Wie bei allen elektrischen Triebfahrzeugen musste auch hier ein von der Fahrleitung unabhängiges Bordnetz geschaffen werden. Bei diesem System waren den Erbauern die Hände gebunden, denn durch die Forderung die Triebwagen mit der Baureihe RABe 525 kombinieren zu können, erforderte ein dazu passendes Netz für den Steuerstrom. Gerade die Spannung musste passen, da man diese Netze verbunden hatte.

Damit dieses Netz immer zur Verfügung stand, musste es gestützt werden. Dazu wurden, wie bei anderen Fahrzeugen auch, Batterien genutzt. Seit Jahren hatten sich hier die Bleibatterien durchgesetzt.

Diese waren einfach zu laden, besassen eine hohe Kapazität und sie galten als langlebig. Nachteilig war dabei eigentlich nur die Füllung mit der verdünnten Säure. Diese verhinderte eigentlich viel mögliche Bereiche für den Einbau.

Die Wartung von Bleibatterien musste sie zugänglich machen. Jedoch kamen hier ver-besserte Modelle zum Einbau. Die Batterien besassen als Elektrolyt keine flüssige Säure mehr.

Vielmehr wurde eine entsprechend funktionierende Paste verwendet. Dadurch mussten diese Batterien nicht mehr gewartet werden, weil kaum mehr Wasserstoff ausgeschieden wurde. Zudem war der Behälter aus Stahl und damit feuerfest.

Jedoch blieb auch bei diesen Modellen das Problem, dass sie in regelmässigen Abständen ersetzt werden mussten. Dieses Intervall war jedoch nicht mit den üblichen Abständen für den Unterhalt kombinierbar.

Daher waren sie so eingebaut worden, dass die schweren Elemente mit Hilfsmitteln ausgebaut und weggebracht werden konnten. Sie sehen, dass man beim Einbau der Batterien immer noch nicht frei war.

Mit den Batterien stand damit ein eigenes Netz zur Verfügung, das jedoch nicht unbegrenzt genutzt werden konnte. Daher wurde, sofern das Fahrzeug eingeschaltet war, die Steuerung und die Beleuchtung ab dem Batterieumrichter mit Spannung versorgt. Die Leistung des Umrichters reichte dabei aus, dass gleichzeitig auch die Bleibatterien wieder geladen wurden. Auch bei den neuen Modellen war dazu nur eine höhere Spannung erforderlich.

Ein wichtiger Bereich, der an diesem Bordnetz angeschlossen wur-de, war die Beleuchtung. Diese musste bekanntlich auch erhalten bleiben, wenn der Triebzug ausgeschaltet wurde.

Niemand hätte zu jener Zeit akzeptiert, dass es bei einer Schutz-strecke in der Fahrleitung im Zug dunkel wurde. Jedoch durften die Steckdosen in diesem Moment ausfallen. Kommen wir aber zur Be-leuchtung, die grosse Auswirkungen hatte.

Um gerade die Beleuchtung der Abteile während einer längeren Zeit sicher zu stellen, musste die Anzahl der Bleibatterien deutlich erhöht werden. So stand letztlich die erforderliche Kapazität zur Verfügung.

Jedoch auf Kosten eines nicht unerheblichen Gewichtes. Die ver-bauten Batterien beanspruchten auf dem Fahrzeug ein Gewicht von nahezu einer Tonne. Sie sehen, dass man bei der Konstruktion deren Gewicht berücksichtigen musste.

Während bei der Beleuchtung der Abteile, der beiden Führerräume und der dort vorhandenen Instrumente, keine Neuerungen einge-führt wurden, ging man bei der Dienstbeleuchtung neue Wege.

Daher müssen wir uns diese etwas genauer ansehen, und dabei beschränke ich mich auf einen Führerstand. Gerade hier war jedoch eine direkte Abhängigkeit der beiden Seiten vorhanden, was jedoch nicht mit dem Aufbau zu tun hatte.

Die in diesem Bereich verwendeten Glühbirnen hatten sich in den vergangenen Jahren immer weiterentwickelt, und erreichten mit den Halogenlampen durchaus ansehnliche Werte. Jedoch waren diese Lampen in den Jahren der Auslieferung immer mehr in Verruf geraten, da sie einen grossen Teil der bezogenen Leistung in Wärme umwandelten. Daher wurden bei diesem Triebzug für die Stirnlampen neue Wege beschritten.

Statt der bisherigen Glühbirnen, wurden hier für die Dienstbe-leuchtung Leuchtdioden verwendet. Diese auch als LED be-zeichneten Elemente hatten eine sehr hohe Lebensdauer und sie benötigten kaum Energie.

Möglich wurde dieser Schritt jedoch erst, als es auch möglich wurde, diese Elemente weiss leuchten zu lassen. Mit diesen Dioden war der Weg zum Frontlicht des Triebwagens offen und erlaubten so eine deutliche Einsparung beim Bordnetz.

Die LED waren so ausgelegt worden, dass sie mit einer anderen Ansteuerung die Farbe wechseln konnten. Dabei wurde neben Weiss auch Rot angeboten.

So konnte der Triebzug mit den drei Lampen sämtliche in der Schweiz verwendeten Signalbilder zeigen. Es waren keine zwei Glühbirnen, oder Vorsteckgläser mehr erforderlich. Ein Punkt der es erlaubte, dem Triebzug der Reihe RABe 535 ein doch recht freches Gesicht zu verpassen.

Bevor wir uns jedoch den genauen Aufbau der einzelnen Lampen ansehen, betrachten wir deren Einbau. Das ist wichtig, weil nicht alle Modelle identisch ausgeführt wurden. Dabei kam auch hier die Lösung mit einem A zur Anwendung.

Diese war von den Vorschriften gegeben, denn der Triebzug musste sich auch hier an die geltenden Gesetze halten und die-ses sah vor, dass oben eine und unten zwei Lampen verbaut wurden.

Über dem Frontfenster und der Anzeige wurde mittig eine runde Lampe vorgesehen. Diese wurde mit LED bestückt. Dabei bildeten die Leuchtdioden einen weissen Streifen. Und nutzten somit nicht den gesamten Bereich der Lampe aus. Diese leuchtete jedoch komplett, wenn sie rot leuchten musste. Damit war diese besser zu erkennen, was besonders beim Warnsignal von grosser Bedeutung war, da dieses Signalbild gut erkannt werden musste.

Damit können wir zu den beiden unteren Lampen wechseln. Dabei waren diese identisch ausgeführt worden. Jedoch kam es zu einem gespiegelten Aufbau. Wer vor dem Triebzug stand, erkannte bei den beiden im Bereich der Hilfspuffer montierten Lampen schnell dieser spezielle Aufbau. Dabei wurden die Leuchtdioden in einem Winkel angeordnet. Dieser war immer unten und gegen die äussere Seite des Fahrzeuges angeordnet worden.

Auch hier konnten die LED umgeschaltet werden. Damit waren die roten Signalbilder auch hier möglich. Mit dieser Anordnung fiel der Triebzug RABe 535 den Leuten schnell auf, denn das Signalbild wirkte auf den Betrachter frech und ungewohnt. Damit war jedoch klar zu erkennen, dass die Dienstbeleuchtung eigentlich nur den Zug als betriebs-bereit kennzeichnete. Die Winkel und der Strich reichten dazu völlig aus.

Jedoch war es damals mit den LED noch nicht möglich, das vom Lokomotivpersonal geforderte Fernlicht zu erzeugen. Dieses wurde bei den unteren beiden Lampen eingebaut und bestand aus einer sich im Winkel befindlichen Halogenlampen. Diese erzeugte einen Lichtstrahl, der nach vorne gerichtet war. Damit war eine gute Ausleuchtung dieses Bereiches möglich. So stand der Triebzug auch bei den Scheinwerfern den anderen Modellen nicht nach.

Obwohl in diesem Bereich weiterhin die Halogenlampen verwendet werden mussten, gab es eine deutliche Einsparung beim Bedarf der Energie. Der Grund war simpel, denn in der Regel leuchteten nur die Dioden. Die Scheinwerfer wurden nur bei Bedarf vom Lokomotivpersonal zugeschaltet. Am Tag, oder in Bahnhöfen waren die Halogenlampen jedoch ausgeschaltet. Mit anderen Worten, sie wurden nicht dauernd mit Energie versorgt.

Damit können wir zur Steuerung wechseln. Auch hier waren die grundlegen-den Funktionen dieses Bereiches vorhanden. Das bedeutet, dass auch hier die Steuerung die Aufgabe hatte, die Anforderungen des Lokomotivpersonals umzusetzen.

Dazu gehörte zum Beispiel auch das Einschalten des Triebzuges. Wie das genau angefordert wurde, werden wir bei der Bedienung kennen lernen. Hier reicht es, dass die Steuerung die einzelnen Schritte überwachte.

Diese Überwachung der Technik war ein wichtiger Bestandteil des Bordnetz-es. Die zu jener Zeit ausgelieferten Fahrzeuge arbeiteten auf der Basis von Computern.

Diese Rechner übernahmen alle Aufgaben, die bei den konventionellen Lös-ungen vom Lokomotivpersonal wahrgenommen werden mussten. Viel Zeit mit dieser Technik, die auch hier mit einem Fahrzeugdatenbus arbeitete, wollen wir nicht verbringen, daher nur ein Beispiel der Funktion.

Wollte der Lokführer den Zug verzögern. Forderte er die Bremsung an. Dieser Befehl wurde nicht direkt umgesetzt, sondern wurde dem Bremsrechner übermittelt.

Dieser bestimmte nun, welche Bremsen des Triebzuges aktiviert werden. Dabei arbeitete der Rechner zuerst mit der elektrischen Bremse. Der Lokführer hatte damit keinen direkten Einfluss auf die Ansteuerung der einzelnen Bremssysteme mehr, was jedoch auch eine Gefahr bot.

Kam es beim Bremsrechner zu einer Störung, konnte mit dem Zug nicht mehr gebremst werden. Damit diese gefährliche Situation nicht in einem Unfall endete, war es dem Lokführer möglich, die Hauptleitung der automatischen Bremse auf rein mechanische Weise zu entleeren. Es konnte so angehalten werden, jedoch musste anschliessend die Störung abgearbeitet werden und da hatte der Lokführer bei dieser Technik keine Chance.

Mit der Umrichtertechnik wurden die Bedienelemente für den Lokführer in einem Ausmass verändert, dass es ihm kaum mehr möglich war, die entsprechenden Teile bei einer Störung sicher zu reparieren.

Vor der klassischen Lösung waren eigentlich nur noch die Störungen an den pneumatischen Systemen übriggeblieben. Dort musste der Absperrhahn zu einem Ventil noch von Hand geschlossen werden. Welcher es jedoch war, wurde nun dem Personal mitgeteilt.

Für die elektronischen Komponenten war die Reparatur deutlich schlechter zu erkennen, als dies bei einem verschweissten Hüpfer der Fall war. Daher waren hier nicht mehr Hammer und Meissel gefragt, sondern vertiefte Kenntnisse der Elektrotechnik.

Diese reichten bei einem Lokführer, trotz guter Ausbildung nicht aus, da dieses Personal schlicht kein Studium in Elektrik absolviert hatte. Zudem war kaum zu erkennen, welches Teil defekt war.

Sie werden es mir vermutlich nicht glauben, aber einen Triebzug reparierte man in der ersten Phase genauso, wie Sie ihrem Computer zu Hause Manieren beibringen. Ausschalten und anschliessend neu starten.

Wenn dann nichts mehr geht, fluchen Sie vermutlich. Die meisten Leute schnappen sich dann den Rechner und rennen zum Händler. In grossen Firmen kommt eventuell die nette Technikerin und hilft bei der Behebung.

All diese Möglichkeiten hatte der Lokführer nicht. Daher musste der Techniker durch die Steuerung ersetzt werden. Diese wurde daher mit einen Diagnosesystem versehen. Dieses System stellte eine auftretende Störung fest und teilte diese dem Lokführer mit einer einfachen Meldelampe mit. Je nach Störung schaltete die Steuerung sogar noch den Hauptschalter aus. In seltenen Fällen wurde sogar noch eine Bremsung ausgelöst.

Auf einem Display konnte der Lokführer erkennen, was für eine Störung aufgetreten war. Das Diagnosesystem schlug dem Lokomotivpersonal in diesem Menü auch gleich vor, wie die Störung behoben werden kann.

Dabei wurde in vielen Fällen einfach die Entpannungs-taste gedrückt und das auf dem Triebzug eingebaute automatische Reparaturtool gestartet. Wobei natürlich keine eigentliche Reparatur erfolgen konnte, weil keine neuen Teile vorhanden waren.

Das Display zeigte daraufhin dem Lokführer sofort an, welche Einschränkungen nun bestehen und in welchem Umfang er das Fahrzeug noch bedienen konnte. Es wur-den dabei nicht nur fahrzeugseitige Einschränkungen aufgelistet, sondern es wurde auch gleich auf zu beachtende Vorschriften hingewiesen.

So war es eventuell möglich eine Störung während der Fahrt zu beheben. Wobei wirklich oft mit einem Reset gearbeitet wurde.

Gerade bei schweren Störungen war so die Gefahr, dass in der Hektik wichtige Beschränkungen vergessen gehen, durch das System gebannt worden.

Dabei leuchtete nun die Anzeige für die Störung dauernd und erinnerte so das Fahrpersonal an die vorhandene Störung. Wusste dieses nicht mehr, welches Problem vorhanden war, konnte es bei der Diagnose jederzeit wieder nachsehen, welche Beschränkungen vorhanden waren.

In Zeiten, wo der Lokführer immer mehr alleine ist, kommen noch Aufgaben hinzu, die nicht der eigentlichen Reparatur dienten. Die Fahrgäste mussten auch noch informiert werden, was letztlich zu Stresssituationen führen konnte. Daher waren auch beim Kundeninformationssystem vorgefertigte Meldungen vorhanden. Diese konnten ohne grossen Aufwand ausgelöst werden. So stand mehr Zeit für die Behebung der Störung zur Verfügung.

Wie erwähnt, konnte der Lokführer die Störung nicht direkt beheben, sondern nur das Fahrzeug so Konfigurieren, dass damit noch eine Stationen, oder die Werkstatt erreicht wurde.

Dort erfolgte die Reparatur indem, dass ein Rechner ange-schlossen wurde. Auf diesem zeigte das Diagnosesystem alle Informationen an. So erkannte das Werkstattpersonal die de-fekte Baugruppe und konnte diese ersetzen. Informationen, die den Lokführer nur verwirrt hätten.

Natürlich waren auch hier die Systeme zur Überwachung des Lokomotivpersonals und zu dessen Handlungen vorhanden. Dabei kontrollierte die Sicherheitssteuerung direkt die Ein-satzbereitschaft.

Wie bei anderen Baureihen wurde die Einrichtung mit einem Pedal bedient. Wurde dieses nicht gedrückt, warnte die Sicherheitssteuerung den Lokführer nach einer kurzen Zeit. Reagiert er nicht innerhalb einer bestimmten Zeit nicht darauf, wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Ergänzt wurde diese Sicherheitseinrichtung mit einer Wachsamkeitskontrolle. Diese war aktiv, wenn das Pedal gedrückt wurde und bestimmte Handlungen nicht ausgeführt wurden. Nach einer definierten Zeitspanne wurde auch jetzt eine Warnung ausgegeben. Auch jetzt wurde, sofern keine Reaktion erfolgte, durch die Steuerung eine Zwangsbremsung ausgelöst. Zudem generierte das System nun eine Fahrsperre.

Das System arbeitete auf die von den alten Systemen gewohnte Weise. Jedoch wurde nicht mehr auf die Wegsteuerung gesetzt. An deren Stelle kam die zeitliche Regelung. Diese hatte den Vorteil, dass sie auch bei hohen Geschwindigkeiten mit den gleichen Abständen arbeitete und so dem Personal auch die identische Zeit zur Reaktion zur Verfügung stand. Eine Lösung, die damals bei vielen Fahrzeugen angewendet wurde.

Auch die in der Schweiz üblichen Zugsicherungseinrichtungen waren vorhan-den. Dabei war die klassische Zugsicherung nach Integra-Signum mit der Haltauswertung vorhanden.

Diese wurde zudem mit ZUB 121 ergänzt, so dass der Triebzug die für kon-ventionelle Strecken benötigten Systeme hatte. Auf den Einbau von ETCS Level 2 wurde jedoch verzichtet, da der Triebzug den Basistunnel am Lötschberg nicht befahren sollte.

Die für die Zugsicherungen benötigten Empfänger und Sender wurden am hinteren Stirnträger der Triebdrehgestelle montiert. Dabei war dort auch der Baustein für das Lesen der ETCS Balisen vorhanden.

Daher konnte der Triebzug auch aktive Elemente mit Hilfe von ETM auswer-ten. Dabei musste jedoch ZUB 121 eingeschaltet und aktiv sein, was jedoch nicht der Fall war, wenn der Triebzug von einem anderen Fahrzeug fernge-steuert wurde.

Die Fernsteuerung von bis zu drei weiteren Triebwagen war mit der einge-bauten Vielfachsteuerung möglich. Diese arbeitete mit einem Zugbus und sie wurde über die automatische Kupplung verbunden.

Dabei wurde beim Kuppelvorgang die Verbindung hergestellt, jedoch die Viel-fachsteuerung noch nicht eingerichtet. Mit der Fahrsperre erfolgte die Meldung, dass die Einrichtung soweit bereit war, dass sie eingerichtet werden konnte.

Wurden die Fahrzeuge, auch das bediente, nun in die Parkstellung versetzt, richtete sich die Vielfachsteuerung automatisch ein. Mit aktivieren eines Endführerstandes erfolgte die Meldung der am Zugdatenbus angeschlossenen Fahrzeuge. Damit war die Einrichtung abgeschlossen und die weiteren Triebzüge reagierten direkt auf die vom Lokführer erteilten Anforderungen. Auf die Bedienung hatte diese Einrichtung daher nur indirekte Auswirkungen.

Um die Vielfachsteuerung wieder aufzuheben, wurden die Triebzüge in die Parkstellung gebracht. Anschliessend wurde, die automatische Kupplung an der gewünschten Trennstelle gelöst. Mit diesem Vorgang wurden auch die elektrischen Verbindungen unterbrochen. Die Meldung, dass die Kupplungen gelöst waren, war zugleich auch die Information, dass die Vielfachsteuerung getrennt worden war. Der Führerstand konnte wieder besetzt werden.

Die Vielfachsteuerung war, wie die automatische Kupplung, vollständig mit den Triebzügen der Reihe RABe 525 kompatibel, jedoch nicht mit weiteren Baureihen der Lötschbergbahn. So konnten die beiden Serien freizügig verkehren. Eine freizügige Durchmischung war dabei auch möglich. Einzige Bedingung war, dass nicht mehr als vier Fahrzeuge eingereiht wurden. Damit war auch dieser Punkt des Pflichtenheftes erfüllt worden.