Eine historische Lokomotive der Baureihe Ae 4/6? Die Antwort ist kurz, denn es gibt schlicht keine erhaltene Maschine. Thema beendet, wir können zu einem weiteren Kapitel gehen. So schnell will ist es dann doch nicht machen, etwas muss doch auch bei dieser Lokomotive gut gewesen sein. Warum sonst hätte sie es 40 Jahre auf den Schienen ausgehalten. Daher müssen wir uns notgedrungen mit diesem leidigen Thema befassen.

Spannung kann ich hier keine aufbauen. Jeder Leser weiss, dass die Maschinen verschwunden sind. Nur, warum kam es dazu, haben es die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verpasst, eine Maschine zu erhalten?

Warum sprangen Private nicht ein, als sich abzeich-nete, dass es mit der Baureihe zu Ende gehen würde? Fragen über Fragen und klare Antworten sind schwer zu finden, jedoch einen Versuch ist es wert.

Die Lokomotive kannte keine Kompromisse. Giganti-sche Leistung, reduziertes Gewicht und neue Techno-logien standen im Datenblatt.

Miserable Ausnutzung der Adhäsion und katastrophale Laufeigenschaften in Geraden und in Kurven stand in den vergilbten und kaum leserlichen Protokollen der Versuchsfahrten.

So sehen die Fakten zur Lokomotive aus und diese kön-nen nicht widerlegt werden, denn es sind Tatsachen.

Vom Personal mehrheitlich gehasst und von den Leuten entlang der Strecke geliebt. Persönlich neigte ich eher zum ersten Teil, bis ich die Maschine anhand der guten Unterlagen kennen lernte.

Und so kann ich Aussagen, die unter der Hand von Lokführern gemacht wurden, verstehen. So erklärte mir ein älterer Kollege nach einer Hasstriade über die Ae 4/6, dass er mit dem «Mistbock» noch recht gerne gefahren wäre.

Man wollte sich beim Personal nicht als Fan outen, denn das war verpönt, man hatte sich auf die Ae 4/6 eingeschossen. Sie war laut, hatte Störungen und sah nicht so schön aus. Daher hasste man sie so sehr, wie sie andere liebten. Ein schwerer Stand und doch, in der Geschichte fehlt ein wichtiger Punkt bei der Entwicklung zu den modernen Lokomotiven, wie sie heute noch eingesetzt werden. Diese Lücke würde die Ae 4/6 füllen.

Es ist nicht so, dass wir den Schweizerischen Bundesbahnen SBB den schwarzen Peter zuschanzen können. Es gab durchaus ambitionierte Leute, die sich für eine historische Lokomotive stark machten. Aber auch sie hatten es nicht leicht, denn die Maschine hatte Probleme und das waren sehr grosse Probleme, die nur dank intensivem Unterhalt nie zu grösseren Unfällen geführt hatten. Waren die Probleme schuld?

Die Triebachsen wurden im Betrieb sehr stark be-lastet. Das hohe Drehmoment der beiden Fahrmoto-ren musste auf die Achse übertragen werden. Dazu war der SLM-Universalantrieb ausgelegt worden.

Jedoch war er etwas zu schwach konstruiert und daher nicht in der Lage, die unbändige Kraft korrekt zu übertragen. Die Folgen waren Fehler bei der Teil-ung und damit sehr schnell abgenutzte und daher extrem laute Getriebe.

Was an Kraft auf die Achse übertragen wurde, ver-suchte diese mit Hilfe der Haftreibung auf den Bo-den zu bringen. Das klappte schlicht nicht wunsch-gemäss.

Kamen noch Gleitlager hinzu, die den Kräften nicht standhalten konnten, wurde die Sache sehr gefähr-lich.

Aus diesem Grund müssen wir uns diese Probleme genauer ansehen und uns so etwas mit den angebo-renen Behinderungen der Baureihe Ae 4/6 ausein-andersetzen.

Die Kräfte in den Lagern waren sehr hoch. Dadurch wurde Reibung erzeugt, aber das war bei allen La-gern so.

Um diese zu eliminieren, wurde das Lager mit Öl geschmiert und so die Reibung reduziert. Das funktionierte so lange gut, wie das Schmiermittel die Reibung reduzieren konnte. Stieg die Belastung zu stark an, wurde das Öl verdrängt und die Reibung nahm zu. Damit wurde Wärme erzeugt, die letztlich den Lagerschalen den Rest gaben.

Hier konnten bei einer historischen Lokomotive geringere Probleme erwartet werden, denn es werden bei einer solchen Maschine nicht mehr die normalen Lasten mitgegeben. Zudem fällt die jährliche Kilometerleistung sehr stark ab. Das hätte bei der historischen Lokomotive durchaus dazu führen können, dass die Lager das Spiel über viele Jahre mitgemacht hätten. Nur, sicher sein konnte man sich nicht und so sah man das als Negativpunkt.

Die Triebachsen selber neigten zu Brüchen. Diese entstanden durch die Belastungen. Der Antrieb über-trug die kraft in der Mitte. Diese wurde durch die Welle zu den Rädern geführt. Diese wollten sich nicht drehen und so gab es in der Achse Torsions-kräfte.

War die Lokomotive bei der Beschleunigung an der Grenze der Adhäsion, konnte eventuell ein Rad mehr Kraft übertragen als das andere. Das führt unweiger-lich in der Achswelle zu zusätzlichen Torsions-kräften.

Diese können von der Achse und vom Metall zum Teil abgefangen werden. Wenn sie jedoch zu hoch sind, bricht sie. Die Ae 4/6 operierten immer an der Grenze der Adhäsion. Das ermüdete die Triebachsen und es kam in der Folge zum Bruch.

Dieser Achsbruch kündigte sich jedoch durch Risse an. Daher mussten die Radsätze sehr intensiv mit Ultraschall untersucht werden. Nur so war ein sicherer Betrieb der Lokomotive über all die Jahre möglich.

Bei einer historischen Lokomotive hätte sich hier eine Beruhigung eingestellt. Mit geringeren Lasten, bei guten Wetter passierte den Triebachsen nichts. Jedoch galt auch hier die Gefahr, dass es zu kostspieligen Reparaturen kommen könne mit. Ein Punkt, der ebenfalls als Negativ gewertet wurde und so letztlich eine historische Lokomotive verhinderte. Zu gross war die Angst vor den zu erwartenden Problemen bei den verantwortlichen Stellen.

Erhalten heisst jedoch nicht nur, als betriebsfähiges Modell. Erhalten werden kann eine Lokomotive auch in einem Museum oder auf einem Sockel. Dieses Museum heisst in der Schweiz Verkehrshaus. Dort würde sich die Baureihe Ae 4/6 auch heute noch gut machen. Eine Lokomotive voller Ideen und Lösungen, die neu waren und die zu einem grossen Teil sogar erfolgreich umgesetzt werden konnten. Auf jeden Fall benötigte sie weniger Platz, als die 11 852.

Nur, wenn ein Kurator vom Titel die «stärkste Lokomotive der Welt» geblendet ist, hat die kleine unscheinbare Maschine schlicht keine Chance. Im Museum hatte man daher schlicht kein Auge für diese grossartige, wenn auch nicht ganz perfekte Lokomotive. Damit war der zweite Joker verspielt und jetzt blieben nur noch die Fans entlang der Strecke. Jene, die sich in den «Luftheuler» verliebt hatten. Ein Verein, der sich der Ae 4/6 angenommen hätte.

Die Fans waren jedoch nur um ihren eigenen Vorteil bedacht. Man bestellte einen Güterzug mit zwei Ae 4/6 um die einzigen farbigen Bilder zu machen. Diese konnte man für viel Geld vermarkten und so gibt es kaum ein Buch oder ein Heft, wo der Zug nicht abgebildet wurde. Um den Erhalt kümmerte sich niemand und nach dem der Auslöser gedrückt worden war, verschwand die Meute und trauerte einige Jahre später der Lokomotive nach.

Es ist nicht so, dass ich nicht ein Bild dieses besonderen Zuges für die Homepage hätte. Ich verwende es schlicht nicht, weil ich von solchen Ideen abstand nehme, denn nur zur Schau verkehren nur historische Lokomotive. Im Betrieb stehende Maschinen arbeiten. Ein Güterzug für Fotografen würde ich sogar selber führen. Jedoch dann mit der erhaltenen historischen Maschine und nicht aus reinem Profitdenken heraus.

In der Folge kam es, wie es kommen musste, die letzten beiden Maschinen rückten in der Hauptwerkstätte ein. Nach all den Jahren war man sich dort den Lokomotiven überdrüssig und als der Entscheid zum Abbruch kam, war man damit sehr schnell. Endlich ist der Mistbock weg und wir haben Ruhe. Bei anderen Maschinen hatte man sich schon mehr Zeit gelassen. Die Ae 4/6 war verhasst und daher musste sie weg und zwar so schnell wie möglich.

Erhalten werden konnte einzig die Ecke mit dem Führertisch. Er muss von der Nummer 10 811 stammen, weil er zu den umgebauten Modellen gehörte. Die älteren Lokomotiven wurden nicht umgebaut und so blieb deren Führerstand weitestgehend im Original erhalten. Eine Ecke, die an eine grosse Lokomotive erinnern soll, eine Maschine, die niemand sonderlich gut kannte. Ein Umstand, der jedoch zur Ae 4/6 passte.