Neben- und Hilfsbetriebe

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Bei einem Fahrzeug für den Personenverkehr nahmen die Nebenbetriebe immer eine wichtige Funktion ein. Gerade die für die Heizung derselben, erforderliche Spannung musste vom Triebfahrzeug bereitgestellt werden. Wir kennen diese Lösungen zu genüge und haben schon öfters erfahren, dass die Umsetzung bei den Triebwagen umfangreicher ausgeführt wurde. Lokomotiven waren in diesem Bereich oft sehr einfach gestaltet worden.

Jetzt kommen wir aber bei den Triebzügen zu anderen Lös-ungen. Diese Züge sind in den meisten Fällen als autonom ver-kehrende Fahrzeuge konzipiert worden. Dabei sollten weder Wagen am Fahrzeug angehängt, noch solche eingereiht wer-den.

Selbst bei Verstärkungen zur Vermeidung von überbelegten Zügen, wurde bei diesen Triebzügen mit zusätzlichen Einheiten vorgenommen. Daher gab es keine Schnittstelle zu konvention-ellen Fahrzeugen.

In diesen Triebzug eine normale Zugsammelschiene mit einer Spannung von 1 000 Volt einzubauen, wäre nicht sehr sinnvoll. Daher wurden hier, auch in der Vergangenheit, immer wieder andere Lösungen mit zum Teil deutlich abweichenden Werten umgesetzt.

Selbst die Umwandlung der Spannung war vorgenommen wor-den. Die Idee war daher den Bedürfnissen der Kundschaft ange-passte Nebenbetriebe auf dem Fahrzeug.

Mit der Tatsache, dass wir hier einen autonomen Triebzug kennen lernen und dass die Umwandlung der Spannung bei der Eisenbahn längst zum Standard wurde, begünstigt andere Lös-ungen.

Daher bot sich eigentlich sehr schnell die Lösung an, dass man grundsätzlich auf den Einbau einer Zugsammelschiene verzich-tet. Für die Versorgung der Klimaanlagen griff man daher auf ein anderes auf dem Fahrzeug verbautes Netz zurück.

Diese konnten auch an den entsprechend ausgeführten Hilfsbetrieben angeschlossen werden. Damit reduzierte sich die Spannung und die Anzahl der Leitungen, die durch den Zug geführt werden müssen, verringert sich. Eine Reduktion der Leitungen hat unweigerlich auch eine Verminderung des Gewichtes zur Folge. Aus diesem Grund können wir auch gleich zu den Hilfsbetrieben des Triebzuges wechseln, denn eigentliche Nebenbetriebe gab es nicht.

Aber halt, bei geschlepptem Triebwagen kann so doch nicht mehr geheizt werden. Das stimmt, aber die gängi-gen Konzepte in diesem seltenen Fall sahen eine schnelle Evakuierung vor und dann wurde der geräumte Zug über längere Strecken geschleppt.

In diesem Fall mussten die Abteile nicht erwärmt, oder gekühlt werden, denn im Unterhalt wurde der Zug erst eingeschaltet, wenn der Schaden behoben werden konn-te.

So kommen wir zu den Hilfsbetrieben und diese wurden nun etwas umfangreicher, weil auch die Heizung der Abteile daran angeschlossen wurde. Die benötigte Spannung wurde dem Transformator entnommen.

Dabei wurde einer eigenen Wicklung die Spannung von 345 Volt Wechselstrom mit 16,7 Hertz bereitgestellt. Dieser Wert verhinderte, dass die Hilfsbetriebe dieses Triebzuges an den üblichen Depotstrom angeschlossen werden konnten.

Die dem Transformator entnommene Spannung wurde nicht weiter behandelt auf den zweiten Endwagen über-tragen. Dort und auf dem Modell mit dem Stromabnehmer wurde schliesslich der Bordnetzumrichter angeschlossen. Daher haben wir auch hier eine redundante Ausführung erhalten. Jedoch konnten so zusätzlich Leitungen eingespart werden, denn diese Umrichter waren für die kompletten Hilfsbetriebe ausgelegt worden.

Ab dem Transformator stand eine Leistung von 215 kVA zur Verfügung und diese wurde in den beiden Bordnetzumrichtern umgewandelt. Um den Zwischenkreis zu speisen, reichten hier handelsübliche Dioden aus. Erst der Wechselrichter wurde mit IGBT-Transistoren aufgebaut. Möglich war das, weil hier keine Rückspeisung vorgesehen war, denn die Hilfsbetriebe bezogen Energie und gaben üblicherweise keine ab.

Die von den Hilfsbetriebeumrichtern erzeugte Spannung konnte nicht geregelt werden. Daher stand hier eine Spannung von 400 Volt Drehstrom mit 50 Hertz zur Verfügung.

Damit entsprach diese Spannung jener des Landesnetzes und so konnten die Hilfsbetriebe theoretisch an eine dafür vorgesehene Steckdose angeschlossen werden. Es musste dabei nur auf den bezogenen Strom geachtet werden, denn der war sehr hoch.

Dank dieser Spannung des Bordnetzes konnten handelsübliche Elemente ver-wendet werden, was die Anschaffungskosten für Motoren zusätzlich vermin-derte.

Aber auch Ersatzteile waren schnell zu finden, denn solche Motoren sind im Handel problemlos sofort zu beziehen. Wie gut ein solches Bordnetz sein kann, zeigt die Tatsache, dass im Fahrzeug Steckdosen für das normale Landesnetz mit 230 Volt und 50 Hertz montiert werden konnten.

An diesem Hilfsbetriebe-Bordnetz von 400/230 Volt bei 50 Hertz, wurden letztlich die einzelnen Baugruppen angeschlossen. Dazu gehörte bei der pneumatischen Ausrüstung der Motor zum Kompressor. Dieser war so angeschlossen worden, dass er sowohl von der Steuerung, als auch vom Lokführer geschaltet werden konnte. Die manuelle Abschaltung, die bei älteren Baureihen noch möglich war, gab es hier jedoch nicht mehr.

Wichtig war auch die angeschlossene Ventilation. Diese Lüftung war sowohl für den Transformator, als auch für die Fahrmotoren vorhanden. Dabei wurde in beiden Bereichen gegenüber der Baureihe RABe 525 eine verbesserte Version vorgesehen.

Diese Optimierung war eine direkte Folge der beim Muster RABe 525 aufgetretenen Brände bei den Transformatoren. Bei den Fahrmotoren mussten zudem die langen Bergfahrten berücksichtigt werden.

Die auf dem Dach des jeweiligen Endwagens montierten Ventilatoren bezogen die Luft über seitliche Lüftungsgitter aus dem Aussenbereich des Triebwagens. Dabei wurde diese Luft in Filtermatten gereinigt und in einem Hohlraum beruhigt.

Erst anschliessend wurde die Kühlluft im Ventilator beschleunigt und durch Kanäle zu den Fahrmotoren geführt. Dort gelangte die erwärmte Luft schliesslich wieder in die Umwelt.

Die Ventilation war so ausgelegt worden, dass sie bei tiefen Geschwindigkeiten nur mit reduzierter Leistung arbeitete. Die volle Leistung der Ventilation stand in der dritten Stufe zur Verfügung.

Welche der drei Stufen aktiv war, bestimmten Sensoren bei den Fahrmotoren und beim Transformator. Daher konnte im Notfall die maximale Leistung auch im Stillstand abgerufen werden. Eine Lösung, die damals bei neuen Fahrzeugen so üblich war.

Gelangte die im Filter gereinigte Luft in den Bereich der Fahrmotoren, wurde sie durch die Zwischenräume gepresst. Dabei nahm sie die von den Metallen erzeugte Wärme auf und riss auch Verschmutzungen mit.

Dadurch wurde der Motor auch gereinigt. Zudem besorgte die Luft auch, dass die Fahrmotoren nicht durch Feuchtigkeit beschädigt wurden. Besonders bei starkem Regen konnte es passieren, dass Wasser von unten in die Triebdrehgestelle spritzte.

Kommen wir zu den Klimaanlage. Diese waren ebenfalls auf dem Dach montiert worden. Dabei gab es hier nicht weniger als sechs Aggregate. Je eines auf den Endwagen, war für die klimatischen Verhältnisse im Führerstand verantwortlich. Daher konnte der Lokführer die Temperatur an seinem Arbeitsplatz selber regulieren. Zudem wurde so auch verhindert, dass bei einem Brand im Abteil, Rauch in den Führerstand gelangte.

Bei den Fahrgasträumen hatte jeder Wagen seine eigene Klimaanlage erhalten. Diese wurde im Be-reich der Türe eingebaut. Die Frischluft für die Abteile wurde dabei über die seitlichen Lüftungsgit-ter mit Filtermatten angezogen.

Danach wurde diese Luft je nach Bedarf erwärmt, oder abgekühlt. Dabei wurde in den Aggregaten auch die Luftfeuchtigkeit angepasst. Es so aufbe-reitet, gelangte diese schliesslich in die Innen-räume.

Weitere Verbraucher bei den Hilfsbetrieben waren jedoch nicht mehr vorhanden. Die früher noch hier angeschlossene Anzeige der Spannung in der Fahr-leitung, wurden schon seit mehreren Jahren anders gelöst.

Spezielle Fälle wie die Scheibenheizung wurden je-doch hier entnommen und dabei wurde oft ein-phasig gearbeitet. Daher konnten diese Widerstände auch mit den normalen Hilfsbetrieben versorgt wer-den, was hier natürlich unlogisch wäre.

Da sich alle Baugruppen mit Ausnahme der Klima-anlagen der Mittelwagen über dem angetriebenen Drehgestell befanden, konnte bei diesen die Achs-last erhöht werden, was bei der Ausnutzung der Adhäsion von Vorteil war. Die Laufachsen hatten daher eine geringere Achslast erhalten. Damit entsprich die Baureihe RABe 535 in diesem Punkt anderen Modellen, wie zum Beispiel der Baureihe RABe 525, die damals in Verkehr gesetzt wurden. Neuerungen wurden nicht umgesetzt.

Das galt für die Batterieladung jedoch nur bedingt. Diese erfolgte nicht mehr über ein Batterieladegerät, sondern über einen eigenen Stromrichter. Dieser arbeitete mit Dioden und Transistoren so, dass eine Gleichspannung, die zu den Batterien passte, erzeugt wurde. Der Vorteil dieser Lösung war, dass die Einrichtung deutlich leichter war und es dank der Möglichkeit die Spannung zu regeln, keine zu hohen Werte mehr gab.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten