Wie bei jedem Fahrzeug, musste man um es zu bedienen, zuerst einsteigen. Während die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den neusten Triebzügen dazu den normalen Einstieg benutzten, fand das Lokomotivpersonal der Lötschbergbahn einen direkten Zugang zum Führerraum. Dazu konnte die auch bei Lokomotiven vorhandene Einstiegstüre genutzt werden. So war das Personal auch nicht durch die Fahrgäste behindert.

Natürlich wurden auch hier die erforderlichen Aussen-kontrollen vorgenommen. Daher lassen wir diese so ste-hen und betreten den Führerstand. Dabei stand das Per-sonal auf einem dunklen Hartbodenbelag, der gut vor Näs-se geschützt war.

Die Verkleidungen der Wände und den Führertisch waren in einem hellgrauen Farbton gestrichen worden. Damit wurden die Farben des Innenraumes auch in diesem Bereich übernommen.

Wobei das mit den Farben im Führerstand eher Zufall war, denn bei neueren Fahrzeugen kamen diese Farbtöne schon länger zur Anwendung. Doch begeben wir uns zur Inbetriebnahme des Triebzuges.

Dazu nehmen wir an, dass das Fahrzeug nicht abgestellt war, sondern dass die Parkstellung desselben aktiviert wurde. Warum das so war, erfahren wir am Schluss die-ses Kapitels. Doch ein Blick auf die Parkstellung erfolgt jetzt.

Die Parkstellung war mit allen Funktionen aktiv, wenn de-ren Taste gedrückt wurde und wenn kein Führerstand be-setzt war. Jetzt überwachte die Steuerung einige wich-tige Parameter.

Das war der Luftvorrat in den Hauptluftbehältern und die Spannung der Fahrleitung. Fiel diese aus, oder sank der Druck unter den kritischen Punkt, wurde der Haupt-schalter ausgelöst. Sofern innerhalb von zehn Minuten die Spannung wiederkam, schaltete der Triebzug automatisch wieder ein.

Blieb die Spannung in der Fahrleitung länger weg, oder sank der Druck in den Hauptluftbehältern auf den kritischen Wert von sieben bar, wurde der Haupt-schalter, sofern das noch nicht erfolgt war, ausgeschaltet. Anschliessend senkte sich der Stromabnehmer und der Triebzug wurde elektronisch remisiert. Im Gegensatz zur normalen Remisierung stimmte jetzt die Stellung der Hauptluftbehälterhähne nicht mit dem Status überein.

Dank dieser Parkstellung konnte der Triebzug ohne Pro-bleme über einen längeren Zeitraum eingeschaltet abge-stellt werden.

Die sonst in solchen Situationen erfolgten regelmässigen Kontrollen, waren zwar immer noch erforderlich, jedoch konnte deren Intervall von acht Stunden auf mehrere Tage gestreckt werden.

Ein Wochenende war daher ohne Kontrolle möglich. Je-doch musste bei einem längeren Ausfall der Spannung schnell gehandelt werden.

Der Lokführer nahm den sich beim Führertisch aufge-stellten Führerstuhl für die weiteren Arbeiten. Die sitz-ende Bedienung hatte sich in der Schweiz seit Jahren durchgesetzt und auch bei der Entwicklung dieser Stühle war man mittlerweile auf die Gesundheit des Personals bedacht.

Daher konnten die Sitze den Bedürfnissen angepasst werden. Eine Luftfederung verhinderte, dass Stösse vom Fahrzeug direkt auf den Rücken übertragen wurden.

Das Führerpult war praktisch zentrisch eingebaut wor-den. Es wurde jedoch auch gegenüber dem Fussboden erhöht angeordnet. Es ermöglichte so dem Lokführer eine optimale Sicht auf Strecke, Signale und mittels beidseitiger Rückspiegel auf den Personenfluss in den Stationen. Einzig der nicht ebene Fussboden bot eine geringe Stolpergefahr. Wobei das dem kundigen Personal natürlich bekannt war und daher kaum eine Gefahr bestand.

Begleitpersonen, wie der Vorgesetzte, aber auch Auszubildende hatten eine einfache Sitzgelegenheit in Form eines Klappsitzes erhalten. Dieser befand sich rechts vom Lokführer und er erlaubte keine optimale Sicht auf die Strecke. Daher war klar zu erkennen, dass der Triebzug auf die einmännige Bedienung ausgelegt wurde. So war in der Nische beim Führertisch auch das dem Personal bekannte Pedal für die Sicherheitssteuerung vorhanden.

Der Führertisch war grundsätzlich gleich aufgebaut worden, wie jener der Baureihe RABe 525. Daher waren die Anzeigen und einige Bedienelemente an einer Konsole montiert worden, die im Halbkreis um das Führerpult geführt wurde.

Wichtige Bedienelemente fanden sich auf dem Tisch. Dabei war gerade der Bereich vor dem Lokführer frei. So konnte diese Zone für Schreibarbeiten und die Ablage von wichtigen Dokumenten genutzt werden.

Fahrpläne des Lokomotivpersonals fanden jedoch an einer Halterung neben der Anzeige für die Geschwindigkeit ihren Platz. Damit konnten die Fahrpläne, welche auch Angaben zur befahrenen Strecke enthielten, mit einem schnellen Blick kontrolliert werden.

Damit das auch bei Dunkelheit möglich wurde, war oberhalb der Halterung eine kleine Lampe montiert worden. Diese konnte der Lokführer jedoch ein- und ausschalten, wie es ihm be-liebte.

Bei der dem Lokführer zugewandten Kante, wurde ein Aufprallschutz in Form eines weichen Kunststoffes angebracht. Dieser endete beidseitig in den Bereichen, die als Haltgriffe ausgeführt wurden. So konnte das Lokomotivpersonals sich auch einfach nur am Tisch festhalten, was jedoch selten während der Fahrt, sondern beim Bezug des Platzes erfolgte. Der Grund war, dass man sich so auf dem drehbaren Sitz leichter zuziehen konnte.

Es wird Zeit, dass wir den Führerstand besetzen und das erfolgte hier mit einem einfachen Schlüssel. Anschliessend leuchteten die Meldelampen kurz auf um deren Funktion zu prüfen. Die weitere Inbetriebnahme des Führerstandes erforderte, dass der Inbetriebsetzungsschalter in die Stellung für den eingeschalteten Hauptschalter verbracht wurde. Mehr war nicht auszuführen und die Steuerung reagierte auch nicht auf die Befehle.

Damit die Anforderungen des Lokomotivpersonals umgesetzt wurden, musste mit der entsprechend gekennzeichneten Taste, die Parkstellung aufgehoben werden.

So lange diese eingeschaltet war, konnten zwar im Führerstand Handlungen ausgeführt werden, der Zug reagierte jedoch nicht. Daher konnte mit der Parkstellung auch nicht aus Versehen losgefahren werden. Lediglich die Überwachung der Spannung in der Fahrleitung war jetzt inaktiv.

Die eigentliche Bedienung erfolge mit beiden Händen. Dabei befanden sich an der linken Hand die Bedienelemente für die indirekte Bremse und für die Wahl der Fahrrichtung.

Kein Hebel war jedoch für die direkt wirkende EP-Bremse vorhanden, denn diese wurde mit der rechten Hand bedient. Doch bleiben wir noch bei der indirekten Bremse, denn diese musste vor der Fahrt auf die korrekte Funktion geprüft werden.

Der Bediengriff für die automatische Bremse wurde nach hinten gezogen und so die Bremsung eingeleitet. Dabei wurde die Hauptleitung im gewohnten Stil abgesenkt und die Bremszylinder zogen die Bremse fest.

Um alle Zylinder zu kontrollieren, war eine einfache Lampe vorhanden. Leuch-tete die rote Lampe, waren alle Bremsen fest. Bei grün waren alle los. So lange beide Lampen leuchteten, war mindestens ein Bremszylinder nicht in der gewünschten Stellung.

An der Konsole dieser Seite befanden das Funkgerät und das Eingabegerät für das System zur Kundeninformation. Dieses musste vor der Fahrt eingestellt werden und arbeitete danach automatisch. Die richtige Terminierung der Ansagen wurde über die Position des Zuges und durch die Ansteuerung der Türen bestimmt. Die sich öffnenden Türen waren daher für das System ein planmässiger Halt und so wurde zum nächsten Haltepunkt geschaltet.

Zur Kommunikation mit den Bahnhöf-en, oder mit anderen Zügen, wurde bei den Triebzügen ein Funkgerät ein-gebaut. Das Bediengerät und der Hö-rer für die Gespräche waren im Führ-erstand montiert worden.

Dabei konnte das Funkgerät sowohl den noch verwendeten analogen Funk der BLS und der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, als auch den neuen digitalen Funk nach GSM-R umsetzen. Die Umstellung erfolgte jedoch manu-ell.

Damit kommen wir zur rechten Hand. An der Konsole wurden auf dieser Seite die Bedienelemente für die Steuerung des Zuges angebracht.

Diese waren mit Tasten ausgeführt worden, die mit den entsprechenden Symbolen gekennzeichnet wurden. Daher konnte das Personal unabhängig der Sprache die richtigen Schalter bedienen. So auch die blaue Taste, die mit einem P beschriftet wurde. Diese markierte die Parkstellung.

Näher zum Lokführer gerichtet befanden sich dann die Tasten für die Beleuchtung, der Schalter für die Scheibenwischer und die Bedienelemente für die Klimaanlage. Diese konnte vom Lokomotivpersonal nach den eigenen Wünschen eingestellt werden. Es war jedoch auch möglich, die Anlage des Führerstandes auszuschalten. Damit konnten die klimatischen Verhältnisse im Führerstand optimal eingestellt werden, welche die Aufmerksamkeit förderten.

Auf dem Pult befand sich schliesslich das wichtigste Teil der Bedienelemente. Der Hebel für den Fahrschalter war senkrecht aufstehend und konnte so gut gegriffen werden. Sofern alle Bedingungen erfüllt waren, konnte der Lokführer nun mit diesem Fahrschalter den Zug in Bewegung setzen. Dazu musste der Hebel einfach aus der mittleren Position nach vorne geschoben werden. Diese Anforderung wurde jedoch nur dem Bordrechner übermittelt.

Die Steuerung setzte nun den entsprechenden Pro-zess um. Das bedeutete, dass die bisher aktive Still-standsbremse gelöst und Zugkraft aufgebaut wurde.

Dank dieser Bremse war der Triebzug im Stillstand immer gesichert, denn sie wurde automatisch akti-viert, wenn angehalten wurde. Gelöst wurde sie nur, wenn Zugkraft angefordert wurde.

Sie sehen, die direkte Bedienung war auch hier nicht mehr umgesetzt worden und die Rechner übernahmen die Aufgabe.

Je weiter nach vorne der Bedienhebel geschoben wurde, desto höher war die Zugkraft. Diese stieg letztlich so an, dass sich das Fahrzeug in Bewegung setzte.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dabei mittig vor dem Lokführer ein einem Zeigergerät wieder-gegeben. Dieser V-Messer besass zwei Markier-ungen. Die fest montierte rote Marke kennzeichnete die maximal mit dem Fahrzeug erlaubte Ge-schwindigkeit.

Es handelte sich wirklich nur um Anzeigen. Der eigentliche V-Messer war nicht im Führerstand vor-handen, sondern er wurde elektronisch generiert. Die bei solchen Modellen vorhanden Teil für die Aufzeichnung der Fahrdaten erfolgten daher bei diesem Triebzug elektronisch.

Die Sicherung der Daten nach einem Vorfall, erfolgte mit einem Ereignisschalter. So wurden die für die Behörden relevanten Punkte nicht mehr überschrie-ben.

Die zweite Markierung konnte vom Lokomotivper-sonal verschoben werden. Diese diente der Auswahl der erlaubten Geschwindigkeit. Der Triebzug be-schleunigte daher nur auf diesem vorgegeben Wert.

War dieser erreicht, regelte die Steuerung die ge-fahrene Geschwindigkeit. Damit haben wir hier eine normale Geschwindigkeitssteuerung erhalten, die den Lokführer bei der Gestaltung des Tempos entlastete. Dabei wollen wir nur eine Stellung genau ansehen.

Wurde die Markierung auf null gezogen und Zugkraft aufgebaut, wechselte der Zug in die Kupplungsfahrt. Das bedeutet, dass so schnell gefahren wurde, wie das für die automatische Kupplung erforderlich war. Dabei konnten auch höhere Zugkräfte aufgebaut werden. Dank dieser Kupplungsfahrt, war die Verbindung der Züge einfacher herzustellen. Der Abschluss bemerkte der Lokführer in dem Moment, wenn die Zugkraft abgeschaltet wurde.

Wurde der Bedienhebel über die Mittelstellung nach hinten gezogen, wechselte das Fahrzeug automatisch in den elektrischen Bremsbetrieb. Dabei wurde der Triebzug verzögert. Je weiter nach hinten der Griff gezogen wurde, desto höher war die angeforderte Bremskraft. Dabei wurde jedoch dem Lokomotivper-sonal ein bestimmter Wert angeboten, der eventuell alleine durch die elektrische Bremse nicht erbracht werden konnte.

Damit im gesamten Bereich der Geschwindigkeit die gleichen Bremskräfte angeboten werden konnten, wurde durch die Steuerung bei Bedarf die Scheibenbremse aktiviert. Diese wirkte jedoch nur bei den Laufdrehgestellen, damit die Triebachsen nicht uns gleiten geraten konnten. Reichte die Kraft der elektrischen Bremse mit sinkender Geschwindigkeit wieder für die Erzeugung der Bremskraft, wurde die Druckluftbremse wieder gelöst.

Stand die elektrische Bremse jedoch nicht bereit, wurde die ganze Bremskraft mit der Scheibenbremse aufgebracht. Nur im Notfall, wurde die Bremsung jedoch mit der automatischen Bremse und damit mit der linken Hand ausgeführt. Dabei konnte, wenn der Hebel ganz nach hinten gezogen wurde, die Hauptleitung über ein einfaches Ventil entlüftet werden. So war immer eine Bremsung mit dem Triebzug möglich.

Kurz vor dem Stillstand, wurde durch die Steuerung die elektrische Bremse ausgeschaltet und die Stillstands-bremse aktiviert. Sofern nun an einem Bahnsteig ge-halten wurde, konnten die Türen der entsprechenden Seite mit Hilfe von Tasten freigegeben werden.

Mit der mittigen roten Taste, wurden diese jedoch zwangsweise geschlossen. Dabei blieb nur noch der Einklemmschutz aktiv und eine geschlossene Türe konn-te nicht mehr geöffnet werden.

Die Bedienung des Fahrzeuges wurde somit dem S-Bahn-Verkehr angepasst. Das war bei der Baureihe RABe 525 schon so gemacht worden. Der hier vorgestellte Trieb-zug war daher auch für diesen durch die häufigen Halte gekennzeichneten Einsatz gerüstet.

Die Steuerung entlastete den Lokführer jedoch auch bei den langen Fahrten und erlaubte diesem so, sich auf die Beobachtung der Strecke zu konzentrieren. Die Arbeit wurde erleichtert.

Damit können wir die Bedienung bereits abschliessen. Viele nicht erwähnte Punkte, wie die Bedienung der Zugsicherungen, waren so gelöst worden, wie das bei anderen Baureihen und den RABe 525 auch der Fall war. Die für die Fahrt wichtigsten Punkte, sind jedoch erwähnt worden und es bleibt eigentlich nur noch das Ende der Fahrt und damit die Remisierung des Triebzuges, denn diese unterschied sich deutlich von den Lösungen anderer Baureihen.

Remisiert wurde der Triebzug grundsätzlich in der Parkstellung. Diese wurde im besetzten Führerstand mit der entsprechenden Taste aktiviert. Leuchtete die Taste, war die Funktion aktiv und der Führerstand konnte auf gewohnte Weise abgerüstet werden. Damit waren die Überwachungen aktiv und der Zug konnte mehrere Tage ohne Kontrolle abgestellt werden. Somit wurden diese Triebzüge im Betrieb kaum mehr ausgeschaltet.

Diese nicht besonders wirtschaftlich erscheinende Lös-ung bot jedoch viele Vorteile. So waren die Klimaanlag-en in einem Schlummermodus. Dieser verhinderte, dass sich das Abteil im Sommer zu stark erhitzen konnte.

Im Winter wurde die normale Temperatur erst kurz vor Beginn der Fahrt erstellt und so auch hier die Leistung im Stillstand deutlich reduziert. Die Ersparnis lag darin, dass nicht der ganze Ausgleich zu den Aussentempe-raturen erfolgte.

Betrieblich lang der Vorteil, dass man schnell den Triebzug abholen konnte, denn mit der automatischen Kupplung war die Einrichtung der Vielfachsteuerung in diesem Fall sogar möglich, ohne dass dabei der abge-stellte Triebzug betreten werden musste.

Anfahren, kuppeln aufrüsten und los ging die Fahrt. Da-her wurde bei Reisezügen nahezu überall mit dieser speziellen Parkfunktion gearbeitet. Auch das war somit ein Teil der Parkstellung.

Ausgeschaltet wurde der Triebzug daher eigentlich nur bei Störungen. Dabei mussten vom Lokomotivpersonal jedoch einige Handlungen vorgenommen werden. Dazu gehörte zum Beispiel, dass die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen werden mussten. Auch die Schlepphähne mussten aktiviert werden, denn nur diese erlaubten es, dass die Federspeicherbremse mit der automatischen Bremse gelöst werden konnte. Die manuelle Notlösung war daher nicht erforderlich.

Die Hilfslokomotive wurde mit einem Adapter gekuppelt. Dieser wurde auf dem Triebzug mitgeführt und bei Bedarf in die Zugvorrichtung nach UIC gehängt. Ausgerichtet konnte dann an den Triebzug angefahren werden. Die Kupplung wurde verbunden und die Schläuche für die Hauptleitung und die Speiseleitung konnten angeschlossen werden. Der defekte Triebzug war damit für die Schleppfahrt bereit und konnte so dem Unterhalt zugeführt werden.