raucher anreihte, mussten die Fahrgäste, die nicht rauchten durch dieses Abteil gehen. Der Unterschied war an den in den Tischchen montierten Aschenbecher zu finden. Farbliche Unterschiede bei den Sitzpolstern gab es bei der BLS-Gruppe jedoch nicht.

Damit wären wir beinahe am Ende des ersten Wagens angelangt. Eine Türe, die keine Türfalle besass und mit einem Schloss abgeschlossen wurde, führte von diesem Abteil zu einem Vorraum. Dieser konnte von Reisenden nur mit Zustimmung des Personals benutzt werden. In diesem Bereich befanden sich neben der Kabine für das Zugspersonal auch ein paar Schaltschränke für die elektrische und pneumatische Ausrüstung des Triebwagens.

Im Gegensatz zu den zuvor abgelieferten Triebwagen, wechselte die Kabine für den Zugführer nun die Seite und war für uns rechts angeordnet worden. Was sich jedoch nicht geändert hatte, war der Durchgang zum zweiten Teil des Fahrzeuges. Auch hier war keine Türe vorhanden und der Durchgang mit einem fest montierten Faltenbalg abgedeckt worden. Der Personenübergang war nicht druckdicht und auch die Fahrgeräusche drangen leicht in den Innenraum.

Vom Personenübergang kommend, traf man nicht gleich ins Gepäckabteil. Man musste einen kurzen Bereich mit Schaltschränken passieren um in das Abteil zu gelangen. Dabei befand sich rechts von uns ein halbhoher Korpus. Darin war der Kompressor montiert worden. Die Ablage darüber konnte jedoch zur Ablage von leichterem Transportgut genutzt werden. Die Bodenfläche des Gepäckabteils betrug 24 m². Damit reichte es durchaus für den normalen Einsatz aus.

Für die Ladearbeiten standen beidseitig Tore zur Verfügung. Diese waren als einfache Schiebetore ausgeführt worden. Damit diese mit dem Kasten bündig angeordnet werden konnten, verschoben sie sich in eine Nische in der Seitenwand. Dank der lichten Weite der Tore von 1 200 mm war es möglich, auch grössere Teile schnell und einfach zu verladen. Damit entsprachen die Tore jedoch den zuvor abgelieferten Triebwagen.

Das Gepäckabteil war zum dritten Einstieg hin mit einer Türe abgeschlossen worden und stellte somit einen eigenen Raum dar. Somit gab es darin normalerweise keinen Publikumsverkehr. Die Ladearbeiten wurden daher nicht von Reisenden gestört und konnte zügig erfolgen. Da die Türe keine Türfalle besass und mit einem Schloss abgeschlossen wurde, war der Zugang nur dem Personal vorbehalten. Damit war kein freier Durchgang durch den Triebwagen möglich.

Damit hätten wir den dritten Einstieg mit zugehöriger Plattform erreicht. Auch hier wurde der Bereich um eine etwas schmalere Fensterreihe erweitert. So wurde hier der Platz für ein zweites WC geschaffen.

Dieses wurde nach dem gleichen Muster der Hälfte eins aufgebaut und entsprach somit auch den Einheitswagen. Sie sehen, dass hier mehr auf den Komfort, wie auf eine optimale Ausnutzung des Platzes geachtet wurde.

Der Vorraum besass auf der anderen Seite zwei Klappsitze, die für vier Personen einen Sitzplatz anboten. Wobei diese Sitzplätze nicht den Komfort der Abteile besassen und so nur im Notfall benutzt werden sollten.

Die Einschränkungen bestanden in den Sitzflächen, denn der Sitzteiler entsprach trotz dem schmalen Fenster jenem der Abteile. Der Bereich wurde eher als Zone mit Stehplätzen gerechnet.

Mit einer Schiebetüre betrat man das nächste Abteil. Es war erneut ein Abteil in der zweiten Wagenklasse. Dieses entsprach in der Ausführung natürlich jenen der vorderen Hälfte und nur die Anzahl der vorhandenen Sitzreihen war anders gewählt worden.

Dabei trafen wir jetzt auf die drei Sitzreihen für Reisende die rauchten. Durch eine verglaste Wand mit Pendeltüre waren die vier Sitzreihen für Nichtraucher abgetrennt worden.

Mit der vierten Plattform und den damit verbundenen Einstiegen, hätten wir auch den zweiten Führerstand und somit das Ende des Triebzuges erreicht.

Bevor wir aber die Besichtigung mit dem Führerstand abschliessen können, müssen die hier vorhandenen vier Klappsitze noch erwähnt werden. Auch sie waren, wie sämtliche Klappsitze bei starker Belegung des Triebwagens für Reisende vorgesehen, die nicht stehen wollten.

Der Führerstand zwei entsprach in seinem Aufbau und der Platzverteilung dem Führerstand eins und bot daher ebenfalls zwei Sitzplätze für Reisende an. Diese konnten hier, bei vorhandener Zustimmung von den Reisenden mit einer Fahrkarte zweiter Wagenklasse genutzt werden. War ein Steuerwagen gekuppelt, konnten die Leute durch den Führerstand zum Personenübergang gehen. Die Kabine war dann jedoch nicht mehr zugänglich.

Wenn wir uns nun einen kurzen Rückblick gönnen, erkennen wir, dass im Triebwagen 24 Sitzplätze in erster Wagenklasse eingebaut waren. Diese 24 Plätze konnten mit der Sitzbank im Führerstand auf 26 erhöht werden. Ohne die Sitze im Führerstand waren diese Plätze gleichmässig auf Raucher und Nichtraucher aufgeteilt worden. Damit entsprach man hier dem Grundsatz der Einheitswagen wo eine gleichmässige Verteilung angestrebt wurde.

Die Abteile in der zweiten Wagenklasse boten 88 Sitzplätze an. Zusätzlich waren aber noch 14 Klapp-sitze vorhanden. Zwei davon befanden sich im Füh-rerstand zwei.

Die Verteilung der Sitze war im Gegensatz zu den bisherigen Modellen zu Gunsten der nicht rauchenden Fahrgäste verändert worden.

Diese hatten erstmals bei einem Triebwagen der BLS-Gruppe mehr Sitzplätze zur Verfügung, als den Rauchern zugestanden wurden.

Der Triebwagen hatte insgesamt 128 Sitzplätze erhalten. Ergänzt mit 24 Stehplätzen kam man auf 156 Personen, die mit dem Triebzug reisen konnten. Damit lag man deutlich unter den anderen Modellen.

Jedoch war das eine Folge des auf die Einheitswagen abgestimmten Innenraumes. Dieser bot eine vergrös-serte Freiheit für die Beine, was natürlich dafür sorgte, dass bei vergleichbarer Länge des Fahr-zeuges, weniger Sitzreihen verbaut werden konnten.

Anders ausgedrückt, kann gesagt werden, dass nun der Komfort des Fernverkehr auch beim Rollmaterial für den Regionalverkehr umgesetzt wurde. 

Die klimatischen Verhältnisse im Zug wurden mit einer Heizung beeinflusst. Dazu montierte man nicht mehr Widerstände unter den Sitzbänken. Die Heizung der Abteile erfolgte nun mit einer Warmluftheizung. Das erlaubte eine bessere Verteilung der Wärme und verhinderte beim Beginn der Heizperiode den Gestank des verbrannten Staubes. Dabei wurde die Wärme durch die Decke und Lüftungsgittern am Boden zugeführt.

Mit der Lüftung der Warmluftheizung konnte im Sommer zudem eine künstliche Lüftung verwirklicht werden. Auch wenn damit keine Klimaanlage vorhanden war, sorgte diese aktive Lüftung der Abteile dafür, dass sich diese nicht so sehr erwärmen konnten. Eine Lösung, die bis zur Einführung von Klimaanlagen optimal funktionierte, auch wenn natürlich durch die Sonne immer noch recht heisse Abteile entstehen konnten.

Um die Auswirkungen der Sonne zu begrenzen waren die Fenster der Abteile mit Sonnenrollos versehen worden. Diese konnten von den Fahrgästen bedient werden und deckten maximal das komplette Fester ab. So wurde einerseits ein Blendschutz verwirklicht, aber auch verhindert, dass sich der Innenraum zu sehr aufheizen konnte. Der Triebwagen bekam damit angenehme Abteile, was von der Kundschaft begrüsst wurde.

Zum Schluss bleibt nur noch die Ausleuchtung der Abteile. Diese wurde mit einfachen Glühbirnen ausgeführt. Dabei baute man bei jeder Sitzbank eine Glühbirne ein. Damit wurde der Triebwagen in der Nacht oder bei Fahrten durch Tunnel gut ausgeleuchtet. Die dunklen Ecken von früher waren daher nicht mehr vorhanden, was natürlich nicht allen Fahrgästen gefiel, aber die Sicherheit im Zug deutlich erhöhte.

Eine spezielle Situation bot sich in den Abteilen der ersten Wagenklasse. Dort konnte jede Lampe eines Abteils autonom durch die Reisenden gelöscht werden. So war es möglich, das Abteil abzudunkeln. Jedoch war es nicht möglich, das Licht gänzlich zu löschen, da eine Lampe nicht gelöscht werden konnte. Jedoch war es dem Zugbegleiter auch möglich, einzelne Abteile, oder den ganzen Triebwagen, mit einem Schalter zu löschen.