Die automatische Kupplung

Automatische Kupplungen sind bei der Eisenbahn immer wieder ein Thema. Sie bieten gegenüber der UIC-Standardkupplung wesentliche Vorteile. So gibt es bei der automatischen Kupplung teilweise keine Puffer mehr, denn die Kupplung überträgt sowohl Zug- als auch Stosskräfte. Dank der festen Verbindung können höhere Kräfte übertragen werden. So spricht eigentlich nichts gegen automatische Kupplungen. Daher überrascht es, dass sie es so schwer haben, sich durchzusetzen.

Es wäre so schön, aber die automatische Kupplung hat ein grosses Problem. Sie muss an allen Fahrzeugen montiert werden. Während der Umstellung können die Fahrzeuge nicht miteinander kombiniert werden. Spezielle Wagen mit unterschiedlichen Kupplungen oder ausgeklügelte Dienstpläne wären die Folgen. Zudem kommt hinzu, dass die automatische Kupplung nicht sehr billig ist und so nicht in allen Ländern eingeführt werden könnte. So gesehen ist sie chancenlos.

Das Prinzip einer automatischen Kupplung besteht im Grunde daraus, dass die beiden Fahrzeuge eine feste mechanische Verbindung eingehen. Diese kraftschlüssige Verbindung überträgt dann die Zug- und Stosskräfte.

Die Arbeiten mit der Schraubenkupplung fallen weg und die Mitarbeiter müssen nicht mehr zwischen die Wagen stehen. Alles in allem, kann damit das Risiko für die Mitarbeiter deutlich reduziert werden. Ein Vorteil, der nicht unterschätzt werden darf.

Zusätzlich sollen mit der Kupplung auch die Luftleitungen verbunden werden. Der Arbeiter muss dann nicht mehr zwischen die Fahrzeuge treten um zu kuppeln.

Wenn man nun auch die elektrischen Leitungen einbauen könnte, hätte man eine Kupplung, die alle Verbindungen nach dem Kuppelvorgang erzeugt und so die Arbeit wesentlich beschleunigt. Damit hätten wir eine schnellere Lösung, die dem Verkehr sicherlich dienen würde.

Obwohl man allgemein von automatischer Kupplung spricht, sind die meisten Formen halbautomatisch. Das heisst, sie erlauben wohl das automatische kuppeln, müssen aber vor Ort durch einen Arbeiter getrennt werden.

Damit benötigt man für das Lösen der Kupplung noch Personal. Zwar besteht die Arbeit aus dem ziehen eines Griffes und so aus der Entriegelung der Kupplung Es wird jedoch immer noch Personal benötigt, es befindet sich jedoch nicht mehr im Gefahrenbereich der Fahrzeuge.

Bei Triebzügen, wo es auch eine elektrische Verbindung gibt, kommen jedoch die richtigen automatischen Kupplungen zum Einsatz. Hier kuppelt das Fahrzeug mit Hilfe der Kupplung ebenfalls automatisch. Jedoch kann die Kupplung vom Führerstand aus mit einem elektrischen Signal dazu bewegt werden, dass die Kupplung sich wieder löst. Die Kupplung löst daher ferngesteuert und somit automatisch. Der Mitarbeiter wird nicht mehr benötigt, da alle Tätigkeiten aus dem Führerstand erfolgen.

Gerade der Begriff halbautomatische und automatische Kupplung lässt viele Deutungen zu. Ich unterschiede diese Kupplungen hier nach der Art des entkuppelns. Geschieht das vor Ort mit einem mechanischen Prinzip, wie einem Seilzug, ist es eine haltautomatische Kupplung. Erfolgt die Entkupplung jedoch ferngesteuert mit einem elektrischen Signal ist es eine automatische Kupplung, die vollwertig ist. Woher dieses Signal stammt, spielt jedoch keine Rolle.

Bei den meisten automatischen Kupplungen bestehen spezielle Adapter, die Hilfskupplungen genannt werden. Mit diesen Hilfskupplungen können die mit der automatischen Kupplung ausgerüsteten Fahrzeuge auch von anderen Fahrzeugen abgeschleppt werden. Diese Kupplung ist aber nur für diesen Zweck gebaut und kann nicht für normale Kombinationen verwendet werden. Die Hilfskupplungen sind auf den speziellen Hilfszügen vorrätig oder im entsprechenden Zug vorhanden.

Ist es Ihnen aufgefallen? Ich sprach von den meisten automatischen Kupplungen. Eigentlich hätte ich auch von allen automatischen Kupplungen sprechen können, denn oft wird diese einzige Ausnahme schlicht unterschlagen. Wie es zu dieser Ausnahme kam, wollen wir in den folgenden Abschnitten herausfinden. Es war eine lange Geschichte mit vielen Rückschlägen und Misserfolgen. Beginnen werden wir daher mit den halbautomatischen Systemen.

 

Die halbautomatische Kupplung

Beginnen wir mit den haltautomatischen Kupplungen, sind wir bei den Kupplungen angelangt, die sich zumindest in Europa nie so richtig durchsetzen konnten. Zwar gab es immer wieder hoffnungsvolle Versuche, die jedoch am Widerstand einiger Bahngesellschaften scheiterten. Oft ins Feld geführt wurden bei diesen Kupplungen die enormen Kosten, die nicht jeder Anbieter tragen wollte. Doch damit blendete man sämtliche Vorteile dieser Kupplungen aus.

Der Vorteil bei den halbautomatischen Kupplungen besteht bei der Reduktion der Unfälle. Gerade der Bereich zwischen den Fahrzeugen ist gefährlich und dort entstehen zudem auch immer wieder die schwersten Unfälle. Ein Mensch kann einer Kraft von 240 kN für die Puffer nicht widerstehen. Daher könnten mit den halbautomatischen Kupplungen die schwersten Unfälle reduziert werden. So gesehen, wären diese Kupplungen ein guter Schutz vor Unfällen.

Weiter können mit der halbautomatischen Kupplung wesentlich höhere Zugkräfte übertragen werden. Besonders bei Bahnen mit steilen Strecken bietet sich so der Vorteil der vereinfachten Betriebsführung. Bedenken Sie, ein Zug, der heute mit mehreren verteilten Lokomotiven arbeiten muss, könnte dann mit Lokomotiven an einer Stelle befördert werden. Dank Systemen, wie der Vielfachsteuerung reduzieren sich so die Personalkosten langfristig.

Nun, was für Europa gilt, gilt nicht für andere Länder. Dort konnten sich halbautomatische Kupplungen durchsetzen und sie zeigen die Vorteile, die sich damit bieten. Wir sollten uns daher etwas weiter herauslehnen und nun auch einen Blick in die weite Welt versuchen. So erkennen wir die Vorteile dieser Kupplungen und können uns anschliessend mit den erfolglosen Versuchen in Europa befassen. Die gab es, aber durchsetzen konnten sich diese Kupplungen nie.

Die Janney-Kupplung: Der Amerikaner Eli Hamilton Janney entwickelte diese nach ihm benannte automatische Kupplung bereits im Jahre 1868 und liess sie 1873 patentieren. Die amerikanischen Eisenbahnen setzten die Kupplung dann vier Jahre später bereits ein. Nach leichten Modifikationen wurde sie 1888 zur Standardkupplung erklärt. Schliesslich wurden am 3. März 1893 sämtliche Bahnen in den USA zur Verwendung dieser Kupplung verpflichtet.

Die Kupplung basiert auf dem Klauenprinzip. Jede Kupplung besitzt eine nach innen gebogene Klaue und greift so beim Kuppeln in die andere Kupplung ein. Die Klaue hat dabei nur den Zweck die Kupplung zu führen und zu zentrieren.

Diese Führung ist wichtig, damit sich die Kupplungen finden und sich so verbinden können. Gerade dieser Punkt ist das grösste Problem der automatischen Kupplungen. Welches System es ist, spielt dabei keine Rolle.

Nachdem sich die beiden Kupplungsköpfe berührt haben, werden mechanische Verriegelungen aktiviert. Diese verbinden letztlich die beiden Kupplungen und führen zu einer festen Verbindung.

Die dadurch entstehende Verbindung ist sehr stark und lässt hohe Zug- und Stosskräfte zu. Deshalb kann bei diesem Kupplungstyp auf die Verwendung von Puffern verzichtet werden. Gerade der völlige Kraftschluss dieser rein mechanisch funktionierenden Kupplung war ein grosser Vorteil.

Zum Lösen der Kupplung war eine spezielle Zugstange vorhanden. Das heisst, die Kupplung kuppelte zwar automatisch, musste aber manuell durch einen Mitarbeiter gelöst werden.

Hinzu kommt, dass die Kupplung keine Luftleitungen enthält, deshalb kann nicht auf das manuelle kuppeln der Bremsleitung verzichtet werden. Man spricht deshalb hier klar von einer halbautomatischen Kupplung. Der Vorteil liegt hier bei der Reduktion der schweren Unfälle.

Im Laufe der Jahre wurde die Kupplung verstärkt, was noch längere und schwere Züge erlaubte. Ein Nachteil dieser Kupplung konnte durch eine Verbesserung eliminiert werden. Da die Kupplung relativ locker gelagert ist, kommt es zu Schwingungen in den Wagen. Mit der Modifikation konnten diese bei den Reisezügen jedoch eingedämmt werden. Trotzdem sind alle abgeänderten oder angepassten Kupplungen mit der ursprünglichen Janney-Kupplung kompatibel.

Neben den USA verwendet man dieses mittlerweile weit über 100 Jahre alte Kupplungssystem auch in Kanada und im südlichen Afrika. Eine Verbreitung der Kupplung in Europa gab es aber nicht, die damaligen kleinen Bahngesellschaften hatten andere Sorgen, als ein einheitliches Kupplungssystem. Nur in Deutschland kam die Kupplung bei einer Schmalspurbahn zur Anwendung. Weitere Bahnen auf dem europäischen Teil der Welt gehörten jedoch nicht dazu.

Die Kupplung SA 3: Nachdem sich die automatische Kupplung in den USA bewährte, bildete die neu gegründete UIC 1928 eine Arbeitsgruppe, die für Europa ein ähnliches System schaffen sollte. Die dabei gestellten Anforderungen wuchsen jedoch so stark an, dass es unrealistisch wurde, dass Europa ein einheitliches Kupplungssystem mit automatischen Kupplungen erhalten sollte. Deshalb beschloss die damalige Sowjetunion den Alleingang.

Man führte deshalb ab 1935 in der Sowjetunion die automatische Kupplung ein. Dabei verwendete man das vom Amerikaner Willison entwickelte System.

Das Prinzip dieser Kupplung ist sehr ähnlich zur vorher beschriebenen Janney-Kupplung. Statt gerundeter Klauen kamen hier seitliche Führungen zum Einsatz. Diese Führungen ermöglichten die Zentrierung der Kupplung und verbesserten so den Vorgang des Kuppelns deutlich.

Auch die SA 3 verriegelte automatisch und musste manuell gelöst werden. Eine Verbindung der Luftleitungen gab es auch bei der SA 3 nicht. So musste man auch hier noch von Hand arbeiten.

So gesehen, war es keine grosse Weiterentwicklung der automatischen Kupplung. Gerade bei den Bahnen in Europa wurden die fehlenden Verbindungen der Luftleitungen bemängelt. Der Unfallstatistik schenkte man damals noch keine grosse Bedeutung.

Die SA 3 und die Janney-Kupplung haben dabei das gleiche Problem, sie sind in der vertikalen Achse leicht verschiebbar. Einfach gesagt, bei beiden Kupplungen ist es theoretisch möglich einen Wagen aus dem Zugsverband zu heben.

Da aber diese Verschiebbarkeit keine dichten Leitungen ermöglichte, musste man auf die automatische Kupplung der Luftleitungen verzichten. Ähnliches gilt auch für die elektrischen Leitungen, die von einigen Unternehmen gewünscht wurden.

Auch die SA 3 ermöglichte längere Züge, sie war jedoch nicht so kräftig, wie die Janney-Kupplung. Das heisst aber nicht, dass sie nicht für schwere Züge geeignet war. Auch in der Sowjetunion führte man in der Folge lange schwere Kohlezüge ein. Dank der SA 3 waren diese problemlos mit Lokomotiven an einer Stelle zu führen. Auch hier zeigt sich deutlich, dass dank automatischen Kupplungen schwerere und längere Züge auch auf steileren Abschnitten, möglich werden.

Durch den zweiten Weltkrieg behindert, dauerte die Umstellung bis ins Jahr 1953. Dabei gilt aber für Russland, dass nicht sämtliche Fahrzeuge mit der SA 3 ausgerüstet wurden. Besonders bei Reisezugwagen kommen auch heute noch die normalen UIC-Schraubenkupplungen zum Einsatz. Es klingt aber überraschend, denn diese Wagen sind für den Durchgang nach Westeuropa gebaut worden und mussten auch dort gekuppelt werden.

Die Verbreitung der Kupplung beschränkt sich dabei nicht auf die ehemalige Sowjetunion, sondern sie wurde auch in anderen Nationen eingesetzt. Vollständig umgestellt haben dabei die Staaten Irak, und Finnland. Schweden und Norwegen setzen die SA 3 bei den schweren Erzzügen nach Narvik ein. Diese konnten das hohe Gewicht auch nur dank der automatischen Kupplung erreichen. Sie sehen, die Argumente sprechen klar für solche Kupplungssystem. Nur was war in Europa?

Die AK69e- Kupplung: Eine automatische Kupplung war in Europa immer auf schwerem Fuss gestanden. Die vielen Bahnen hatten vor Jahren die Schraubenkupplung eingeführt und machten damit gute Erfahrungen. Dass da keine Lobby für eine automatische Kupplung entstand, ist wohl klar. Noch spielten die Unfallzahlen keine Rolle und die Erfahrungen in den USA oder in der Sowjetunion schlug man einfach in den Wind.

Da konnte aber Deutschland nicht mehr mithalten, denn die schweren Kohlezüge benötigten eine stärkere Kupplung. Deshalb fanden schon sehr früh Versuchsfahrten mit Scharfenbergkupplungen statt. Die Kupplung genügte aber den Zugkräften und der Wetterfestigkeit noch nicht. Feingliedrige Kupplungen sind besonders im Güterverkehr schwer umzusetzen. Besonders die starke Verschmutzung ist für solche Kupplungen nicht gerade förderlich.

Deshalb entwickelten die UIC und die OSShD die automatische Kupplung weiter. Die OSShD war das Osteuropäische Gegenstück zur UIC. Die neue automatische Kupplung sollte auch die Luftleitungen kuppeln können. Trotzdem sollte sie mit der in der Sowjetunion verwendeten SA 3 kompatibel sein. Damit das klappte, wurden unter der eigentlichen SA 3 massive Führungen montiert. Diese Führungen hatten nur die Aufgabe, die Kupplung so zu fixieren, dass man die Luftleitungen auch über die Kupplung führen konnte.

Die mit der Typenbezeichnung AK69e versehene automatische Kupplung kam in Deutschland bei den schweren Zügen mit Erz zum Einsatz. Diese Züge, die mit zwei Lokomotiven bespannt wurden, erreichten bis zu 4‘000 Tonnen und versorgen die Eisenhütten im Ruhrgebiet mit dem Rohstoff. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Die Lokomotiven sind deshalb speziell für diesen Verkehr abgestellt und können nicht mit üblichen Zügen verkehren.

Man hatte eine funktionierende automatische Kupplung erhalten. Die Ak69e sollte doch noch eine Umstellung in Europa ermöglichen. Da die Kupplung aber nicht mit den Schraubenkupplungen kompatibel war, war nur eine schlagartige Umstellung möglich. Selbst den Termin legte man bereits fest, denn die Umstellung aller Bahnen in Europa sollte an Ostern 1976 erfolgen. Dabei rechnete die UIC aber nicht mit dem Widerstand vieler Bahnen.

Die AK69e fand schliesslich den Weg in die Schweiz. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendeten die Kupplung bei ersten Reisezügen. Dies natürlich im Hinblick auf die bevorstehende Umstellung in ganz Europa. Man wollte bei den Staatsbahnen Erfahrungen sammeln und so bei der Umstellung keine bösen Überraschungen erleben. Schliesslich war die Idee einer automatischen Kupplung absolut neu.

Die Ae 6/6 Nr. 11‘430 wurde Versuchsweise mit der Kupplung ausgerüstet. Mit ihr wurden die ersten Versuchsfahrten angestellt, denn man musste auch die eingeführte Hilfskupplung testen. Die möglichen Lasten wurden, wie die Funktion geprüft. Mit automatischen Kupplungen abgeliefert wurden schliesslich die Wagen der Serie Einheitswagen III. Diese wurden mit der AK69e ausgerüstet. Farblich dazu passende Re 4/4 II erhielten ebenfalls diese Kupplung.

Gerade die fest in diesen Umläufen gebundenen Lokomotiven waren oft das Problem. Bei Ausfall der Lokomotive musste immer eine passende Lokomotive herbeieilen oder aber man bemühte sich mit der Hilfskupplung. Die Kupplung neigte zudem zu Längszuckungen und war so beim Lokomotivpersonal nicht sonderlich beliebt. Bediente der Lokführer die pneumatische Bremse, merkte er jeden Wagen, der zu bremsen begann. Nach dem lösen knallten die Wagen wieder an die Lokomotive.

Die Z-AK Kupplung: Die Z-AK sollte die grössten Kritikpunkte der automatischen Kupplungen ausmerzen. Viele Bahnen hatten bei früheren Kupplungen immer wieder bedenken, dass die mehrere Jahre dauernde Einführung den Verkehr und die Einsatzpläne massiv einschränken würde. Man blockierte aus diesem Grund jeden Vorstoss schon sehr schnell. Die Z-AK umschiffte diese Kritik, hatte dann aber andere Probleme, zu denen wir später noch kommen werden.

Die Z-AK ersetzte anfänglich nur die bisherige Schraubenkupplung. Die Puffer als Stossvorrichtung mussten weiterhin mitbenutzt werden. Es handelte sich deshalb nur um eine automatische Zugkupplung. Dadurch bot sie nicht alle Vorteile einer automatischen Kupplung, denn die Kräfte auf den Puffern blieben identisch. Hingegen konnte die Bruchlast um 150 kN auf 1000 kN erhöht werden. Dadurch wären höhere Zugkräfte möglich geworden.

Die Kupplung bestand aus dem in den bisherigen Anbauteilen montierten Zugkopf. Dieser war so geformt, dass die Kupplung auch in Kurven leicht gekuppelt werden konnte. Bis zu einem Radius von 150 Meter war so die korrekte Funktion der Kupplung gegeben. Die Geschwindigkeit mit der gekuppelt wurde, lag zwischen 2 und 7 km/h. Nachdem die Kupplungen gekuppelt hatten, wurden die Luftleitungen verbunden und die Kupplung auf die Stellung kurz gestellt. So waren die Puffer der Fahrzeuge nahezu zusammen.

Die Luftleitung musste mit seitlich montierten Lufthahnen geöffnet und geschlossen werden. Probleme gab nur die verdrehte Stellung des Abschlusshahnes. Zum entkuppeln konnte die Kupplung mit seitlichen Bedieneinrichtungen gelöst werden. Dazu musste der Arbeiter nicht mehr zwischen die Wagen treten. Er konnte seitlich die Luftleitungen abschliessen und anschliessend an einem Griff ziehen. Die Kupplung war gelöst und die Wagen entkuppelt. Die Arbeit war wesentlich einfacher.

Der Vorteil der Z-AK war die Kompatibilität zur bisherigen UIC-Standardkupplung. Dazu besass die Z-AK eine Zugstange mit Öse. Diese Öse wurde in den Zughaken des anderen Fahrzeugs gelegt und mit einer Sicherung darin festgehalten. Um die Öse und die Luftschläuche zu kuppeln musste der Rangierer zwischen die Wagen stehen. Nachdem die Zugstange eingehängt war, löste er den Luftschlauch zur Z-AK. Dank dem passenden Verschluss konnte die Luftleitung verbunden werden.

Die Dauer der Umstellung sollte 15 Jahre betragen. Die Kosten für eine Z-AK lagen bei 1'650 Franken, was ein vertretbarer Kostenpunkt war. Trotzdem, ein Erfolg gab es mit der Z-AK nicht, denn viele Bahnen verhinderten die Einführung mit vielen Bedenken und Beanstandungen. Fehlte bei einigen die elektrische Verbindung, wollten andere Bahnen einen leichteren und kleineren Kupplungskopf oder sahen schlicht keinen Sinn bei der Kupplung, da ja kein Personal eingespart werden konnte.

Die C-AKv Kupplung: Im Jahre 2002 wurde trotz der gescheiterten Z-AK ein weiterer Versuch unternommen eine automatische Kupplung in Europa einzuführen. Diese Kupplung basiert nicht mehr auf einem neuartigen Kupplungskopf, sondern arbeitet mit dem Kupplungskopf der Russischen SA-3-Kupplung. Das heisst, die neuartige Kupplung war eng mit der teilweise schon verwendeten AK69e verwandt. Im Gegensatz zum Kopf der russischen SA-3-Kupplung, können bei der C-AKv die Luftleitungen mit dem Kopf gekuppelt werden.

Dadurch entsteht ein kompakter Kupplungskopf. Die C-AKv ist somit kein so voluminöser Klotz am Fahrzeug, wie die AK69e. Dadurch wird viel Gewicht eingespart, was besonders im Güterverkehr von extremer Wichtigkeit ist. Wie schon die Z-AK verfügt auch die C-AKv über eine Gemischtkupplung. Diese erlaubt auch hier eine schrittweise Umstellung, da herkömmliche Fahrzeuge ebenfalls gekuppelt werden können. So benötigt auch die C-AKv weiterhin Puffer. Diese werden zusammen mit der Gemischtzugkupplung weiterhin zur Aufnahme der Stosskräfte benötigt.

Die Steigerung der erlaubten Zugkräfte stieg mit der C-AKv erneut an. Das neuartige Profil war stark genug bemessen worden. So konnten die Werte für die Zugkräfte auf 1‘000 kN erhöht werden. Das entspricht gegenüber der UIC-Schraubenkupplung nahezu einer Verdoppelung der möglichen Zugkräfte. Die Kupplung war zudem in der Lage Schubkräfte bis zu 2‘000 kN aufzunehmen. Wobei hier fast 10fache Werte erreicht würden.

Zur Erprobung kam diese automatische Kupplung vor schweren Kohlezügen. Dort konnte die Kupplung, die an sie gestellten Werte unter Beweis stellen. Diese nur mit der C-AKv gekuppelten Züge konnten weitaus schwerer formiert werden, als bisherige Züge. Als EVU für den Versuch wurde Railion beauftragt. Die federführenden Hersteller planten indes einen Plan auszuarbeiten, der die Einführung in Europa ermöglichte. Es sollte endlich möglich sein, eine automatische Kupplung einzuführen.

Die Kupplung C-AKv bot sicher gegenüber der Z-AK einen wesentlichen Vorteil. Sie war mit den russischen Kupplungen kombinierbar, so dass auch Durchläufe der damit ausgerüsteten Wagen nach Russland möglich wurden. Die vorhandene Gemischtzugkupplung besteht aus einer einfacher zu handhabenden Kette und kann problemlos auch im Bogen gekuppelt werden. Es entstand dadurch ein durchaus ansprechendes Modell.

Gerade das Gewicht der automatischen Kupplung wird heute ins Feld geführt. In Sachen Gewicht ist die Schraubenkupplung unschlagbar. Nur muss man hier immer wieder relativieren, denn das Gewicht einer C-AKv schlägt nicht so sehr ins Gewicht, wie das oft gemeint wird. Bei einem Wagen, der mit bis zu 70 Tonnen beladen werden kann, sind Kupplungen mit einem Gewicht von ein paar 100Kilogramm zu vernachlässigen. Die C-AKv ist jedoch auch nicht für Reisezüge geeignet, was eine Umstellung vermutlich behindern wird.

Zwar lässt sie auch das automatische Kuppeln von elektrischen Leitungen zu, sie ist aber für Reisezüge zu locker. Gerade die Züge in Europa sind dank der Schraubenkupplung kompakt gekuppelt, so dass man sich hier an straff gekuppelte Züge gewöhnt hat. Längszuckungen sind selten oder nur von geringem Ausmass. Mit einer automatischen Kupplung müssen hier aber nur schon aufgrund der Funktion grössere Werte zugelassen werden. Beim Reisezugverkehr haben sich daher Kupplungen durchgesetzt, die mit den bisher beschriebenen Kupplungen nicht kompatibel sind.

Die +GF+-Kupplung: Die in der Schweiz ansässige Firma Georg Fischer entwickelte schon früh eine automatische Kupplung, die es erlaubte, die Fahrzeuge automatisch zu kuppeln. Die unter der Bezeichnung +GF+ Kupplung bekannt gewordene Kupplung fand vor allem bei Schmalspurbahnen grosse Verbreitung. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten diese Kupplung bei der Brünigbahn ein. Dort wird sie noch heute erfolgreich verwendet.

Die Kupplung besteht aus einem Trichter, der mit unten liegenden Führungen versehen wurde. In diesem Trichter befindet sich eine nach aussen gerichtete Lasche. In dieser Lasche befindet sich ein Loch zu Aufnahme des Bolzens.

Treffen die beiden Kupplungen aufeinander, schieben sich die Laschen in die andere Kupplung und lösen dort den Bolzen aus, der durch das vorhandene Loch geführt wird. Die Kupplung ist nun verbunden und kann nur noch manuell mit Hilfe von an der Kupplung angebrachten Entriegelungen gelöst werden.

Die normale Kupplung nach Georg Fischer erlaubt nur die mechanischen Verbindungen der Fahrzeuge. Durch die Bolzen können jedoch recht hohe Zugkräfte übertragen werden.

Die Zugkräfte sind einzig durch die Stärke der verwendeten Laschen beschränkt. Dank dieser Form der Kupplung entsteht eine feste Verbindung, deshalb sind die Kupplungen federnd am Fahrzeug montiert worden. Die Kupplung funktioniert daher recht gut, auch bei Reisezügen und Zahnstange.

Optional können oben und unten Luftleitungskontakte angebracht werden. Diese werden automatisch mit der Kupplung verbunden. Jedoch erfolgt auch hier keine automatische Freigabe der Luftleitung.

Diese muss weiterhin mit Absperrhahnen geöffnet werden. Dank den beiden Leitungen können sowohl die Haupt- als auch die Speiseleitung über die Kupplung geführt werden. Daher sind die wichtigsten Luftleitungen schnell verbunden und sicher gekuppelt.

Obwohl sich die Kupplung bei schmalspurigen Bahnen grosser Beliebtheit erfreute, kam es nicht zu einem grösseren Programm für normalspurige Fahrzeuge. Der Grund dazu lag bei der fehlenden Kupplung für elektrische Kontakte. Diese waren aber bei den von den Bahnen geforderten Kupplungen vorzusehen. Deshalb wurde die Kupplung nicht mehr weiter entwickelt und kam deshalb nicht zu einer grösseren Verbreitung. Durch diesen Umstand, setzte die Firma letztlich auf eine andere Kupplung, die nachfolgend beschrieben wird.

 

Die automatische Kupplung

Kommen wir nun zu den vollwertigen automatischen Kupplungen. Diese Kupplungen unterscheiden sich von den bisher erwähnten automatischen Kupplungen durch die Tatsache, dass sie mit einem elektrischen Signal gelöst werden können. Man benötigt daher keinen Mitarbeiter bei der Kupplung mehr. Daher gelten diese Kupplungen als vollwertige automatische Kupplungen. Es lohnt sich daher, wenn wir auch hier ein paar Vertreter ansehen.

Es gibt hier eine Vielzahl von Herstellern, die sich auf den Bau von automatischen Kupplungen spezialisiert haben. Diese Kupplungen sind nahezu ausschliesslich bei Triebzügen im Einsatz und sind deshalb recht spezialisiert. Für diese gelten zwar auch Normen und Vorschriften, sie werden aber durch den Hersteller der Kupplung definiert und sind deshalb nur auf diese spezielle Kupplung abgestimmt worden. Kaum eine dieser Kupplungen kann mit einem anderen Fabrikat kombiniert werden.

Die Anzahl der hier verwendeten automatischen Kupplungen ist sehr gross. Hier deshalb eine umfassende und vollständige Liste zu erstellen ist nahezu unmöglich, da immer irgendwo in einer fernen Ecke eine Eisenbahn verkehrt, die automatische Kupplungen verwendet, aber noch nichts von Internet gehört hat. Ich beschränke mich hier auf einige bei den auf dieser Seite vorgestellten Fahrzeugen und den schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete Kupplungen. So bleibt ein Bezug auf diese Seite vorhanden.

Die Scharfenbergkupplung: Die in Deutschland entwickelte Scharfenbergkupplung brachte es in der Schweiz zu einer überraschend grossen Verbreitung bei schmalspurigen Bahnen. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB führten diese Kupplung erstmals im Jahre 1957 ein. Damals wurden die Triebzüge des Typs RAm TEE I abgeliefert und in Betrieb genommen. Dank der automatischen Scharfenbergkupplung konnten zwei solche Züge in Vielfachsteuerung verkehren.

Der Aufbau dieser Kupplung ist ganz einfach, denn zur Ausrichtung der Kupplung dienen nach vorne gerichtete abgerundete Zapfen. Beim kuppeln werden diese in der anderen Kupplung in die entsprechende Aussparung geführt und dort mit speziellen Nocken verbunden.

Dadurch entstand eine kraftschlüssige in der Position genau definierte Verbindung. Es ist daher nur logisch, dass durch die Kupplung hindurch auch die Luftleitungen verbunden werden können.

Für die elektrischen Verbindungen stehen über der Kupplung angebrachte Stromkupplungen zur Verfügung. Diese sind in ungekuppeltem Zustand hinter einer Abdeckung versteckt und so gegen Verschmutzung geschützt.

Beim Kuppeln werden die Abdeckungen weggeschwenkt und die Dosen pneumatisch zusammengeführt. Dadurch entsteht dann die gewünschte elektrische Verbindung. Dieser Vorgang setzt automatisch ein, so dass die elektrischen Verbindungen immer hergestellt werden.

Während der Kuppelvorgang voll automatisch erfolgt, muss die Kupplung manuell vor Ort oder mit einem elektrischen Signal aus dem Führerstand getrennt werden. Dazu dienen die mechanischen Entriegelungen und elektrische Kontakte im Fahrzeug. Dadurch kann die Kupplung vom Triebfahrzeugführer bedient werden, ohne dass dieser seinen Arbeitsplatz verlassen muss. Wir haben eine vollwertige automatische Kupplung erhalten.

Die Scharfenbergkupplung gilt als die schnellste aller automatischen Kupplungen. Der Grund dafür findet sich im gleichzeitigen mechanischen und elektrischen Kuppeln der Verbindungen. Auch die Lösung der Kupplung erfolgt sehr schnell, da auch jetzt alle Kontakte gleichzeitig getrennt werden. Der Vorgang bei der automatischen Kupplung nach Scharfenberg dauert dabei nur wenige Sekunden. Was natürlich ein sehr grosser Vorteil ist.

Trotz vielen Vorteilen hat die Scharfenbergkupplung einen Nachteil, denn die nach vorne gerichtete Einbuchtung für die andere Kupplung ist sehr anfällig auf Verschmutzung. Gerade im Winter sammelt sich hier Schnee und Eis an. Damit diesem Nachteil begegnet werden kann, wird die Kupplung kurz vor dem Kuppelvorgang mit Hilfe von Druckluft ausgeblasen. Länger nicht benutzte Kupplungen werden jedoch oft mit einer Plane abgedeckt und so vor der Verschmutzung geschützt.

GFV-Kupplung: Nachdem sich die Firma Georg Fischer schon bei vielen Schmalspurbahnen mit automatischen Kupplungen durchsetzen konnte, kam letztlich auch die GFV-Kupplung bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Zug. Die Vorgänger hatten noch einen Trichter mit seitlichen Führungen, die zur Zentrierung verwendet wurden. Mit senkrechten Bolzen wurden die in der Kupplung enthaltenen Laschen verbunden.

Für die automatische Kupplung der normalspurigen Bahnen wählte man einen anderen Weg. Diese automatische Kupplung kam mit den RABDe 12/12 erstmals bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Einsatz.

Dabei wurde die automatische Kupplung anfänglich noch +GF+ Kupplung genannt. Die sehr ähnliche Bezeichnung zur schmalspurigen Kupplung verwirrte jedoch etwas. Deshalb bezeichnet man die Kupplung mittlerweile auch als GFV-Kupplung.

Sie war nach dem Muster von Scharfenberg entwickelt worden. Das heisst, auch diese Form der automatischen Kupplung hatte runde nach vorne stehende Führungen. Darin enthalten waren die Verriegelungen für die mechanische Verbindung

Soweit entsprach die Kupplung optisch der Scharfenbergkupplung, die nach dem gleichen Prinzip arbeitete. Das waren aber schon alle Gemeinsamkeiten der beiden Kupplungen.

Unterschieden hatten sich diese beiden Kupplungen bei den Luftanschlüssen. Diese bei der Scharfenbergkupplung noch im Kopf integrierten Anschlüsse wurden bei der GFV-Kupplung unter der eigentlichen Kupplung montiert und daher separat geführt.

Deshalb benötigte die GFV-Kupplung hier massive Führungen, die bei der elegant aussehenden Scharfenbergkupplung schlicht fehlen. Anders gesagt heisst das, dass die GFV-Kupplung etwas wuchtiger erscheint, als die eher filigran wirkende Scharfenbergkupplung.

Die elektrischen Kontakte wurden auch hier in abgedeckten Steckleisten über der Kupplung bewerkstelligt. Im Gegensatz zur Scharfenbergkupplung erfolgt hier die Verbindung leicht verzögert. Diese Eigenschaft machte sich die GFV-Kupplung später noch zu nutze. Auch hier gleicht das Prinzip der Scharfenbergkupplung, nur dass diese gleichzeitig kuppelt. Damit die Kontakte immer korrekt verbunden werden, wird bei der GFV-Kupplung eine Führung verwendet.

Nachdem mit den RABDe 12/12 dank der Kupplung Züge mit 48 Triebachsen möglich wurden, kam es nicht zu einer erweiterten Einführung dieser automatischen Kupplung. Die GFV-Kupplung kam deshalb nur bei Fahrzeugen zum Einsatz, die oft und schnell getrennt oder verbunden werden mussten. Diese Forderung war ausschliesslich im Raum Zürich vorgesehen. Eine Erweiterung auf andere Züge schied jedoch anfänglich grundsätzlich aus.

Mit der Ablieferung der RABDe 8/16 wurde weitere Anforderungen an die Kupplung gestellt, die es so noch nie gab. Die beiden Fahrzeuge sollten mechanisch gekuppelt werden. Dabei soll die Luft korrekt verbunden werden. Da die Fahrzeuge keine passenden Steuerungen enthalten hatten, war eine Vielfachsteuerung nicht möglich. Die GFV-Kupplung musste deshalb automatisch verhindern, dass die Kontakte gekuppelt wurden. Dank der verzögerten Aktivierung der elektrischen Kontakte war es möglich, die so zu gestalten, dass diese nicht verbunden werden konnten.

BSI-Kompaktkupplung: Hätten Sie es erraten? Welcher Zug mit dieser automatischen Kupplung ausgerüstet wurde? Die BSI-Kupplung der ICN-Züge ist wohl eines der am besten gehüteten Geheimnisse der Eisenbahn. Man sieht sie fast nie und wenn, dann ist sie meistens gekuppelt. Nur, warum ist das so? Die ICN haben die Kupplung hinter einer Abdeckung versteckt und so entzieht sich diese dem Betrachter.

Die Führungen der BSI-Kupplung bestehen aus diversen Prismen und den dazu passenden Einbuchtungen. Diese ermöglichen die automatische Zentrierung der Kupplung sowohl in der horizontalen, als auch in der vertikalen Achse. Diese stellen so auch die mechanische Verbindung der beiden Kupplungen her. Dazu werden deren normale Verriegelungen verwendet. Im Gegensatz zu anderen Kupplungen sind diese viel kompakter, so dass man korrekt von der BSI-Kompaktkupplung sprechen muss.

Die Luft- und Elektroleitungen werden durch eigene Kontaktbereiche verbunden. Diese sind mit eigenen Führungen versehen, so dass die Kontakte sauber verbunden werden und so eine sichere Verbindung entsteht. Mehr gibt es hier eigentlich nicht mehr zu erklären, denn die meisten automatischen Kupplungen sind gleich aufgebaut und unterscheiden sich nur in kleinen Details. Gerade die Führung der Luftleitungen ist immer wieder ein Problem.

Führt man im Internet Nachforschungen zu dieser Kupplung durch, ist man sehr schnell am Ende, denn man erfährt zwar, dass die Kupplung bei Strassenbahnen angewendet wird und dass sie aus der Trichterkupplung der Bergischen Stahl-Industrie entwickelt wurde. Nur, zu einem Einsatz bei der Vollbahn, wird kaum ein Wort verloren. Es sei denn, man verweisst dabei einfach darauf, dass die Kupplung auch beim ICN der schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurde.

Wenn man es böse ausdrücken will, dann kann man behaupten, dass der RABDe 500 die BSI-Kupplung versteckt, weil er sich dafür schämt, denn die Kupplung ist sehr kompakt und wirkt daher im Vergleich sehr klein. Die Kupplung sieht sehr filigran aus und man kann dabei kaum behaupten, dass diese Kupplung für hohe Zugkräfte ausgerichtet ist. Gerade das ist aber bei einem ICN von untergeordneter Bedeutung, denn es verkehren maximal zwei Züge zusammen. Damit kommt man nie ans Limit der Kupplung.

Die Schwab-Kupplung: Die Schwab-Kupplung kam mit den ersten Fahrzeugen aus dem Hause Stadler zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB. Ausgerüstet wurden damit die GTW für das Seetal und die Züge der Flirt-Reihen. Später kamen weitere Fahrzeuge aus dem Hause Stadler hinzu, so dass man die Schwab-Kupplung fast als eine universelle automatische Kupplung für die schweizerischen Bundesbahnen SBB bezeichnen könnte.

Die durch die Firma Schwab-Verkehrtechnik entwickelte Kupplung unterscheidet sich von den anderen Kupplungen. Die Kupplung verfügt nicht über die Nocken und Buchten der anderen Kupplungen, der Kupplungskopf erscheint von vorne betrachtet sehr einfach aufgebaut.

Die Zentrierung der Kupplungen erfolgt mit seitlichen Führungen und durch die schräg gestellt Kupplungsfläche. Dabei bewirken die Führungen, dass die Kupplungen richtig ineinander laufen können.

Sind beide Kupplungen zusammen geführt, werden die Führungen zur Fixierung der horizontalen und vertikalen Kräfte benutzt. Mit Hilfe von Verriegelungen werden die beiden Kupplungen verbunden.

So entsteht eine Verbindung, die auch Zugkräfte übertragen kann. Ein Vorteil der Schwabkupplung ist die geringe Anfälligkeit auf Verschmutzung und Eisansammlungen. Der Schnee wird dank einer eingebauten Heizung geschmolzen und läuft an den glatten Flächen ab.

Die Luftleitungen werden in den Kuppelflächen verbunden und abgedichtet. So ist die Luft automatisch verbunden und kann benutzt werden. Die Ventile der Luftleitungen werden durch die Riegel der Verriegelung geöffnet und so für den Luftstrom frei gegeben. Da diese Freigabe kurz vor der Abdichtung erfolgt, wird die Luftleitung durch die ausströmende Luft gereinigt. So bleiben die Luftleitungen frei von Schmutz.

Die elektrischen Kontakte werden bei dieser Kupplung nicht mehr über, sondern unter der Kupplung verbunden. So sind die Kontakte auch vor mechanischen Beschädigungen gut geschützt. Die beiden Kontaktflächen sind in eigentlichen Schubladen unter der Kupplung versteckt. Nachdem die Kupplungen mechanisch gekuppelt wurden, werden die Schubladen automatisch aktiviert und somit verzögert verbunden. Dabei werden spezielle Führungsstifte in die Ösen der anderen Kupplung geschoben.

Gegenüber der schnellen Scharfenbergkupplung gilt die Schwab-Kupplung eher als gemütlich arbeitend. Der Kuppelvorgang kann schon ein paar Sekunden dauern. Dafür bietet die Schwabkupplung aber einen grossen Vorteil. Dieser findet sich in der geringen Anfälligkeit auf Verschmutzung. Durch die eingebaute Heizung kann Schnee und Eis nicht haften bleiben. Das heisst, Flugschnee läuft einfach ab und verstopft nicht die Luftleitungen. Deshalb müssen Kupplungen aus dem Hause Schwab nicht hinter Abdeckungen montiert werden.

 

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