Neben- und Hilfsbetriebe |
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Damit kommen wir zu
den Neben- und
Hilfsbetrieben.
Diese waren bisher bei
Lokomotiven
kaum vorhanden. Insbesondere gilt das für die
Nebenbetriebe.
Diese sollten wir ansehen, denn damit wurde bekanntlich die
Zugsheizung
bezeichnet. So einfach wie wir heute meinen war das um 1910 schlicht noch
nicht und es mussten wichtige Entscheidungen getroffen werden. Doch warum
war das mit den Nebenbetrieben so ein grosses Problem? Die Bergstrecke am Lötschberg sollte von inter-nationalen Zügen befahren werden. Diese besassen, wie auch die vorhandenen Wagen der Gesellschaft, lediglich eine Dampfheizung. Da jedoch auch neue Wagen beschafft werden mussten, verzichtete man auf den Einbau einer Dampfheizung bei den neuen Lokomotiven.
Der Grund war indes
relativ simpel, denn eine solche Anlage eine ein grosses zusätzliches
Ge-wicht ergeben. Um mit einer Dampfheizung ausgerüstete Reise-zugwagen zu erwärmen, beschaffte die BLS-Gruppe spezielle Heizwagen, die von der Lokomotive ver-sorgt wurden.
Diese Wagen besassen
einen elektrisch geheizten
Kessel.
Die Heizelemente bezogen ihre Energie über die
Heizleitung.
Die Rückleitung erfolgte jedoch über die
Schienen.
Der hier benötigte Wasservorrat, verhinderte letztlich auch, dass die
Anlage auf der
Lokomotive verbaut werden konnte.
Um die neuen Wagen
und auch die
Heizwagen
mit Energie zu versorgen, wurde die
Lokomotive mit einer
Zugsheizung
versehen. Die dazu erforderliche
Anzapfung
wurde bei jedem
Transformator
vorgesehen. Dabei stellte diese eine
Spannung
von lediglich 300
Volt
zur Verfügung. Das mag uns etwas verwirren, aber in jener Zeit gab es kaum
Wagen, die elektrisch geheizt wurden. Entsprechend waren auch keine Normen
vorhanden. Man hatte noch die freie Wahl.
Die
Anzapfung
stand unter
Spannung,
wenn die
Lokomotive eingeschaltet wurde. Um die
Zugsheizung
davon unabhängig zu schalten, wurde ein
Hüpfer
eingebaut. Dieser konnte die Leitung nach Wunsch des Lokführers schalten.
Da er für die
Heizung
der Wagen war, wurde er als Heizhüpfer bezeichnet. Weitere Aufgaben hatte
dieser einfache Schalter jedoch nicht mehr, denn die Spannung wurde auf
der Lokomotive nicht mehr verändert.
Speziell
war, dass die
Heizleitung
nur zum benachbarten
Stossbalken
geführt wurde. Eine
Verbindung
durch die
Lokomotive gab es jedoch nicht mehr. Somit wurden die
beiden
Transformatoren
unterschiedlich belastet, was jedoch kein sehr grosses Problem darstellen
sollte. Bekanntlich wurde in der anderen Fahrrichtung auch der andere
Transformer für die
Zugsheizung
genommen. Bei einem Defekt konnte sie jedoch ausfallen. Kehren wir zum Stossbalken zurück. Dort wurde die Leitung zum rechten Puffer geführt. Sie endete unter diesem in einer Steckdose. Diese war von den Herstellern, wie das Kabel der Wagen, so entwickelt worden, dass es keine freien Kontakte geben sollte.
Die sichere Lösung
für diese
Verbindung
mit einer
Isolation
der Kontakte entsprach daher der heutigen
Gepflogenheiten, wobei natürlich eine andere
Spannung
vorhanden war. Auch hier gab es ja noch keine Normen. Es muss klar gesagt werden, dass in diesem Punkt von den Bahngesellschaften noch keine grossen Forderungen gestellt wurde. Die BLS-Gruppe, die nun Reisezugwagen neu elektrisch heizen konnte, besass selber noch Fahrzeuge mit Dampfheizung.
Daher auch die Lösung
mit den
Heizwagen,
die viele Jahre gute Dienste erbringen sollten. Doch damit können wir die
Nebenbetriebe
beenden und uns nun den
Hilfsbetrieben
zuwenden.
Auch bei den
Hilfsbetrieben
waren den Herstellern kaum Vorgaben gemacht worden. Diese wählten daher
für diesen Bereich eine
Spannung
von 220
Volt
und bestimmten so den Wert für viele
Lokomotiven. Abgenommen wurde diese, wie könnte es auch
anders sein, bei den
Transformatoren
und das mit einer eigenen
Anzapfung.
Als Absicherung wählte man einfache
Schmelzsicherungen
und es wurde in der Leitung ein spezieller Schalter verbaut.
Dieser
Schalter erlaubte eine zweite Einspeisung. Dazu waren an der
Lokomotive spezielle Steckdosen vorgesehen. Diese
seitlichen Dosen konnten mit einem Kabel an einer stationären Anlage
angeschlossen werden. Natürlich konnte nun nicht mehr gefahren werden.
Dank dem Anschluss war es jedoch möglich, die Funktionen der
Hilfsbetriebe
zu prüfen. Ein Vorgang der bei diesen Maschinen jedoch eher selten
vorgenommen werden musste.
Bezeichnet wurde
diese Einrichtung als
Depotstrom.
Umschalter und Depotstrom, sollten in der Schweiz und bei vielen Bahnen
über Jahre nicht verändert werden. Der spezielle Umschalter auf der
Lokomotive war auch nur erforderlich, weil wirksam
verhindert werden musste, dass mit dem Kabel eine
Spannung
im Traktionsstromkreis erzeugt wurde. Bekanntlich funktionieren übliche
Transformatoren
problemlos in beiden Richtungen.
Damit können wir zu
den angeschlossenen Verbrauchern wechseln. Wenn wir dabei einen Vergleich
mit den neueren Modellen anstellen, waren die
Hilfsbetriebe
bei dieser
Lokomotive eher bescheiden ausgefallen. Der Grund lag
dabei, dass der heute wichtigste Verbraucher bei dieser Maschine schlicht
nicht vorhanden war, denn es gab keine künstliche
Ventilation
mit Hilfe der Hilfsbetriebe. Trotzdem müssen wir diese genauer ansehen.
Gekühlt werden
mussten die
Transformatoren
und die
Fahrmotoren.
Diese waren sehr offen konstruiert worden. So konnte die Luft aus dem
Maschinenraum
leicht zu den Bauteilen gelangen. Diese gaben die entstandene Wärme nach
dem Prinzip einer
Heizung
an die Luft ab. Da nun erwärmte Luft leichter ist, als das bei kalter der
Fall ist, stieg diese zum Dach hoch und gelangte über den Aufbau aus dem
Innenraum ins Freie. Durch die anderen Öffnungen gelangte wieder kühlere Luft in den Ma-schinenraum. Es entstand so eine natürliche Kühlung, die aber zur Folge hatte, dass der Raum insbesondere im Sommer extrem erwärmt wurde.
Um trotzdem eine
Abkühlung zu erreichen, wurden die Seitenfenster ge-öffnet. Eine Lösung,
die so extrem nie mehr umgesetzt wurde. Dabei half sicherlich auch diese
Lokomotive, die nach den wenigen Erfahrungen gebaut
wurde. Richtige Verbraucher an den Hilfsbetrieben waren die beiden Kompressoren. Diese wurden mit einem Schütz angeschlossen. Daher war es auch möglich, fehlende Druckluft mit Hilfe des Depotstromes zu ergänzen.
Das war beim
Unterhalt in einem
Depot
wichtig, da dort eventuell die Leit-ungen komplett entleert werden
mussten. Die Werkstatt sollte sich danach nicht mit der
Handluftpumpe
abmühen. Somit war der
Depotstrom
eine wichtige Erfindung. An den Hilfsbetrieben waren jedoch auch noch andere Bereiche ange-schlossen worden. Dazu gehörte auch die im Führerstand erfolgte Anzeige der Spannung in der Fahrleitung.
Diese wurde mit einem
Voltmeter, das an den
Hilfsbetrieben
angeschlossen wurde, angezeigt. Nachteilig war, dass diese erst zu
erkennen war, wenn der
Hauptschalter
eingeschaltet wurde. Es musste daher immer ein erster Einschaltversuch
unternommen werden.
Eine Neuerung war
jedoch die
Heizung
im
Führerstand.
Sie haben es richtig gelesen, Heizungen des
Führerraumes
gab es bisher nicht. Bei Dampflokomotiven erzeugte die
Feuerbüchse
genug Wärme. Die
Versuchslokomotiven
zeigten jedoch, dass es an sehr kalten Tagen zu Funktionsstörungen kommen
konnte, weil die Bedienelemente im Führerstand eingefroren waren. Damit
das verhindert werden konnte, wurde der Raum mit einer Heizung versehen. Wobei der Begriff Heizung gerade hier etwas über-trieben war. Durch die Schlitze an der Front, gelangte im Winter so viele kalte Luft in den Innenraum, dass gerade verhindert werden konnte, dass der Flugschnee im Führerstand gefror.
Gut war jedoch die
Scheibenheizung,
die war so heiss, dass sich das Gesicht des Lokführers regelrecht in einem
Solarium befand. Daher wurde beide
Heiz-ungen
nur bei Bedarf eingeschaltet. Jedoch gab es noch ein weiteres Problem, das man bei den Dampflokomotiven nicht kannte. Die ver-wendeten Schmiermittel waren während der kalten Jahreszeit kaum zu dosieren. Sie waren schlicht zu dickflüssig.
Damit eine gute
Dosierung möglich war, wurde auf der
Lokomotive eine
Ölwärmeplatte
eingebaut. Diese wurde über die
Hilfsbetriebe
betrieben und sie heizte das
Schmiermittel
auf eine für die Dosierung passende Temperatur.
Sie sehen, gerade die
Bauteile zur Erwärmung waren neu erforderlich. Das waren Punkte, die bei
Dampf-lokomotiven gratis mitgeliefert wurden. Erst Probleme mit den
Bedienelementen bei den
Versuchslokomotiven
zeigten auf, dass bei elektrischen
Lokomotiven geheizt werden musste. Das galt natürlich
auch für die
Schmiermittel,
die jetzt nicht beim
Kessel
aufgestellt werden konnten und die nun zur zähen Masse verkamen. Es fehlt noch ein Verbraucher. Dieser war für die Steuerung wichtig, denn diese arbeitete nicht mit der Spannung der Fahrleitung. Um die dort benötigten Batterien zu schonen, wurde eine Ladung derselben eingebaut.
Diese Einrichtung
sorgte zudem dafür, dass die Steuerung ab dieser Anlage versorgt werden
konnte. Da
Batterien
jedoch ausschliesslich mit
Gleichstrom
arbeiteten, musste eine Umformung eingebaut werden. Mit einer Umformergruppe wurde daher die Batterieladung ausgeführt. Dabei war der Motor direkt an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Er begann somit seine Arbeit unmittelbar nach dem Einschalten der Lokomotive.
Dieser Motor war
eigentlich das einzige Bauteil, dass dauerhaft in Betrieb war. Eine
Lösung, die noch viele Jahre so ausgeführt werden sollte, wurden doch
statische Lösungen erst nach Ausscheiden dieser Baureihe verwirklicht. An der Welle war als zweites Bauteil dieses Umformers ein Generator für Gleichstrom vorhanden. Dieser war so geregelt worden, dass er eine stabile Spannung erzeugte. Zudem konnte diese optimal auf die verbauten Batterien abgestimmt werden.
Die
Umformergruppe
war daher eine einfache und ausgesprochen effiziente Lösung für diesen
Bereich mit der
Batterieladung.
Das war auch der Grund, warum sie so lange verwendet werden sollte. Mehr war bei den Hilfsbetrieben nicht vorhanden. Es fällt dabei auf, dass die Lokomotive bis auf den Hauptschalter und die vorher vorgestellte Umformergruppe alles doppelt vorhanden hatte.
Besonders fehlten
jedoch bei den
Hilfsbetrieben
die
Ventilatoren
für
Transformatoren
und
Fahrmotoren.
Solch einfache Hilfsbetriebe waren damals noch möglich, wurden aber sehr
schnell umfangreicher. Daher war die Reihe Fb 5/7 schon etwas Besonderes.
Dieser einfache
Aufbau der
Hilfsbetriebe
hatte jedoch Auswirkungen auf die Akustik. Bei stillstehender
Lokomotive war, sofern keine
Druckluft
erzeugt werden musste, nur ein leises Summen zu hören. Dieses kam von der
Umformergruppe
und von den
Stufenschaltern,
deren Hebel bekanntlich auch immer in Bewegung waren. Daran änderte sich
auch nichts, wenn die Lokomotive losfuhr. Das Rollgeräusch war dann zu
hören, aber nicht viel mehr.
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