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Baujahr: | 1913 | Leistung: | 1 840 kW / 2 500 PS | |
Gewicht: | 107 t | V. max.: | 75 km/h | |
Normallast: | 330 t bei 50 km/h | Länge: | 16 000 mm | |
Um den Wechsel ins 20te Jahrhundert herum, änderte sich bei den
Bahnen in der Schweiz vieles. Die fünf grossen
Privatbahnen,
welche ihre finanziellen Mittel in neue Aktien investierten, statt in neue
Lokomotiven und Techniken, waren so marode, dass der Staat
eingreifen musste. Das Volk beschloss dann die Gründung der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit waren die Machtkämpfe dahin und
die Eisenbahn geordnet. Neue Techniken begannen zudem das Land zu erobern. Die Strassen an vielen Orten erleuchteten nicht mehr im Schein einer Gasflamme. Vielerorts kamen daher neue elektrische Glühbirnen zur Anwendung.
Selbst erste
Nebenbahnen
verkehrten mit einem in der Luft auf-gehängten Draht. Am 08. März 1894
nahm die elektrische
Strassenbahn
in Zürich ihren Betrieb mit
Gleichstrom
auf. Damit setzte sich dieses System fest. Es fand ein richtiger Umbruch statt, bei dem die Bahnen in der Schweiz teilweise einen grossen Schritt in die Zukunft machten. Im Land war nun eine grosse Staatsbahn entstanden, die in den folgenden Jahren die einzelnen Bahnen übernehmen sollte.
Jedoch gab es gerade im Raum Bern noch den Wunsch nach einer neuen
Strecke in den Süden. Dieser wurde jedoch von der jungen
Staatsbahn
nicht unterstützt. Man hatte andere Aufgaben.
Als sich die ersten Maschinen für
Vollbahnen
kurz nach 1900 im Raum Seebach mit
Wechselstrom
bewegten, wusste noch niemand was das für die Bahnen auf der Welt bedeuten
sollte. Möglich wurde das Wunder jedoch nur, weil ein mutiges junges
Unternehmen und eine nicht viel ältere
Staatsbahn
ein Abkommen hatten. Die weltweit erste
Lokomotive für einphasigen Wechselstrom darf man dabei auf
keinen Fall vergessen.
Damals waren die meisten Strecken der Schweiz bereits gebaut und
auf diesen Linien verkehrten immer grössere
Lokomotiven, die mit Dampf betrieben wurden. Neben vielen
Nebenbahnen,
die auf schmaler Spur verkehrten, wurden im Bereich der
Vollbahnen
nur noch die Lücken geschlossen. Eine davon war der Simplontunnel, der
einen zweiten Weg nach Italien bedeuten sollte. Doch alles stand immer
noch unter dem Bann der
Gotthardbahn.
Die
Bahn durch den Gotthard löste in der Schweiz sehr viele Ideen aus. Es gab
wieder neue Baustellen und Zufahrtstrecken. Gerade der Bau langer
Tunnel
schien den Leuten in der Schweiz zu gefallen. Die Risiken da-bei blendete
man aus und mancher beteiligte Mitarbeiter bezahlte seinen Mut mit dem
Leben. Die Verant-wortlichen wurden verteufelt. Doch nun sollte der zweite
Tunnel fertig werden und damit stellte sich die Frage nach dem Betrieb
dieser Linie.
Niemand zweifelte daran, dass dies Dampflokomotiven sein würden.
Die Probleme der
Gotthardbahn, die den grossen
Tunnel
oft wegen zu viel Rauch sperren musste, blendete man aus. Die mit
Kurzschlüssen
arbeitenden Modelle im Grossraum Zürich waren nur etwas im
Flachland und da war man sich auch mit den dortigen
Pionieren einig, bestenfalls in den Städten verwendbar. Niemand sah den
Sinn dieser Technik in einem langen Tunnel.
Man hielt sich ausgesprochen bedeckt. Die Herren in Seebach hatten
sich damals durchaus auch mit der
Gotthardbahn befasst. Mit dem neuen
Wechselstrom
sollte auf dem Abschnitt zwischen Flüelen und Erstfeld, sowie im
Scheiteltunnel,
begonnen werden. Durchaus ehrgeizig, denn noch hatte man bekanntlich auch
noch keine passende
Lokomotive im Bestand. Versuche auf der internationalen Strecke
durch den Gotthard waren nie einfach.
Die dortige Gesellschaft stand jedoch kurz vor der Verstaatlichung
und wollte daher keine neuen Versuche anstellen. Das war verständlich,
auch wenn die Entscheidung in Luzern vermutlich nicht leicht zu fällen
war. Der
Gotthardtunnel
sollte weiterhin mit Dampf betrieben werden, denn auch der
Drehstrom
der BBC hatte in Luzern keine Chance. Doch es gab da die neue
Staatsbahn
und die war durchaus offen für neue Ideen. Der Tunnel am Simplon sollte damit befahren werden und der Lie-ferant übernahm die Verantwortung, wie der Konkurrent im Raum Seebach. Ein Entscheid, der durch die Generaldirektion in Bern beschlossen wurde und der klar gegen die Meinung der Kreisdirektion in Lau-sanne erfolgte.
Dort war man immer noch von den Vorteilen der Dampf-lokomotiven
überzeugt. Doch der Simplontunnel hatte seine Probleme, die wir ansehen
müssen. In der engen Röhre des einspurigen Tunnels konnte der von den Dampflokomotiven ausgestossene Dampf und Rauch nicht leicht abziehen.
Durch die sehr feuchte Luft in diesem
Tunnel
löste sich der Dampf nicht auf. Der Tunnel drohte sich dauerhaft in Nebel
zu hüllen. Die sonst übliche natürliche Zirkulation setzte wegen dem
Verkehr nicht so schnell ein. Viel schlimmer war jedoch die im Tunnel
gebaute
Station
für die Kreuzung der Züge.
Die
Station
im
Tunnel
musste bedient werden. So sollten Leute dort arbeiten. Nach zwölf Stunden
war die
Ablösung
vorgesehen. Einen halben Tag im einem von Dampf und Rauch verpesteten
Tunnel erachtete man in Bern als nicht zumutbar. In Lausanne sah man das
mit dem verhassten deutschsprechenden Personal etwas anders. Ob man so
diese etwas anderen Mitarbeiter auf einfache Art loswerden wollte,
entzieht sich meiner Kenntnis.
Jedoch muss man den Leuten auch zugestehen, dass man von den
Auswirkungen des Rauches noch nicht viel wusste. Zwar waren die gereizten
Atemwege von der
Gotthardbahn bekannt und die Lösung mit der
Milchküche
funktionierte. Erst das am 04. Oktober 1925 passierte Unglück im
Rickentunnel lässt erkennen, wie wahnsinnig die Leute damals waren. Die
Leute bei der Tunnelstation hätten die Schicht nie überlebt. In dieser Zeit reiften die Pläne von Alfred Teuscher in Bern und der Bau der Lötschbergbahn sollte endlich losgehen. Bei diesem dritten langen Tunnel der Schweiz sollte natürlich alles besser gemacht werden.
An anderer Stelle erfahren wir, dass dem nicht so entsprochen
wurde. Hier sei nur erwähnt, dass der
Tunnel
sogar für kurze Zeit als nicht umsetzbar gegolten hatte. Das Projekt
musste so-gar geändert werden. Doch auch der Verkehr mit der neuen Strecke musste geplant werden und da war man sich plötzlich nicht mehr ganz so sicher, wie zur Zeit der Planung. Doch was war geschehen? Beim Baubeginn war noch klar, der Lötschberg wird, wie an den anderen Orten, mit Dampf-lokomotiven bezwungen.
Das stimmte auch, denn die Baubahn war klar von den «Cholis»
beherrscht. Niemand dachte ernsthaft daran, die fertige
Bahnlinie
nicht mit solchen Maschinen zu befahren. Schliesslich hatte man ja den Gotthard und dort funktionierten die Lokomotiven sehr gut. Doch es gab nun auch den neuen Tunnel am Simplon. Der Versuchsbetrieb mit Drehstrom war beim Simplontunnel so erfolgreich, dass die Anlagen 1908 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen wurden. Dank den Maschinen blieb die Luft im Tunnel frei von Rauch und Dampf und dabei waren die kleinen Lokomotiven ausgesprochen kräftig. 2000 PS mit einer Maschine mit Dampfzylinder kannte man damals in der Schweiz schlicht noch nicht. Die Probleme vom Gotthard gab es auch nicht.
Selbst die Versuche mit
Wechselstrom
zeigten, dass diese Technik auch funktionieren könnte. Die neuen
Lokomotiven funktionierten, auch wenn deren
Leistung
nicht vergleichbar war. Die Gesellschaft am Lötschberg hatten daher drei
Möglichkeiten, unter denen sie auswählen konnte. Die Pläne wurden daher kurz nach dem Baubeginn geändert. Nicht Dampf sollte bei der Lötschbergbahn verwendet werden, sondern elektrischer Strom. Dabei fiel die Wahl jedoch nicht auf den Drehstrom aus München-stein.
Das Problem waren die komplizierten Anlagen. Diese wur-den bei der
neuen Strecke sehr umfänglich. Noch er-wartete man ein Verkehr, der jenem
am Gotthard ent-sprechen sollte und da waren ausgedehnte Anlagen
vorzusehen. Drehstrom benötigte zwei Leitungen in der Luft und die Schiene und diese zwei Fahrleitungen mussten gegenseitig isoliert sein.
Ein Prinzip, dass bei
Weichen
durchaus zu Problemen mit den Bügeln führen kann. Daher montierte man die
beiden Exemplare sehr weit entfernt. Doch auch so war die Fahrt über die
Weichen etwas holprig, weil der Kontakt immer wieder verloren ging. Ein
Bügel reichte dazu schlicht nicht aus.
Probleme die man im Raum Zürich nicht kannte. Besonders auf den
Abschnitten, die mit der Bügelfahrleitung mit abgespanntem
Fahrdraht
und Kettwerk versehen waren. Dort verkehrten die
Versuchslokomotiven
ohne Probleme und mit immer höheren Geschwindigkeiten. Die Anlagen konnten
auch auf einer Strecke mit grossem Aufkommen beim Verkehr verwendet
werden. Der Durchbruch beim
Wechselstrom
war geschafft.
Die Verantwortlichen der jungen BLS waren von den Erfolgen in
Seebach daher sichtlich angetan. So wurde im Berner Oberland ein Entscheid
gefällt, über dessen Tragweite sich die Leute wohl kaum bewusst sein
sollten. Heute wissen wir, dass sie den Grundstein zur modernen Eisenbahn
von heute gelegt hatten. Aber im Jahre 1907 und das erst noch im
ländlichen Berner Oberland war, es ein waghalsiges Projekt und nicht mehr. Die Idee, die Strecke über den Lötschberg mit einer Spannung von 15 000 Volt und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz zu elektrifizieren, stiess vermutlich in vielen Kreisen auf Missfallen und Kritiker hatten ein gefundenes Fressen.
Zu unerfahren war der Hersteller und ausser drei
Lokomotiven für Versuche gab es schlicht noch keine Maschinen
für dieses System. Die von der MFO finanzierte
Versuchsstrecke
war gerade erst in Betrieb genommen worden. Niemand hätte damals gedacht, dass damit der Grundstein zu mehreren tausend Kilometer Bahn-linie in ganz Europa gelegt wurde.
Die zwischen Seebach und Wettingen verkehrenden
Lokomotiven waren alles andere, als für eine
Berg-strecke
gedacht und funktionierten mehr schlecht als recht. Das galt auch für das
von der AEG eingesetzte Modell. Eine internationale
Bergbahn
benötigte jedoch andere Lokomotiven.
Dieser Entscheid überrascht noch mehr, da der
Bahnhof
Brig, welcher der Endpunkt der neuen
Bergstrecke
sein sollte, bereits mit
Drehstrom
elektrifiziert worden war. Drehstrom war damals wirklich das einzige
System, das einigermassen erfolgreich bei
Vollbahnen
eingesetzt werden konnte und mit den Strecken Burgdorf – Thun und Sion –
Iselle eine relativ grosse Ausbreitung in der Schweiz erreichte. Damit war
auch klar, das nördliche Ende der Bahn wird beim zweiten Bahnhof mit
Drehstrom sein.
Um sich trotz dem wagemutigen Entscheid nicht vollständig auf das
Glatteis zu begeben, beschloss die Lötschbergbahn eigene Versuche
anzustellen. Dazu sah man die Strecke zwischen Spiez und Frutigen vor. Sie
war dazu ideal, denn die Anlagen sollten später von den Zügen zum
Lötschberg befahren werden. So konnte man das investierte Geld gut nutzen.
Gerade weil die Gesellschaft finanziell nicht auf Rosen gebettet war. Im Raum Spiez sollten die elektrischen Lokomotiven für die Bergstrecke er-probt werden. Der Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen konnte nach wenigen Jahren aufgehoben werden. Die Anlagen wurden wie vertrag-lich gefordert, entfernt.
Damals ahnte man nicht, dass viele Jahre später wieder eine
Fahrleitung
zwischen Seebach und Wettingen montiert wurde, die mit einphasigem
Wechselstrom
betrieben wurde. Vorerst verkehrten wieder Dampflokomo-tiven. Doch der Entscheid hatte für uns weitaus grössere Auswirkungen, als wir uns bewusst sind, denn die neue Versuchsstrecke hatte einen Tunnel. Es handelte sich dabei um den 1 709 Meter lange Hondrichtunnel.
Weil auch die Lötschbergstrecke nach den Normen der
Dampflokomotiven gebaut wurde, konnte man die ersten Ideen aus dem Raum
Seebach nicht direkt umsetzen. Die
Stromabnehmer
der ersten Versuche waren schlicht zu breit.
Aus diesem Grund wurde die Breite auf ein Mass von 1 320 mm
verringert. So konnte man durch die vorhandenen
Tunnel
fahren und das war im Berner Oberland besonders wichtig, denn davon sollte
es ein paar neue geben. Ein Schritt den man jedoch bei der AEG nicht
mitmachte. Dort hatte man mit dem neuen System bei der Deutschen
Reichsbahn im Raum Berlin erste Erfolge. Dort gab es keine Tunnel, also
blieb man bei der ursprünglichen Breite.
Die Frage nach dem Grund, warum die Breite der
Stromabnehmer
in den beiden Ländern trotz gleichem
Stromsystem
nicht identisch ist, kann damit beantwortet werden. Es waren die neue
Lötschbergstrecke und der bestehende 1 709 Meter lange Hondrichtunnel. Die
später in Deutschland ausgeführten Erweiterungen der
Tunnel
konnte man so bei der finanzschwachen Lötschbergbahn vermeiden. Die
Staatsbahn
übernahm diese Breite für den Gotthard.
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