Wie schon bei den zuvor abgelieferten Triebwagen wurden diese Modelle als Bausatz von der Industrie angeliefert. Dadurch entfiel die Inbetriebnahme des neuen Fahrzeuges beim Hersteller. Erste Probleme bei der Inbetriebnahme treten oft kurz nach der Endmontage auf. Dort wurde eine Schraube nicht richtig befestigt und an anderer Stelle stimmte vielleicht eine Berechnung nicht. Kleine Fehler, die grosse Auswirkungen haben könnten.

Daher führte der Hersteller nach der Endmontage zuerst stationäre Versuche durch und schaltete den Triebwagen zum ersten Mal auf einem speziellen Abschnitt ein. Danach erfolgten in den meisten Fällen die ersten Fahrversuche auf dem Gelände des Werkes. So konnte man die Probleme lösen, bevor es auf die Strecken und somit zum Kunden ging. Das war bisher immer so gelöst worden und eigentlich sollte sich das nicht ändern.

Bei den hier vorgestellten Triebwagen kam diese Lösung je-doch nicht in Frage. Die schwache Auslastung der Hauptwerk-stätte in Spiez und die finanziellen Anreize für das Unter-nehmen führten dazu, dass die Triebwagen in einer Art Bau-satz angeliefert wurden.

So kamen die Kästen und die elektrische Ausrüstung getrennt in Spiez an. Dort sollte die Endmontage erfolgen. Das führte unweigerlich dazu, dass die BLS-Gruppe sämtliche Versuche durchführen musste. Die dabei von den Mitarbeitern erbrachte Leistung darf dabei nicht unterschätzt werden, denn es waren keine Revisionen von Fahrzeugen, die von einem Wagenbauer erstellt wurden.

Sie müssen bedenken, die Pläne kamen von den Herstelltern und sie wurden nach dem Pflichtenheft erstellt. Durch die Teilung der Arbeit gab es jedoch kaum die Möglichkeit zu kontrollieren, ob überall richtig gearbeitet wurde. Stimmt die berechnete Leistung des Kompressors und konnten die Leitungen dessen Druck aufnehmen?

Für uns ergibt das jedoch erneut die Situation, dass die ersten Versuche und Tests eines Herstellers beleuchtet werden können. Bisher hatten wir mit Ausnahme der Nummern 746 bis 750 immer das Fahrzeug in Betrieb genommen, wenn dieses vom Hersteller ausgeliefert wurde. Das war meistens dann, wenn die gnädigen Herren Direktoren in Anzügen auf das Fahrzeug gewartet haben. Mit der Serie änderten sich jedoch die Anwesenden.

Mit der Fertigstellung des ersten Triebwagens erfolgte im Areal der Werkstätte zuerst die Prüfung der Steuerung, diese konnte mit Hilfe der Batterien und daran angeschlossenen externen Ladegeräten auf Herz und Nieren geprüft werden. Erst als sämtliche Funktionen und die Schutzrelais einwandfrei funktionierten, konnte man den nächsten Schritt einleiten und so auch höhere Spannungen anwenden. Jedoch erfolgte nicht gleich der grosse Schritt.

Es ist sinnvoll, wenn man die Steuerung einer Prüfung unterzieht, bevor die anderen Spannungen gefährliche Situationen ergeben könnten. Stellen Sie sich die Situation vor, dass der Triebwagen direkt mit der Hochspannung eingeschaltet wird. Wegen einem fehlerhaft angeschlossenen Kabel kommt es im Transformator zu einem Kurzschluss. Jetzt ist es wichtig, dass dies von der Steuerung registriert wird und so der Hauptschalter, oder die Sicherungen ausgelöst werden.

Um die Hilfsbetriebe zu prüfen, wurde die entsprechende Spannung ab dem Depotstrom bezogen. Dieser lieferte ab einem eigenen Transformator die passende Spannung. Damit konnte die Ventilation geprüft werden, aber auch die anderen Komponenten, wie die Ladung der Batterien setzten ein. Wichtig war auch, dass man mit dem Kompressor Druckluft erzeugen konnte. Somit war der Triebwagen für den nächsten Schritt bereit.

Es wird nun Zeit, dass man auch die Hochspannung in Betrieb nimmt. Da bei einer Spannung von 15 000 Volt eine sehr grosse Gefahr ausgehen konnte, erfolgten diese ersten Versuche meistens in einem abgesicherten Bereich. Ein auf dem neuen Fahrzeug auftretender Kurzschluss hatte dadurch keine Auswirkungen auf den Betrieb. Bei den Herstellern, aber auch in den Werkstätten der Bahngesellschaften waren entsprechende Bereiche vorhanden.

Was sich hier so schnell liest, ist eine Aktion von mehreren Tagen. Bei einem neu gebauten Fahrzeug kann diese Zeit durchaus auf Monate verlängert werden. Es war viel von der Technik abhängig und mit den relativ geringen Spann-ungen konnte nicht so viel passieren. Jedoch hatte jede Inbetriebnahme den Punkt, an dem man sich an den nächsten Schritt wagen musste, auch wenn das bedeuten konnte, dass man danach wieder von vorne beginnt.

Mit dem unter Spannung stehenden Triebwagen war die stationäre Inbetriebnahme abgeschlossen. Erfolgte das bei den Herstellern kamen diese ersten Fehlschläge kaum an die Öffentlichkeit und auch das neue Fahrzeug wird versteckt. Wir können jedoch davon ausgehen, dass nicht viele Fahrzeuge auf Anhieb anstandslos funktionierten und so erste Nacharbeiten unverzüglich erfolgten. Erst dann ging es an die Öffentlichkeit.

Bei den hier vorgestellten Triebwagen war das für die Werkstätte der BLS nicht viel anders. Jedoch war der Vorteil, dass man schon Erfahrungen mit den anderen Modellen hatte. Nach einer Hauptrevision R3 erfolgte die Inbetriebnahme im Werk auf die gleiche Weise, denn auch jetzt musste zuerst geprüft werden, ob wirklich alle Teile korrekt funktionierten. Jetzt waren es einfach neue Triebwagen, die nun auf grosse Fahrt gehen konnten.

Die dynamische Inbetriebnahme verlässt anfänglich kaum das Areal der Werkstätte. Vielmehr erfolgten erste kurze Fahrten. Erst mit Abschluss dieser Tests, konnte man auf die obligate Probefahrt gehen.

Bei den Herstellern war das nicht selten gleich die Auslieferung an den Kunden. Bei einer Werkstätte konnte diese jedoch erfolgen, wenn der Anstrich gar noch nicht aufgetragen wurde. Daher kehrten die Triebwagen meistens in die Werkstätte zurück.

Auch wenn diese Triebwagen ebenfalls in den Werkstätten der BLS-Gruppe gebaut wurden, er-olgte anschliessend die Übernahme durch die Be-triebsführung.

Hier unterschied sich ein neues Fahrzeug von revidierten. Bei Triebwagen aus der Revision, wusste man, dass alles korrekt funktionierte.

Bei einem neuen Fahrzeug mussten aber gewissen Daten überprüft werden. Daher wurden auch jetzt umfangreiche Versuchsfahrten durchgeführt.

Im Jahre 1964 begann die Inbetriebnahme der neu-en Triebwagen. Diese wurden nicht angeliefert, sondern verliessen die Hauptwerkstätte in Spiez.

Daher fiel den Leuten dieser Schritt kaum auf. Nur wer auf das Feld der Revisionen blickte erkannte dort das entsprechende Datum. Unterschiede zu anderen Fahrzeugen der BLS-Gruppe gab es nicht, da alle Triebfahrzeuge der Betriebsgruppe in Spiez übernommen wurden und daher immer Spiez angeschrieben wurde.

Damit konnten die ersten Versuchsfahrten stattfinden. Auch wenn man Erfahrungen mit den vorangehenden Modellen hatte, mussten einige Bereiche überprüft werden. Dazu gehörte die komplett neu aufgebaute elektrische Ausrüstung. Waren die neuen Fahrmotoren den älteren Modellen gewachsen und konnten mit den Triebwagen höhere Lasten gezogen werden. Viele Punkte, die geprüft wurden und die wir nur kurz ansehen.

Bei den Versuchsfahrten wurde mit erhöhten Lasten auf den steilen Rampen der Lötschbergbahn gefahren. Dabei wurden nicht nur die Lasten gesteigert, sondern auch unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren. So konnte man berechnen, wie der Fahrplan zu gestalten war. Dabei erkannte man, dass der Triebwagen auch mit 110 Tonnen Anhängelast noch eine ausreichende Beschleunigung erreichte und daher kräftig genug war.

Nebeneffekt war, dass der Triebwagen dabei erwärmt wurde. So konnte gleich die Abführung der Wärme überprüft werden. Es zeigte sich, dass bei schweren Anfahrten die Wärme genügend abgeführt werden konnte. Jedoch zeigte sich auch, dass keine grossen Reserven mehr vorhanden waren. Gerade der Transformator wurde warm und arbeitete oft an der Leistungsgrenze, was hohe Anforderungen an die Ventilatoren stellte.

Im Rahmen der Versuche wurden natürlich auch die Laufeigenschaften überprüft. Das bedeutete, dass man Geschwindigkeiten die um 10% über den zugelassenen Werten lagen, die Strecken befuhr. Gerade bei den Kräften in den Kurven wurde gute Ergebnisse erzielt. Man konnte mit den Triebwagen problemlos nach der neuen für Geschwindigkeiten von mehr als 115 km/h vorgesehene Zugreihe R fahren. Gerade die Kräfte waren sehr gering.

Auf geraden Abschnitten wurden bei den Versuchen auch Geschwindigkeiten von 135 bis 140 km/h gefahren. Auch hier sollten 10% mehr gefahren werden. Dabei zeigten die Fahrmotoren, dass sie durchaus auch diese Geschwindigkeiten über längere Zeit erbringen konnten. Jedoch zeigte sich auch, dass dazu die Kühlung zu schwach ausgelegt wurde. Eine Zulassung für diese Geschwindigkeiten war daher schlicht nicht möglich.

Als der Triebwagen immer besser funktionierte, wurden dieser auch ab einem Steuerwagen bedient. Damit konnte man die Funktion der Fernsteuerung prüfen. Diese funktionierte und dank den neuen Zwischenwagen konnten längere Züge gebildet werden. Selbst der Faltenbalg konnte in engen Kurven gekuppelt werden, was nicht immer der Fall war und so deutlich zeigte, dass die engsten Stellen nicht dazu genutzt werden sollten.

Als auch der zweite Triebwagen fertiggestellt war, konnte man die letzten Punkte prüfen. Dazu gehörte auch die Vielfachsteuerung. Dazu musste man zwei Triebwagen besitzen, denn mit Steuerwagen geht das schlicht nicht. Die Einrichtung war problemlos und auch die Funktionen konnten über das Kabel übertragen werden. Daher konnten die Triebwagen auch in Vielfachsteuerung verkehren. Damit war die Vielfachsteuerung ohne Einschränkungen nutzbar.

Die Triebwagen waren mit den Abkürzungen der beteiligten Bahnen beschriftet und somit für diese Bahngesellschaften bestellt worden. Das Betätigungsfeld der neuen Triebwagen sollte sich daher auf alle Strecken der BLS-Gruppe ausdehnen. Dabei erhielt nur die BN zwei Triebwagen dieser Baureihe, was sicherlich der Situation in Bern geschuldet wurde. Gerade in der Hauptstadt gab es immer wieder Probleme mit der Kapazität.

Während der Triebwagen der BLS als Reserve für die gesamte Baureihe ABDe 4/8 dienen sollte, setzten sowohl die SEZ, als auch die GBS ihren Triebwagen in stark belasteten Umläufen ein. Die Modelle der BN waren im Raum Bern anzutreffen und entlasteten auch dort die älteren Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8. In den meisten Fällen benötigte man zur Verlängerung der Züge einen Steuerwagen, oder gar einen Zwischenwagen.

Auf den Fahrplanwechsel im Herbst 1964 sollte dieses Konzept umgesetzt werden. Damit war die Inbetriebnahme der Triebwagen abgeschlossen. Weitere Fahrzeuge dieser Baureihe sollte es nicht mehr geben. Auch so mussten die Triebwagen mit den Nummern 751 bis 755 zuerst zeigen, was sie konnten. Langfristige Erfahrungen mit den Gleichrichtern gab es nicht. Auch die letzten Strecken war nun in der Hand der ABDe 4/8.