Neben- und Hilfsbetriebe |
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Bei einem Fahrzeug für den
Personenverkehr
nahmen die
Nebenbetriebe
immer eine wichtige Funktion ein. Gerade die für die
Heizung
derselben, erforderliche
Spannung
musste vom
Triebfahrzeug
bereitgestellt werden. Wir kennen diese Lösungen zu genüge und haben schon
öfters erfahren, dass die Umsetzung bei den
Triebwagen
umfangreicher ausgeführt wurde.
Lokomotiven
waren in diesem Bereich oft sehr einfach gestaltet worden. Jetzt kommen wir aber bei den Triebzügen zu anderen Lös-ungen. Diese Züge sind in den meisten Fällen als autonom ver-kehrende Fahrzeuge konzipiert worden. Dabei sollten weder Wagen am Fahrzeug angehängt, noch solche eingereiht wer-den. Selbst bei Verstärkungen zur Vermeidung von
überbelegten Zügen, wurde bei diesen
Triebzügen
mit zusätzlichen Einheiten vorgenommen. Daher gab es keine Schnittstelle
zu konvention-ellen Fahrzeugen. In diesen Triebzug eine normale Zugsammelschiene mit einer Spannung von 1 000 Volt einzubauen, wäre nicht sehr sinnvoll. Daher wurden hier, auch in der Vergangenheit, immer wieder andere Lösungen mit zum Teil deutlich abweichenden Werten umgesetzt. Selbst die Umwandlung der
Spannung
war vorgenommen wor-den. Die Idee war daher den Bedürfnissen der
Kundschaft ange-passte
Nebenbetriebe
auf dem Fahrzeug. Mit der Tatsache, dass wir hier einen autonomen Triebzug kennen lernen und dass die Umwandlung der Spannung bei der Eisenbahn längst zum Standard wurde, begünstigt andere Lös-ungen. Daher bot sich eigentlich sehr schnell die
Lösung an, dass man grundsätzlich auf den Einbau einer
Zugsammelschiene
verzich-tet. Für die Versorgung der
Klimaanlagen
griff man daher auf ein anderes auf dem Fahrzeug verbautes Netz zurück. Diese konnten auch an den entsprechend
ausgeführten
Hilfsbetrieben
angeschlossen werden. Damit reduzierte sich die
Spannung
und die Anzahl der Leitungen, die durch den Zug geführt werden müssen,
verringert sich. Eine Reduktion der Leitungen hat unweigerlich auch eine
Verminderung des Gewichtes zur Folge. Aus diesem Grund können wir auch
gleich zu den Hilfsbetrieben des
Triebzuges
wechseln, denn eigentliche
Nebenbetriebe
gab es nicht. Aber halt, bei geschlepptem Triebwagen kann so doch nicht mehr geheizt werden. Das stimmt, aber die gängi-gen Konzepte in diesem seltenen Fall sahen eine schnelle Evakuierung vor und dann wurde der geräumte Zug über längere Strecken geschleppt. In diesem Fall mussten die Abteile nicht
erwärmt, oder gekühlt werden, denn im Unterhalt wurde der Zug erst
eingeschaltet, wenn der Schaden behoben werden konn-te. So kommen wir zu den Hilfsbetrieben und diese wurden nun etwas umfangreicher, weil auch die Heizung der Abteile daran angeschlossen wurde. Die benötigte Spannung wurde dem Transformator entnommen. Dabei wurde einer eigenen
Wicklung
die
Spannung
von 345
Volt
Wechselstrom
mit 16,7
Hertz
bereitgestellt. Dieser Wert verhinderte, dass die
Hilfsbetriebe
dieses
Triebzuges
an den üblichen
Depotstrom
angeschlossen werden konnten. Die dem
Transformator
entnommene
Spannung
wurde nicht weiter behandelt auf den zweiten
Endwagen
über-tragen. Dort und auf dem Modell mit dem
Stromabnehmer
wurde schliesslich der
Bordnetzumrichter
angeschlossen. Daher haben wir auch hier eine redundante Ausführung
erhalten. Jedoch konnten so zusätzlich Leitungen eingespart werden, denn
diese
Umrichter
waren für die kompletten
Hilfsbetriebe
ausgelegt worden. Ab dem
Transformator
stand eine
Leistung
von 215 kVA zur Verfügung und diese wurde in den beiden
Bordnetzumrichtern
umgewandelt. Um den
Zwischenkreis
zu speisen, reichten hier handelsübliche
Dioden
aus. Erst der Wechselrichter wurde mit
IGBT-Transistoren
aufgebaut. Möglich war das, weil hier keine Rückspeisung vorgesehen war,
denn die
Hilfsbetriebe
bezogen Energie und gaben üblicherweise keine ab. Die von den Hilfsbetriebeumrichtern erzeugte Spannung konnte nicht geregelt werden. Daher stand hier eine Spannung von 400 Volt Drehstrom mit 50 Hertz zur Verfügung. Damit entsprach diese
Spannung
jener des Landesnetzes und so konnten die
Hilfsbetriebe
theoretisch an eine dafür vorgesehene Steckdose angeschlossen werden. Es
musste dabei nur auf den bezogenen
Strom
geachtet werden, denn der war sehr hoch. Dank dieser Spannung des Bordnetzes konnten handelsübliche Elemente ver-wendet werden, was die Anschaffungskosten für Motoren zusätzlich vermin-derte. Aber auch Ersatzteile waren schnell zu
finden, denn solche Motoren sind im Handel problemlos sofort zu beziehen.
Wie gut ein solches
Bordnetz
sein kann, zeigt die Tatsache, dass im Fahrzeug Steckdosen für das normale
Landesnetz mit 230
Volt
und 50
Hertz
montiert werden konnten. An diesem
Hilfsbetriebe-Bordnetz
von 400/230
Volt
bei 50
Hertz,
wurden letztlich die einzelnen Baugruppen angeschlossen. Dazu gehörte bei
der pneumatischen Ausrüstung der Motor zum
Kompressor.
Dieser war so angeschlossen worden, dass er sowohl von der Steuerung, als
auch vom Lokführer geschaltet werden konnte. Die manuelle Abschaltung, die
bei älteren Baureihen noch möglich war, gab es hier jedoch nicht mehr. Wichtig war auch die angeschlossene Ventilation. Diese Lüftung war sowohl für den Transformator, als auch für die Fahrmotoren vorhanden. Dabei wurde in beiden Bereichen gegenüber der Baureihe RABe 525 eine verbesserte Version vorgesehen. Diese Optimierung war eine direkte Folge
der beim Muster
RABe
525 aufgetretenen Brände bei den Transformatoren. Bei den
Fahrmotoren mussten zudem die langen Bergfahrten berücksichtigt werden. Die auf dem Dach des jeweiligen Endwagens montierten Ventilatoren bezogen die Luft über seitliche Lüftungsgitter aus dem Aussenbereich des Triebwagens. Dabei wurde diese Luft in Filtermatten gereinigt und in einem Hohlraum beruhigt. Erst anschliessend wurde die
Kühlluft
im
Ventilator
beschleunigt und durch Kanäle zu den
Fahrmotoren
geführt. Dort gelangte die erwärmte Luft schliesslich wieder in die
Umwelt. Die Ventilation war so ausgelegt worden, dass sie bei tiefen Geschwindigkeiten nur mit reduzierter Leistung arbeitete. Die volle Leistung der Ventilation stand in der dritten Stufe zur Verfügung. Welche der drei Stufen aktiv war,
bestimmten Sensoren bei den
Fahrmotoren
und beim
Transformator.
Daher konnte im Notfall die maximale
Leistung
auch im Stillstand abgerufen werden. Eine Lösung, die damals bei neuen
Fahrzeugen so üblich war. Gelangte die im Filter gereinigte Luft in den Bereich der Fahrmotoren, wurde sie durch die Zwischenräume gepresst. Dabei nahm sie die von den Metallen erzeugte Wärme auf und riss auch Verschmutzungen mit. Dadurch wurde der Motor auch gereinigt.
Zudem besorgte die Luft auch, dass die
Fahrmotoren
nicht durch Feuchtigkeit beschädigt wurden. Besonders bei starkem Regen
konnte es passieren, dass Wasser von unten in die
Triebdrehgestelle
spritzte. Kommen wir zu den
Klimaanlage.
Diese waren ebenfalls auf dem Dach montiert worden. Dabei gab es hier
nicht weniger als sechs Aggregate. Je eines auf den
Endwagen,
war für die klimatischen Verhältnisse im
Führerstand
verantwortlich. Daher konnte der Lokführer die Temperatur an seinem
Arbeitsplatz selber regulieren. Zudem wurde so auch verhindert, dass bei
einem Brand im Abteil, Rauch in den Führerstand gelangte. Bei den Fahrgasträumen hatte jeder Wagen seine eigene Klimaanlage erhalten. Diese wurde im Be-reich der Türe eingebaut. Die Frischluft für die Abteile wurde dabei über die seitlichen Lüftungsgit-ter mit Filtermatten angezogen. Danach wurde diese Luft je nach Bedarf
erwärmt, oder abgekühlt. Dabei wurde in den Aggregaten auch die
Luftfeuchtigkeit angepasst. Es so aufbe-reitet, gelangte diese
schliesslich in die Innen-räume. Weitere Verbraucher bei den Hilfsbetrieben waren jedoch nicht mehr vorhanden. Die früher noch hier angeschlossene Anzeige der Spannung in der Fahr-leitung, wurden schon seit mehreren Jahren anders gelöst. Spezielle Fälle wie die
Scheibenheizung
wurden je-doch hier entnommen und dabei wurde oft ein-phasig gearbeitet.
Daher konnten diese
Widerstände
auch mit den normalen
Hilfsbetrieben
versorgt wer-den, was hier natürlich unlogisch wäre. Da sich alle Baugruppen mit Ausnahme der
Klima-anlagen
der Mittelwagen über dem angetriebenen
Drehgestell
befanden, konnte bei diesen die
Achs-last
erhöht werden, was bei der Ausnutzung der
Adhäsion
von Vorteil war. Die
Laufachsen
hatten daher eine geringere Achslast erhalten. Damit entsprich die
Baureihe RABe 535 in diesem Punkt anderen Modellen, wie zum Beispiel der
Baureihe
RABe
525, die damals in Verkehr gesetzt wurden. Neuerungen
wurden nicht umgesetzt. Das galt für die
Batterieladung
jedoch nur bedingt. Diese erfolgte nicht mehr über ein
Batterieladegerät,
sondern über einen eigenen
Stromrichter.
Dieser arbeitete mit
Dioden
und
Transistoren
so, dass eine
Gleichspannung,
die zu den
Batterien
passte, erzeugt wurde. Der Vorteil dieser Lösung war, dass die Einrichtung
deutlich leichter war und es dank der Möglichkeit die
Spannung
zu regeln, keine zu hohen Werte mehr gab.
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