Die Lokführerausbildung

Die Ausbildung zum Lokführer war immer eine langwierige Angelegenheit. Das hatte zur Folge, dass bei den Unternehmen aktiv geplant werden musste. Man musste den Bedarf abschätzen und die entsprechenden Leute anstellen. Gerade bei Bahngesellschaften, die im Güterverkehr arbeiten, kann diese Ausbildung oft nicht mit der Wirtschaft mithalten. Daher wurden Lösungen gesucht, die eine schnellere Ausbildung ermöglichten.

Ob das nun gut oder schlecht ist, kann man nicht so einfach beurteilen. Als ich mit der Ausbildung begann, wurde der einjährige Aufenthalt in einer Hauptwerkstätte gestrichen.

Neu sollten noch ein paar Wochen in der Werkstatt des Depots gemacht werden. Natürlich gab es damals Stimmen, die meinten, dass wir nicht mehr so gut ausgebildet würden und dass das schlecht für das Unter-nehmen sei. Andere begrüssten, dass der Leerlauf ge-strichen wurde.

Ich kann es nicht beurteilen, jedoch stand ich vor der gleichen Situation, als die nächste Kürzung kam. Ob das nun gut oder falsch ist, will ich nicht beurteilen. Jedoch muss man bedenken, es ist sehr viel Wissen, dass die Lokführer erlangen, bei zu grossen Kürzungen kann es zu Problemen führen.

Ob nun die Lokomotive bis zur letzten Schraube bekannt ist oder nicht, ist nicht so schlimm, wenn dann aber Mangel bei der Kenntnis der Strecke bestehen?

Natürlich hätte ich es damals begrüsst, wenn ich etwas mehr von den Arbeitsgeräten erfahren hätte. Ein Defekt ist dann leichter zu lokalisieren und zu beheben. Mit der Zeit habe ich mir das Wissen in eigener Verantwortung angeeignet. Das heisst, man muss zumindest am Anfang des Berufes sehr viel Freizeit opfern. Nur so ist die verkürzte Ausbildung zu schaffen. Aber auch danach hilft Eigeninitiative weiter.

Es gab im Lauf der Jahre auch Änderungen beim Aufbau der Ausbildung und beim Berufsbild. Diese Änderungen waren nötig, als sich zusehends abzeichnete, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum alleinigen Ausbildner der Lokführer werden würde. Die anderen Unternehmen, welche Lokführer beschäftigen, hätten sich so nur noch bei den Staatsbahnen bedient, die alleine für die Ausbildungskosten verantwortlich gewesen wäre.

Ich will Ihnen die Ausbildung anhand einer zeitlichen Abfolge kurz erklären. Dabei beginne ich mit meiner Ausbildung. Frühere Verfahren kenne ich zwar, jedoch fehlen mir dazu einige Details. Ich bin jedoch auch überzeugt, dass die Zeitspanne zu meiner Zeit ideal gewesen ist. Es gab nicht zu viel Technik, aber wir hatten genug Zeit für das eigentliche Handwerk. Letztlich war das auch wichtig, denn damit verdient letztlich der Lokführer sein Geld.

Letztlich sind das aber nur Hinweise, die zur Erläuterung dienen. Für alle, die sich heute zum Lokführer ausbilden lassen, gilt natürlich nur das aktuellste und somit letzte Verfahren. Dabei müssen Sie nicht einmal bei einer Bahn angestellt sein, denn mit genug Kleingeld im Sack, können Sie die Ausbildung auch selber bezahlen. Nur bedenken Sie, Sie benötigen sehr viel Kleingeld. Ich kaufte mir davon einen neuen Wagen.

Grundsätzlich sind aber die Schulung in den Vorschriften und die Vermittlung der notwendigen Fahrkenntnisse gleich geblieben. Man kürzte einfach die Dauer. Bei einer Ausbildung zum Lokführer kommen somit theoretische und praktische Schulungen zusammen. Sie können somit die Ausbildung mit einer Berufslehre vergleichen. Jeder der Lokführer werden will, kennt diese, denn ohne geht es nur selten. Gut, ich hätte auch sagen können, dass es nicht geht.

Beginnen werde ich mit meinen Erlebnissen. Diese 1991 durchgeführte Ausbildung war bereits eine überarbeitete Version. Lokführer wurden bis dahin nicht direkt angestellt und mussten sich nach der Ausbildung zuerst bewähren. Es war daher ein langer und steiniger Weg. Vor allem dann, wenn man auf die notwendigen Fahrtage warten musste. Das wurde jedoch 1991 anders und damit auch besser. Doch lesen Sie selber.

Ausbildung von 1990 bis 1999

Den ersten Kontakt mit meinem neuen Arbeitsort hatte ich lange Zeit bevor ich die Stelle antrat. Das heisst, ich wurde gebeten an einem beliebigen Tag im Depot Erstfeld zu erscheinen. Für mich war das eine halbe Tagesreise und eine erste Fahrt ins Ungewisse. Noch wusste ich über meinen späteren Beruf nicht sehr viel. Eigentlich wusste ich, dass Lokführer mit den Lokomotiven fahren, den Rest sollte ich kennen lernen.

Warum das notwendig war, wusste ich zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht. Erst in Erstfeld erfuhr ich den Grund, denn es wurden meine Kleidergrössen ermittelt, damit die Dienstkleider beim Arbeits-antritt bereit lagen und passten.

Lokführer trugen daher Arbeitskleider und diese wurden vom Arbeitgeber bereitgestellt. Damit war das gestreifte Überkleid wohl gemeint und somit ge-hörte ich zum Kreis der erlauchten Persönlichkeiten.

Ebenso, waren mir die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der Suche nach einem geeigneten Obdach behilflich. So weit in der Ferne fehlten mir die Kontakte und auch die Möglichkeiten mit der Information.

So nette Sachen, wie Internet gab es damals nicht. Wohnungen fand man, wenn man vor Ort war, oder wenn man eine regionale Zeitung las. Ich wusste jedoch nicht einmal, wie die regionale Zeitung heisst und da war ich um die Hilfe froh.

Damals erfuhr ich erstmals, dass die Dienstkleider der Lokführer aus einer Warnweste, einem blauen und ein paar gestreiften Überkleidern bestand. Da diese bereits beim Beginn der Ausbildung mit dem neuen Ausweis bereit stehen mussten, war es nötig, dass man sich schon vor dem eigentlichen Arbeitsantritt einfinden musste. Nur so waren die persönlichen Abmessungen und das Bild vorhanden, um die Vorarbeit zu leisten.

Der Führergehilfe: Am ersten Mai war es schliesslich soweit, ich hatte meinen ersten Arbeitstag als Führergehilfe bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Erstfeld. Sie haben richtig gelesen, denn Lokführer ist man erst nach bestandener Prüfung, jetzt heisst der Beruf noch Führergehilfe. Mit einem unangenehmen Gefühl betrat ich das für mich neue Depotgebäude. Ab und zu wurde ich von einem Mitarbeiter skeptisch gemustert. Erst später erfuhr ich, dass das meine Lokführerkollegen waren.

Als wir zusammen waren, wurden die sechs jungen Männer in einen Raum geführt. Begleitet wurden wir von einer jungen Frau. Wenig später erfuhren wir dann, dass diese Frau nicht unseren Beruf erlernt, sondern dass sie die Einteilung gestalten wird. Dem neuen Chef war es eine Freude zu sagen, dass sie unsere Chefin werden würde. Chef und Chefin. Wie viele Bosse hat wohl ein Lokführer? Damals waren es zwei.

Am Nachmittag kam dann die erste Führerstandsfahrt über den Gotthard nach Faido hinzu. Dabei hielten wir uns im Führerstand auf, blickten ver-wundert auf den Mann, der die vielen Hebel und Schalter bediente und so den Zug bewegte.

Wir waren Gäste auf einem Arbeitsplatz, den man nur schwer erreichen kann, denn Führerstands-fahrten für Besucher sind sehr teuer und massiv beschränkt. Damals sogar noch unmöglich.

Der erste Tag endete nach vielen neuen Eindrücken. Das Programm der Ausbildung in der Tasche, ging es in das Zimmer, das mir zu Verfügung gestellt wurde. Dort wurde er schliess-lich studiert.

Die Ausbildung bestand aus mehreren Schritten. Das waren die theoret-ischen Tage in Luzern und die prak-tischen Schulungen in der Werkstatt. Kurs in Luzern, bedeutete aber für mich, dass ich von meinem Elternhaus schneller dort war.

Später kamen dann auch die praktischen Einsätze auf den Lokomotiven dazu. Diesen ersten Tag hatten wir jedoch nur, weil an anderen Orten am 01. Mai nicht gearbeitet wurde. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gilt der Tag der Arbeit nicht in jeder Region. So galt es eben für die Lokführer von Erstfeld nicht und das war ein Tag, der mich später vor viele von meinen Kollegen in der Ausbildung stellen sollte.

Für die erste Woche stand Schulung in Luzern auf dem Programm. Am ersten Tag in Luzern erhielten wir die für unseren Beruf notwendigen Reglemente und Unterlagen. Der Stapel war letztlich so gross, dass er in meinem Büchergestell ein ganzes Tablar füllte. Der Transport der Reglemente nach Hause war indes nicht ganz so einfach. Noch schreckte sie ab, denn es wurde tatsächlich behauptet, dass dieser Stapel gelernt werden muss.

Doch jetzt ging es zur Sache, wir wurden zusammen mit unseren Kollegen aus den Depots Basel, Olten und Luzern in die Grundkenntnisse der Eisenbahn eingeführt.

Ab der zweiten Woche arbeiteten wir vier Tage in der Werkstätte des jeweiligen Depots und am fünften Tag hatten wir zusammen Schule in Luzern.

Dieses Programm dauerte ganze zwei Monate. Jetzt wussten wir bereits wo die Unterschiede zwischen den Ae 6/6 und den Re 6/6 lagen, zumindest im Unterhalt.

Genau zwei Monate später ging es das erste Mal auf eine Lokomotive. Zwar durften wir sie noch nicht bedienen, aber die Signale kannten wir dank der theoretischen Schulung bereits.

Es stand uns bei den ersten Fahrten im Führerstand jeweils ein Lokführer-anwärter zur Seite, der ein Jahr vor uns mit der Ausbildung begonnen hatte.

Nach dem Rangierdienst kamen auch die Züge der Stecke hinzu. Nach einer Woche verschwand der Begleiter wieder.

Wir begleiteten die Lokführer bei ihrer Arbeit und lernten so die Abläufe und unsere zukünftigen Kollegen kennen. Auch erfuhren wir, wo in den einzelnen Bahnhöfen das Personal-restaurant und die Toiletten zu finden sind. Die theoretischen Schulungen gingen weiter. Das war während zwei Monaten der Fall. In dieser Zeit lernten wir auch unseren Lehrlokführer kennen. Mein Lehrlokführer stand kurz vor der Pension.

Lehrlokführer sind ganz normale Lokführer, die jedoch aufgrund ihrer Erfahrung und ihren pädagogischen Fähigkeiten für die praktische Ausbildung von Anfängern herangezogen werden. Dabei wird einem Anwärter meistens ein Lehrlokführer zugewiesen, den man immer begleitet. So entsteht eine oft gute Freundschaft zwischen den späteren Kollegen. Man erfährt aber auch die Tricks und Kniffe.

Nach rund zwei Monaten begleitete mich mein direkter Vorgesetzter. Das war, wie ich mittlerweile erfahren habe, der Oberlokführer. Die einzige Tätigkeit, die ich von jetzt an auf der Lokomotive ausführen durfte, war das Ausschalten der Lokomotive und das einleiten einer Bremsung im Notfall. Damit war ich nun auch befugt, gesundheitlich angeschlagene Lokführer zu begleiten. Meinen Lehrlokführer sah ich dabei selten.

Die nächsten Monate sind schnell erklärt. Ich begleitete verschiedene Lokomotivführer bei ihrer Arbeit und half ihnen bei den Kontrollen der Lokomotiven und der Beachtung der Signale. Der eigentliche Zweck dieser Zeit war jedoch das erwerben der notwendigen Streckenkenntnis. Das heisst, nach dieser Zeit wusste ich wo die Signale standen und welcher Bahnhof Besonderheiten besass. Das war sehr genau, denn die Zeit dauerte nahezu ein Jahr.

Eine Aufgabe hatten wir noch zu erledigen. Das reinigen der Griffstangen, die es dem Lokführer erlaubten, seinen Arbeitsplatz zu erreichen, oblag uns. Oft wurden wir dabei von Leuten auf dem Bahnsteig beobachtet. Warum das so war, erfahren wir gleich, denn diese Aktion mit den Griffstangen wird leider nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB so umgesetzt, auch anderen Bahnen würden solche Sitten gut anstehen.

Die entsprechende Frage wurde meistens mit dem schmutzigen Lappen beantwortet. Es stimmt, es handelt sich dabei um eine Arbeit, die lange nicht alle Bahnen kennen. Aber bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ist es so, und keiner findet es schlecht, denn wer arbeitet schon gerne mit schmutzigen Händen? Der ankommende Lokführer kann sich die Hände waschen, sein Kollege arbeitet Stunden mit schmutzigen Händen. So gesehen keine dumme Idee, oder?

Die Schulungen in Luzern blieben aber weiterhin, wenn sie auch nicht mehr so regelmässig stattfanden. Auch die Themen hatten sich geändert, denn nun standen eher Themen zur sicheren Führung der Züge auf dem Programm. Wir lernten die Funktion der Bremsen kennen und hörten, wie die Lokomotiven aufgebaut wurden. Das Teil im Drehgestell heisst Wiegebalken und es hat diese Aufgabe. Mittlerweile hat sich sogar der Name verändert.

Der Lokführeranwärter: Es standen die ersten Prüfungen an. Dabei wurden wir im Wissen der Grundvorschriften geprüft. Diese Prüfung war schwer, denn in meiner Klasse haben nicht alle diese Prüfung bestanden und schieden wieder nach dem zweiten missglückten Versuch aus. Die theoretischen Kenntnisse brachten auch die erste Beförderung mit sich, denn aus dem Führergehilfen der bisherigen Tage wurde der Lokführeranwärter.

Wir hatten ein Wissen erlangt, das es uns erlaubte, die Lokomotiven zu bedienen. Nach dieser Prüfung erlernten wir, wie die Lokomotiven auch praktisch bedient wurden und wie man mit einem Zug fährt. Erstmals durften wir Hand anlegen. Doch auch hier ging man behutsam vor. Mit dem Fahren beginnt man im Bahnhof und von einem Zug kann man nur träumen. Rangierdienst nannte sich das und dort gab es Lokführer, die auf unserem Stand des Wissens waren.

Zuerst waren es nur alleine fahrende Lokomotiven und wenig später auch Kompositionen mit angehängter Last. Diese durften wir in Begleitung eines Lokführers rangieren. In unseren Fall waren das die Bahnhöfe von Erstfeld und Altdorf. Selten kamen wir nach Arth-Goldau oder Rotkreuz. Mit wenig Glück in den Bahnhof von Luzern. Die Strecken gingen in dieser intensiven Zeit zurück und traten in den Hintergrund.

Jetzt stand wieder eine Prüfung auf dem Programm. Nach dieser praktischen Prüfung durften wir alleine in den Bahnhöfen rangieren. Wobei eher müssen der Fall war. Diese als Praxistage bezeichnete Zeit dauerte mindestens 15 Tage. Interessant dabei ist die Tatsache, dass wir auf keinen Fall begleitet werden durften. Erstmals war ich alleine für die Lokomotive und angehängten Wagen verantwortlich, wenn auch nur innerhalb des Bahnhofes.

In Erstfeld waren es genau 15 Tage. In Basel wurde diese Zeit etwas länger ausgenutzt. Anschliessend ging es wieder in unserem bekannten Rahmen auf die Strecke. Wobei mancher Lokführer meinte, wenn ich schon alleine rangieren könne, dann könnte ich auch mit der Lokomotive auf der Strecke fahren. So nahm ich des Öfteren auf der linken Seite im Führerstand Platz und fuhr mit Zügen in der Schweiz herum.

Zwar war dies eine illegale Aktion, aber was will man machen, wenn sich der Lokführer strickte weigert den Stuhl zu wechseln. Zudem lernten wir in dieser Zeit wirklich viel und später waren wir genau die gleichen Kollegen. Nur, wer mit einer Lokomotive im Bahnhof fahren kann, bringt diese auch sicher über eine Strecke, bei der nicht viel schneller gefahren wurde. Notfalls hätte man ja eingreifen können, aber das war nie der Fall.

Nach einem Monat, der zur Auffrischung der Strecken-kenntnisse diente, war es dann soweit, wir wurden im Streckendienst eingeschult. Zuerst jedoch nur mit Zügen, die maximal 32 Achsen haben durften.

So standen Regionalzüge auf den Tagesplan. Der Vorteil bei diesen Zügen war, dass man immer wieder anhalten musste. Nach einer weiteren Einschulung, wurde diese Beschränkung aufgehoben und ich durfte sämtliche Züge in Begleitung führen.

Wieder vergingen mehrere Monate, in denen wir das Fahren mit den unterschiedlichen Zügen erlernten. Die Schulungen wurden jedoch immer seltener. Theoretisch war unsere Schulung nach etwas mehr als einem Jahr abgeschlossen, jetzt stand die Praxis auf dem Plan.

Fahren mit den Zügen auf den Strecken des Depots. Wobei nicht jeder Lokführer die ganze Zeit wach geblieben war.  So waren wir besonders gegen das Ende alleine unter-wegs, auch wenn das nicht sein sollte.

Dabei sind die Lokführeranwärter unter der Kontrolle des erfahrenen Lokführers. Dieser übernimmt daher eine Aufsichtsfunktion für den Anwärter. Er kontrolliert, ob der Lokführeranwärter die gestellten Aufgaben korrekt ausführt. Er gibt Hinweise und steht bei Bedarf helfend zur Seite. Notfalls greift der Lokführer aber auch korrigierend ein. Das heisst aber, dass die Hauptverantwortung für den Zug immer noch beim Lokführer liegt.

Der Lokführeranwärter wird also bei seiner Arbeit durch den Lokführer überwacht und kontrolliert. Letztlich obliegt es auch dem Lokführer, den Anwärter zu korrigieren, wenn dieser Fehler begeht. Der Lokführeranwärter wird so immer besser und kann gegen Ende der Schulung durchaus einen Zug sicher führen, ohne dass der Lokführer korrigierend eingreifen muss. Es kommt daher immer mehr zu einem kollegialen Verhältnis der beiden Berufsgruppen.

Letztlich stand die theoretische Abschlussprüfung auf dem Programm, die aus einem Tag mit schriftlichen Arbeiten und einem weiteren mündlichen Tag bestand. Erst nach Bestehen dieser Prüfung konnten wir die praktische Prüfung absolvieren und so die Ausbildung beenden. Wie bei jeder Prüfung war jedoch noch nichts verloren, wenn man einmal nicht bestanden hatte. Denn es gab immer noch eine zweite Chance.

Ich bin ehrlich und gestehe, dass auch ich diese Prüfung ein zweites Mal ablegen musste. Private Sorgen und das Vernachlässigen der Lehrstunden führten dazu. Beim zweiten Anlauf klappte es dann mit Auszeichnung, würde ich fast meinen. Der Druck zeigte Wirkung. Ab diesem Tag gab es keine Schulungen mehr in Luzern, da die Ausbildung theoretisch beendet war und eigentlich nur noch die praktische Prüfung bevor stand.

Ich kann es nun sagen, denn die Lokführer von damals schliefen nun nahezu offiziell. Doch letztlich stand die praktische Prüfung auf dem Programm, die in meinem Fall aus Regional-, Schnell- und Güterzügen bestand. Sie führte mich nach Zug, Luzern und Bellinzona. Bei meinem Kollegen war das jedoch anders. Im Depot Erstfeld war man jedoch bei der Prüfung, oder der davor stattfindenden Begleitfahrt, am Gotthard unterwegs.

Als mir der Vorgesetzte am 11. März 1993 mit Handschlag zur bestandenen Prüfung gratulierte, war die Ausbildung abgeschlossen. Ich hatte mein Ziel erreicht, ich war nun Lokführer und durfte mit den Zügen am Gotthard fahren. Ein junger überheblich daherkommender Kerl, der nur so vor Selbstvertrauen glänzte. Ganze neun Tage ging das Gut, denn dann kam die erste grosse Störung mit Radiomeldung. Nach 25 Jahren ist man schon fast stolz darauf.

Wieder waren 15 Tage in alleiniger Fahrt zu absolvieren. Diese Tage mussten sein und man war wirklich auf der Fahrt, denn nun mussten die neu gebackenen Lokführer ubv lernen alleine zu arbeiten. Es war vorbei, denn nun kam die lange ersehnte letzte wichtige Beförderung. Vorbei war der Lokführeranwärter, denn nun lautete die Berufsbezeichnung Lokführer ubv. Doch was gab es damals für Lokführerberufe?

Bezeichnung Funktion
Traktorführer Der Traktorführer galt nicht als eigentlicher Lokführer. Er bediente die kleinen zweiachsigen Traktoren des Baudienstes und im Rangierdienst. Viele waren auch auf der Bm 4/4 ausgebildet und konnten bestimmte Strecken befahren.
Lokomotivführer bv Der Lokführer bv arbeitete im Rangierdienst. Er wurde oft auch als Rangierlokführer bezeichnet. Seine Aufgaben fanden sich im Rangierdienst. Auch er besass ein eingeschränktes Streckennetz.
Lokomotivführer ubv Der Lokführer ubv ist universell einsetzbar. Ubv steht dabei für unbeschränkt verfügbar. Man nannte diesen Lokführer auch Streckenlokführer. Er fuhr alle Strecken ohne Einschränkungen, Rangierte und führte auch Aufgaben der Traktorführer bei Bedarf aus.

 

Noch war die Aufteilung des fahrenden Personals sehr bescheiden und die Wege wurden bei der Auswahl festgelegt. In den Vorschriften wurden auch Hinweise vermerkt, die nur für Traktorführer galten und solche für Lokführer. Scherzhaft bezeichnet man die Lokführer als beschränkt (bv) und unbeschränkt (ubv). Dabei hat man sich auf den Zusatz bv oder ubv berufen. Für mich begann jetzt aber die Karriere als Lokführer ubv.

Damals hiess das noch Lokführer ubv bis zur Pension, denn einen weiteren Aufstieg war schlicht unmöglich. Wer Lokführer war, blieb das sein Leben lang, denn nur wenige Jahre später wurde man zum Beamten befördert und war für das Unternehmen nicht mehr kündbar. Ein fauler störrischer Beamter. Genau das war ich, während einiger Jahre. Alle vier Jahre erfolgte einfach die stille Wahl. Die Zukunft war somit klar umschrieben. Lokführer ubv bis es nicht mehr geht.

Ab dem Jahr 2000

Im Jahr 2000 änderte sich die Situation erneut. Die Zeitspanne für die Ausbildung von zwei Jahren, war nicht mehr wirtschaftlich. Eine schnelle Reaktion auf die Wirtschaft war nicht möglich, denn meist standen die Lokführer bereit, wenn man sie nicht mehr benötigt hätte. Eine kürzere Ausbildung sollte hier helfen. Das war gut gedacht, brachte aber nicht nur Freude mit sich. Ich gestehe, anfänglich war auch ich darüber nicht glücklich.

Die Anstellungsbedingungen hatten sich jedoch gewandelt, denn seit 2000 ist je nach dem, ob es sich um einen Lokführer für höherwertige Arbeit handelt, oder um einen für kleinere leichtere Aufgaben, zwei bis drei Lehrjahre oder die Matura erforderlich. Auch die Beschränkung der Berufe wurde aufgehoben. So wurde es möglich, dass sich auch Frauen für den Beruf bewerben konnten. Die Kollegen waren dem Bäcker-Konditor für seine süssen Auslagen vor der Fahrt dankbar.

Nur schwand damit das technische Verständnis, das wir mitgebracht hatten. Die Neue, wusste nicht einmal, was ein Trennhüpfer ist und warum warme Bremsen am Geruch erkannt werden. Keine leichte Aufgabe für den Lokführer, der noch von der alten Schule war. Da hatte man das Handwerk wirklich noch von Grund auf gelernt. Das konnte nicht gut gehen, doch damit kamen auch gute Lokführer in den Beruf. Die Kritiker wurden bestraft.

Letztlich hatte sich auch die Adresse geändert. Fortan erkundigte man sich am besten direkt in Bern und nicht beim Kreis. Die Adresse stand ja im Telefonbuch. Zudem gab es ja die Kreise von früher nicht mehr. An deren Stelle traten Firmen, wie SBB Personenverkehr, SBB Infrastruktur und SBB Cargo. Jeder bildete nur noch den Lokführer für seinen Bereich aus. Der Lokführer ubv war gestorben, fortan galt auch ich als Lokführer Cargo.

Zu guter Letzt wurde die Altersbeschränkung ebenfalls fallen gelassen. Das hiess aber nicht, dass sich jeder im hohen Alter erfolgreich bewerben konnte. Die Unternehmen wollten den Lokführer immer noch so lange wie möglich einsetzen. So wurden die Greise schnell ausgemustert und den jungen billigen Bewerbern der Vortritt gelassen. Ein Punkt, der nicht immer nachvollziehbar war, aber durchaus sinnvoll erschien.

Das Auswahlverfahren war hingegen immer noch dasselbe wie zu meiner Zeit, denn ein normaler Farbensinn und gute Gesundheit waren immer noch erforderlich. Auch die Reaktionen und das logische Denken wurden weiterhin überprüft. Lokführer mussten mehrere Dinge gleichzeitig erledigen können. Damals war man aber noch nicht bis ins Detail damit vertraut, daher wurden spezielle Prüfungen, wie wir sie bereits kennen gelernt haben, geschaffen.

Die Ausbildung sah im Grossen und Ganzen immer noch gleich aus. Die Kurse waren nicht mehr zentral am Standort des Kreises, sondern in den jeweiligen Depots.

Dazu mussten dort zusätzliche Lehrkräfte mo-bilisiert werden. Die Ausbildung sollte nun durch kürzere Wege, direkteren Kontakt zur Materie und gestraffte Zeiten auffallen. Kurz gesagt, es musste immer noch das gleiche Wissen angeeignet werden.

Dazu stand einfach nur noch die halbe Zeit zur Verfügung. Zum Lokführer waren zudem nicht mehr so viele Prüfungen nötig. Nur, die Strecken lernt man als Neuling nicht von heute auf Morgen.

Besonders bei Standorten mit umfassenden Strek-ken war das keine gute Sache. Bei einem Depot, wie zum Beispiel Chiasso, wo es nur Erstfeld als Ziel gab, war das schon einfacher. Hier hätte man mehr auf die Standorte Rücksicht nehmen müssen.

Die Bezeichnung des Berufes blieb immer noch gleich. Man konnte also immer noch Traktorführer, Lokführer bv und Lokführer ubv werden. Versch-wunden war aber die Fixierung auf diesem Job. Das hiess, die Traktorführer oder Lokführer bv konnten die Ausbildung zum Lokführer ubv antreten. Dabei war der umfangreichere Eignungstest zu absolvieren. Zudem musste man fünf Jahre Berufserfahrung in der alten Funktion mitbringen.

Auch als Lokführer ubv konnte man sich weiter entwickeln, denn es war nun möglich, dass der Lokführer ubv zum Oberlokführer befördert werden konnte. Dort waren nicht mehr Techniker verlangt. Auch verschwand der Beamte, denn in der Schweiz wurden die Beamten nicht mehr gewählt und wurden zu normalen Angestellten. Das hiess, dass ein Lokführer in Zukunft seine Stelle verlieren konnte. Nur, er konnte auch selber einen neuen Job suchen.

 

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