Mögen Sie sich noch daran erinnern, als der Zugführer noch durch den Wagen lief und Sie mit den Worten „nächster Halt Erstfeld“ auf den bevorstehenden Stopp des Zuges vorbereitete? Sie wussten damals nie, ob und wann dieses Erstfeld denn kommt und wie lange die Fahrt bis dahin noch dauern wird. Im Bahnhof Zürich mussten Sie jedes Mal das Bahnpersonal fragen, wo denn der Zug nach Genf abfahre, weil Sie das nicht erkennen konnten.

Und letztlich mussten Sie in Genf mühsam herausfinden, wann Ihre Rückfahrt abfährt und der Weg aus dem Bahnhof war schwer zu finden, denn mit den französischen Worten konnten Sie nicht viel anfangen. Nun, diese Zeiten sind zum Glück vorbei und Ihre Infos erhalten Sie, ohne dass Sie einen übel gelaunten Beamten fragen müssen. Das wissen wir, seit wir den Fahrplan kennen gelernt haben.

Dort lernten wir kennen, wie man sich im Bahnhof zu Recht findet. Jedoch gibt es auch Informationen, die in den Zügen angezeigt werden. Genau diese Informationen wollen wir nun aufgreifen. Wir behandeln nun den Zugführer, der durch den Zug geht und mehr oder weniger freundlich „Nächster Halt, Erstfeld“ ruft. Schliesslich gibt es auch hier weitere Möglichkeiten, die Sie vielleicht kennen, sich aber nie bewusst waren, was es ist.

Gut, so schlimm war das mit dem rufenden Zugführer auch wieder nicht. Nur konnte man so dem gestiegenen Bedürfnis nach Informationen nicht mehr gerecht werden. Die Leute wollten einfach besser und vor allem umfassend informiert werden. Die Bahnen mussten deshalb aufrüsten. Sie wählten deshalb zuerst die sprachliche Information, denn die war einfach umzusetzen. Dummerweise haben in der Zwischenzeit die Leute verlernt zuzuhören.

Sprachliche Informationen sind einfach und schnell zu verwirklichen, denn die hatte man ja schon, denn der Zugführer rief jedes Mal den nächsten Halt aus. Das sollte er in Zukunft aber ab einem zentralen Ort tun können. Auch die Bahnhöfe wurden entsprechend ausgerüstet, was uns weniger interessieren soll. So waren akustische Informationen möglich. Bedient wurden diese Einrichtungen durch das Personal.

Es war jedoch später auch möglich, diese Informationen ab einem Band, oder ab einem speziellen Computer zu bedienen. Die Anlage an und für sich wurde dabei jedoch nicht verändert, denn nur die Ansteuerung dieser Lautsprecheranlage wurde geändert ausgeführt. Der Zugführer konnte, sofern er das wünschte, immer noch manuell arbeiten. Doch was ist denn eine Lautsprecheranlage und wie funktioniert sie genau?

Die Lautsprecheranlage: Diese Lautsprecheranlagen waren viele Jahre üblich. Sie bestanden aus den in den Wagen montierten Lautsprechern und einem Platz, wo die Anlage bedient werden konnte. Bei den Zügen war der Platz dazu meistens im Gepäckwagen vorhanden. Die Übermittlung der Informationen im Zug erfolgt über die UIC-Leitung, die in jedem Reisezugwagen vorhanden ist.

Die alten Lautsprecheranlagen waren technisch noch nicht weit entwickelt. So verstand man die Durchsagen in den Zügen, aber auch in den Bahnhöfen kaum, oder sie wurde durch den Zug sogar übertönt. Es kam ab und zu auch vor, dass die Ansage schlicht fehlte, weil der Bediener keine Zeit dazu hatte. So waren diese Anlagen noch sehr unzuverlässig. Oft mussten sich die Reisenden im Zug anhand der Landschaft orientieren.

Bei den Zügen hatte man lange Zeit die manuelle Ansage eingerichtet. Diese wurde durch den Zugführer, oder dort wo dieser fehlte, durch den Lokführer, ausgeführt. Die Lokführer hatten dazu spezielle Mikrofone im Führerstand erhalten und machten so die Durchsage vor den Bahnhöfen, vor der Abfahrt und bei Störungen. Gerade diese Ansagen erfolgten jedoch nur in der jeweiligen Landessprache und waren nicht immer gut zu verstehen.

Die Bahnen mussten daher etwas machen, damit die Ansagen besser funktionierten und vor allem dass sie sprachlich besser verstanden werden konnten. Man erstellte dazu Tondateien mit professionellen Sprechern. Diese waren sprachlich viel besser und der Bediener konnte die Ansage mit einem Tastendruck auslösen. Die Ansagen wurden verbessert und wurden immer ausgegeben. Die Ansteuerung der Anlage erfolgte nun in jedem Wagen.

Damit man sprachliche Fehler in einer Fremdsprache ausmerzen konnte, baute man neue Anlagen ein, die in der Lage waren die Ansagetexte aus einzelnen Worten zu einem Satz zu formulieren. Zwar klang die Ansage so nicht mehr immer schön, sie konnte aber sämtliche Strecken und Bahnhöfe abdecken. Damit war man auf dem aktuellen Stand und konnte Zugsumläufe ändern, ohne dass man lange neue Daten besorgen musste.

Die Funktion dieser Lautsprecheranlagen war einfach. Man verlangte die Auslösung der Ansage. Diese erfolgt nun in der jeweiligen Landessprache. Grössere Bahnhöfe können aber auch in mehreren Sprachen angesagt werden. Dabei wird der Name der Station immer vom jeweiligen Sprecher gesprochen. Der Zug könnte so deutsch in Biel eintreffen und auf Französisch in Bienne. Die Lautsprecheranlage liesse das zu, jedoch ist Biel/Bienne so bekannt, dass man es zusammen ausspricht.

Mit optischen Informationen, also mit Anschriften, kann man Reisende auch Informieren. Schon früh begannen die Bahnen deshalb ihre Züge speziell zu beschriften. Dazu gehörte sogar der Name der Eisenbahn, denn der Reisende wusste nun, mit welcher Bahngesellschaft er reiste. Das war zu jenen Zeiten, wo der Fahrschein nur für eine Bahngesellschaft galt, von grosser Wichtigkeit für den Reisenden, denn so bestieg er nicht den falschen Zug.

In den Bahnhöfen wurden, wie wir wissen, spezielle Hinweise angebracht. Ein solcher Hinweis ist zum Beispiel die Nummer eines Geleises. Wenn im Fahrplan steht, dass der Zug auf Gleis 2 fährt, müssen Sie dieses ja finden. Wie Sie das machen, erfuhren Sie bei der Vorstellung des Fahrplans. Wir hier beschränken uns nun auf die Züge. Dieser steht dabei im Gleis 2 bereit. Nur sind Sie wirklich sicher, dass das auch so ist?

Wie wissen Sie, dass der dort stehende Zug wirklich der ist, den Sie benutzen wollen? Es blieb Ihnen dann viele Jahre nichts anderes übrig, als eine uniformierte Person nach dem Zug zu fragen. Die konnte dann, sofern sie es selbst wusste, Ihnen die gewünschte Information geben. Sie fanden so den Zug auch. In einer Zeit, wo so oder so nur die wenigsten Leute lesen konnten, durchaus eine funktionierende Lösung, doch vorher nahm diese Person die Information?

Die Routentafel: Die Züge wurden mit Routentafeln versehen. Das waren anfänglich spezielle aus Aluminium gefertigte Schilder, die seitlich am Wagen montiert wurden. Dort wurde meistens der Zielort des Bahnhofes angegeben. Ergänzend konnten aber auch weitere Bahnhöfe entlang der befahrenen Strecke angeben werden. Sie mussten sich aber ein wenig in der Geografie auskennen.

Die Routentafel bestand in der vollwertigen Ausführung aus einer Trägerplatte mit den Aussparungen für die Halterungen an den Wagen. Darauf waren mehrere Tafeln montiert worden, die mit Hilfe einer Führung von oben nach unten geklappt werden konnten.

Die jeweiligen Schilder waren einseitig mit den möglichen Zielbahnhöfen beschriftet. Mit einer speziellen Verriegelung verhinderte man, dass die Schilder von alleine herunterklappen konnten.

Auch das untere Schild war mit so einer Sicherung versehen worden, so war gesichert, dass dieses nicht gefährlich hervorstehen konnte. Mehr gab es auf einer solchen Routentafel nicht mehr, es war eine einfache Lösung um den Zug zu beschriften.

Jedoch konnte man diese Tafel noch mehr vereinfachen, denn man nahm nur eine Tafel und schrieb den Zielbahnhof darauf, auf der anderen Seite einen anderen. Die Tafel wendete man einfach um das neu Ziel anzuzeigen.

Das Personal des Zuges konnte diese Routentafel am Endbahnhof so umstellen, dass ein neuer Leitungsweg, respektive ein neuer Endbahnhof angeschrieben waren. Passte keine der Anschriften konnte die Routentafel auf neutral gestellt werden. Es war dann einfach kein Bahnhof angeschrieben. Sie mussten dann wieder das Personal fragen und sich so durchschlagen. Meistens aber passten die Tafeln, jedoch benötigte das Personal zur Umstellung etwas Zeit.

Für spezielle Fahrwege konnten auch die vereinfachten Routentafeln montiert werden. Diese bestanden nur aus der Trägerplatte. Dort war dann der spezielle Fahrweg angeschrieben. So eine vereinfachte Tafel war zum Beispiel bei einem Sonderzug angebracht worden. Dort stand dann statt einem einfachen Bahnhof ein ganzer Fahrweg und sofern vorhanden, der Name des Zuges. Diese Routentafeln hielten sich lange und die Leute hatten sich an diese gewohnt.

Die Rollbandanzeige: Ab 1984 wurden die ersten Fahrzeuge der schweizerischen Bundesbahnen SBB mit Rollbandanzeigen ausgerüstet. Diese Anzeigen erlaubten nun auch eine Anzeige der Angaben zum Zug auf den Stirnseiten. Wir hatten damit eine Erweiterung der Anzeigen über den Führerständen, was deutlich dazu beigetragen hat, dass man den einfahrenden Zug erkennen konnte.

Rollbandanzeigen bestehen aus einer leicht transparenten Folie, die auf zwei Rollen aufgespannt wurde. zwischen den beiden Rollen erfolgte die eigentliche Anzeige. Dazu wurde die Folie mit einer Lampe von hinten angeleuchtet und für den Betrachter leuchtete die entsprechende Anzeige sichtbar auf. Wollte man eine andere Anzeige einstellen, musste man nur an den Rollen drehen, bis die neue Anzeige erschien.

Da die Rollbandanzeigen über dem Führerstand angebracht wurden, erfolgte die Bedienung durch den Lokführer. Er konnte die richtige Einstellung mit Hilfe einer kleinen Kurbel erzeugen. Dabei verschob der Lokführer das Band mit den Anschriften, das von hinten ausgeleuchtet wurde. Welche Position richtig war, konnte er an einer angebrachten Tafel ablesen. Er musste einfach bis zur richtigen Stelle kurbeln.

Passte die eingebaute Folie nicht zu den angefahrenen Zielen, konnte man die Anzeige auf eine neutrale Stelle drehen. In jeder Folie war so eine Stelle vorhanden. An der Anzeige erschien dann einfach eine blaue Fläche und Sie mussten wieder den Weg zum Personal nehmen, wenn Sie Informationen zum Zug erhalten wollten. Die Rollbandanzeige funktioniert jedoch nur so gut, wie das Personal arbeitete.

Mit der Erweiterung der Rollbandanzeigen auf die Seiten der Züge verschwanden die Routentafeln. Jedoch konnte man hier nicht mehr vom Personal verlangen, dass es an allen Rollbandanzeigen die entsprechenden Einstellungen vornahm. Daher wurden die Rollbandanzeigen jetzt mit einem erweiterten System angesteuert. Diese Systeme nannte man Informationssysteme und diese lösten die bisher vorgestellten Informationsmittel ab.

Automatische Systeme, die sowohl die Ansage, als auch die Anzeigen am Zug übernehmen, sind noch nicht so alt, wie man meinen könnte. Dabei gibt es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei grundsätzliche Systeme. Diese werden wir gleich kennen lernen und so auch den letzten Punkt der Lukmanierbahn. Doch beginnen wir nun mit der Vorstellung der Informationssysteme und dabei betrachten wir zuerst ein paar grundlegende Punkte.

Gemeinsam bei den Systemen der schweizerischen Bundesbahnen SBB ist, dass sie die Ansage und die Anzeige selber erstellen. Der Lokführer, oder wo vorhanden, der Zugführer, müssen jetzt nur noch die einsprechenden Eingaben machen. Bevor ich nun die beiden Systeme vorstelle, sollen die Massnahmen bei der Bedienung und der Anzeige vorgestellt werden. Denn es gab für bereits bekannte Bereiche neue Namen.

Das Bediengerät für die entsprechenden Systeme, die nur im Nahverkehr verwendet werden, befindet sich im Führerstand. Beim Fernverkehr im Abteil des Zugbegleiters. Auf dem Bediengerät werden alle für die Fahrt nötigen Informationen eingegeben. Das heisst eigentlich nur, der Lokführer oder der Zugführer gibt die Zugnummer ein. Das System weiss dann anhand des gespeicherten Datensatzes, welcher Zug es ist und wählt die passenden Anzeigen.

Das Bediengerät der Anzeige gibt dem Lokführer nun auch eine Rückmeldung. Er erkennt, welche Ansage als nächstes erfolgt, was am Zug angeschrieben steht und er kann Sonderdurchsagen manuell vornehmen. Dabei gilt aber, dass die Bedienung nur erfolgen soll, wenn es die normale Arbeit auch erlaubt. Die Durchsage kann so zeitweise auch fehlerhaft sein. Regulierend eingreifen kann der Lokführer nur bei einem Halt.

Die mit diesen Systemen ausgerüsteten Fahrzeuge besitzen Frontanzeigen. Diese Frontanzeigen werden durch das System gesteuert und die entsprechende Anschrift erfolgt mit speziellen Anzeigen. Die Rückmeldung sieht der Lokführer am Bediengerät des Systems. Die Frontanzeigen können dann durch seitliche Anzeigen ergänzt werden. Auch diese werden durch das System gesteuert. Wobei früher noch mit den Rollbandanzeigen gearbeitet wurde.

Bis hier unterscheiden sich die beiden bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB hautsächlich verwendeten Systeme nicht. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns den beiden Systemen etwas genauer annehmen und uns diese Informationssysteme für Züge genauer ansehen. Beginnen will ich mit dem etwas älteren System, das anfänglich noch mit den Rollbandanzeigen gearbeitet hat und das später abgelöst wurde.

Fahrgastinformationssystem: Das Fahrgastinformationssystem, das kurz FIS genannt wird, besteht aus dem im Führerstand, oder in der Zugführerkabine montierten Bediengerät. Dort muss der Lokführer, oder der Zugführer beim Beginn der Tagesleistung die Nummer des Zuges eingeben. Daraufhin stellt das System die entsprechenden Anschriften ein. Das System ist danach bereit und macht viele Ansagen automatisch. Änderungen an der Anzeige erfolgen während der Fahrt nicht.

Bei Fahrzeugen, die mit seitlichen Anschriften ausgerüstet sind, erfolgt dort die Anzeige des ganzen Laufweges. Diese Anzeige kann dabei oft nicht auf dem verfügbaren Platz angezeigt werden. Das System greift dann zu einer Anzeige, bei der die Schrift durch die Anzeige läuft. Diese Art der Anzeige nennt man Laufschrift, da die Buchstaben durch die Anzeige laufen. Sie kann von sehbehinderten Leuten schlecht gelesen werden.

Die Ansagen der Fahrt erfolgen halbautomatisch. Das heisst, der nächste Halt wird durch die Verriegelung der Türe vorgeschoben. So ist der nächste Halt vorgegeben. Die Zeit, bis nun die Ansage erfolgen muss, wird mit der Längenmessung bestimmt. Werden nun die Türen ausserordentlich geöffnet, stimmt die Ansage nicht mehr und der Lokführer muss regulierend eingreifen. Auch die Sonderansagen werden manuell durch den Lokführer ausgelöst oder durch diesen selbst gesprochen.

Erreicht der Zug den Endbahnhof wechselt das System automatisch auf den neuen Zugslauf. So ist immer die richtige Anschrift am Zug zu sehen. Endet der gespeicherte Zugslauf im Bahnhof wird die Anzeige dunkel geschaltet und es erfolgt keine Anschrift mehr. Der Zug wird dem Lokführer mit Dienstende gemeldet. Der Zug kann nun ohne Störung des Systems weggestellt werden. Für den nächsten Einsatz, muss dann wieder mit der Zugnummer gestartet werden.

Kundeninformationssystem: Eine weitere Lösung bei der automatischen Anzeige bietet das Kundeninformationssystem, das kurz als KIS bezeichnet wird. Mit dem KIS hat man den Schritt zu einem leistungsfähigen und umfassenden System gefunden. Das KIS bietet alle Funktionen des vorher beschriebenen FIS ist aber deutlich verbessert worden. Die Laufschrift entfiel und es gibt nun auch schriftliche Anschriften im Zug.

Beim KIS hat der Lokführer nicht viel zu tun. Das System arbeitet, nachdem am Morgen die Startnummer eingegeben wurde, automatisch. Dazu sind die Dienstpläne der Fahrzeuge hinterlegt worden.

Es sind keine Eingriffe mehr durch den Lokführer möglich. Die Anschriften und die Ansagen löst das System automatisch aus und es arbeitet von den Türen unabhängig. Die Ortung erfolgt über GPS und den vom Zug gefahrenen Weg.

Weiter werden beim KIS auch getrennte Ansagen möglich. So ist es zum Beispiel mit dem KIS möglich, im vordern Teil des Zuges die Leute über den weiteren Laufweg zu informieren und im hintern Zug die Ansage über den Endbahnhof zu tätigen. Das ist nur dank dem leistungsfähigen System möglich. Das KIS wird dabei nicht mehr direkt bedient, sondern es gibt in jedem Führerstand ein Bedienteil, das die Eingaben für das zentral montierte System erlaubt.

Sowohl das KIS, als auch das FIS arbeiten mehrheitlich zuverlässig. Gibt es Störungen, sind aber beide Systeme schwer zu bedienen. Meist werden die Störungen auf der Fahrt festgestellt und können dann nicht optimal behoben werden. Der Zug verkehrt dann mit fehlender oder falscher Ansage. Dabei kann man dem Personal nicht die Schuld geben, denn technische Systeme fallen zeitweise aus und sind gestört. Reparaturen erfolgen meistens nicht sofort, da dazu eine Werkstatt aufgesucht werden muss.

Ein Lokführer auf der Fahrt hat viele Aufgaben wahrzunehmen und sollte sich in solchen Situationen nicht mit einem spukenden Ansagesystem herumärgern. Deshalb sind gut funktionierende Systeme das wichtigste. Die Information der Reisenden hat heute einen Standard erreicht, von dem man nur schon vor 20 Jahren träumen konnte. Die Entwicklung neuer Systeme bleibt nicht stehen und so gibt es immer besser funktionierende Systeme. Nur die Kunden, beziehungsweise die Fahrgäste können oft nicht mehr lesen.