Vermutlichen vermissen Sie die bekannten Neben- und Hilfsbetriebe. Bei den in der Schweiz eingesetzten Diesellokomotiven gab es mit sehr wenigen Ausnahmen keine Zugsheizung. Davon machte auch diese Baureihe keine Ausnahme, denn beim geplanten Einsatz wäre diese schlicht nicht benötigt worden. Daher war sie auch nicht bei der Ausschreibung aufgeführt worden und bei der Bauweise der Lokomotive wurde das berücksichtigt.

Bei den Hilfsbetrieben ging das nicht so leicht. So wurden hier die gleichen Funktionen, wie bei anderen Lokomo-tiven benötigt. Das waren der Kompressor, die Kühlung und die Ladung der Batterien.

Ebenfalls zu den Hilfsbetrieben gehörten die Heizungen des Führerstandes. Mit dieser müssen wir noch vor der Betrachtung der Hydraulikstatikanlage beginnen. Um einen Raum zu heizen, benötigt man bekanntlich eine Wärme-quelle.

Diese Wärmequelle war auf der Diesellokomotive vorhan-den. Es war der Dieselmotor. Dessen Kühlwasser konnte auch für die Erwärmung des Führerhauses genutzt wer-den. Das war schon bei der Baureihe Bm 4/4 so gelöst worden.

Jedoch sollte auch bei der Heizung ein gewisser Fort-schritt umgesetzt werden und daher wurde nicht direkt mit dem Kühlwasser gearbeitet, denn dieses war ent-weder zu kalt, oder zu heiss. Die Werte passten nicht. 

Um die Werte optimal einstellen zu können, wurden an den beiden Kreisläufen der Kühlung des Dieselmotors zu-sätzliche Wärmetauscher angeschlossen.

Diese nahmen die Wärme auf und übertrugen sie auf eine andere Flüssigkeit. Das war hier identisches Kühlwasser. Dank dieser Lösung konnten die Werte in den zusätzlichen Kreisläufen einfacher eingestellt werden. Das war nicht nur für die Heizung des Führerhauses von grosser Bedeutung.

Der für die Heizung zuständige Wärmetauscher wurden am Kreislauf angeschlossen, der mit hohen Temperaturen arbeitete. Damit stand genug Wärme bereit, dass ein Vorlauf, wie er von Zentralheizungen bekannt war, möglich wurde. Damit konnte nun der Führerraum geheizt werden. Mit anderen Worten, es wurden schlicht normale Radiatoren verbaut. Diese konnten vom Personal auf die bekannte Weise eingestellt werden.

Speziell war, dass der Hochtemperaturkreislauf in der kal-ten Jahreszeit vorgeheizt wurde. Damit konnte mit dem Gerät von Vebasto auch der Führerraum geheizt werden. Die Lokomotive verfügte daher auch im Winter über ein angenehmes Führerhaus.

Jedoch bot sich damit auch der Vorteil, dass die Scheiben warm waren und so nicht so stark beschlagen wurden. Scheiben kratzen, kann bei der Lokomotive schwer sein.

Eine Kühlung des Führerhauses mit Hilfe einer Klimaanlage gab es schlicht nicht. Diese hätte bekanntlich eine elek-trische Ansteuerung verlangt und die gab es nicht mehr.

Jedoch mussten andere Bereiche tatsächlich aktiv gekühlt werden und dazu wurde der zweite Wärmetauscher ver-baut. Damit kommen wir aber auch gleich zur Hydraulik-statikanlage. Ein Punkt, der wichtig ist, auch wenn das Personal nicht gerne kalte Füsse hat.

Die Kühlung des Hydrostatiköls, das in der Hydraulikstatik-anlage benötigt wurde, erfolgte über einen Wärmetauscher, der am Niedertemperaturkreislauf angeschlossen wurde. So wurde verhindert, dass dieses spezielle Öl zu warm werden konnte.

Wie beim Schmiermittel lag das Problem bei der Viskosität. Zu heisses Hydrostatiköl konnte die geplanten Kräfte nicht übertragen. Daher war es wirklich wichtig, dass dieses wirksam gekühlt wurde.

Wir kommen damit zur Hydraulikstatikanlage der Lokomotive. Diese wurden im vorderen Vorbau eingebaut. Dabei fand sie ihren Platz unmittelbar hinter der Kühlanlage für das Wasser des Dieselmotors. Auch wenn man bei der Wahl des Platzes frei war, konnte die Anlage nur dort platziert werden. Der Grund ist simpel, denn es gab in diesem Vorbau nur hier ausreichend Platz. Wegen dem Antrieb konnte auch nicht der hintere Vorbau genutzt werden.

Das Hydrostatiköl lagerte in einem geschlossenen Behälter. Dabei kamen spezielle für diesen Zweck entwickelte Öle zur Anwendung. Sie konnten jedoch nicht mit den Schmiermitteln vertauscht werden. Die Eigenschaften der Hydrauliköle waren ganz anders und damals kamen hier die ersten Lösungen mit biologisch abbaubaren Produkten auf den Markt. Für Nachfüllungen und Wechsel waren beim Behälter verschlossene Öffnungen vorhanden.

Es gab in der Hydraulikstatikanlage zwei Kreise. Wir beginnen dabei mit dem Hauptkreis. In diesem war eine vom Dieselmotor angetriebene Verstellpumpe vorhanden. Diese speziellen Pumpen können bei unterschiedlichen Drehzahlen eine Strömung erzeugen, die immer gleichbleibend war. Das sorgte dafür, dass das aus dem Behälter angesaugte Hydrostatiköl mit gleichbleibendem Druck durch die Leitungen gedrückt wurde.

Es lohnt sich, wenn wir uns die am Hauptkreis angeschlossenen Bereiche etwas genauer ansehen. Einer davon war der Kompressor. Dieser konnte damit Druckluft erzeugen, wenn der Motor mit geringen Drehzahlen lief. Wichtig war das, wenn vor der Arbeit in einem bewohnten Gebiet Druckluft für die Bremsen erzeugt werden musste. Die Lokomotive stand dann nicht lange mit hochtourig laufendem Motor neben dem Schlafzimmer.

Jedoch wurde die Leitung auch in den hinteren Vorbau geführt. Dort wurden mit der Hydraulikstatikanlage die Lüfter für die elektrischen Bauteile angetrieben. Daher liefen auch diese im Leerlauf des Motors, was bedeutend ist, wenn wir uns nun die mit diesen Ventilatoren gekühlten Baugruppen von dieser Seite her betrachten. Sie werden schnell erkennen, dass der Anschluss an den Hauptkreis gar nicht so falsch gewesen war.

Von den Ventilatoren wurde die Kühlluft über die seitlichen Lüftungsschlitze in den Vorbau gezogen. Wegen der an-deren Bauform dieser Gitter, waren sie in der Farbe des Kastens gehalten. Sie wurden auch nicht mit überwachten Filtern versehen.

Jedoch wurde nun die Luft im Innenraum durch das grosse Volumen beruhigt. Ein Punkt, der den Lärm bekämpfte und dabei erst noch die Kühlung optimierte. Das war hier sehr wichtig.

Die GTO-Thyristoren waren sehr anfällig auf zu hohe Tem-peraturen. Daher wurde ein Ventilator eingebaut, der die beruhigte Luft im Vorbau bezog und in einen Kühlturm presste.

Dort strömte die Kühlluft an den Rippen des Stromrichters vorbei und nahm dabei die Wärme auf. Doch damit hatte die Luft ihre Arbeit noch nicht getan, denn der Kühlturm er-möglichte es auch den Bremssteller und die Bremswider-stände zu kühlen.

Besonders die Bremswiderstände konnten sehr heiss wer-den. Ohne eine ausreichende Kühlung wären sie verbrannt worden.

Dank der Lösung mit dem am Hauptkreis angeschlossenen Ventilation war das kein Problem, da die Kühlung auch funktionierte, denn der Motor im Leerlauf arbeitete. Im Betrieb führte das dazu, dass während dem Bremsbetrieb der Dieselmotor in den Leerlauf wechselte. Die Kühlung war jedoch gewährleistet.

Auch die Fahrmotoren mussten gekühlt werden. Die im Kühlturm erwärmte Luft wurde daher durch die Kanäle zu den vier Fahrmotoren geführt. Dort gelangte die Kühlluft im Bereich der Triebachse schliesslich wieder in die Umwelt. Dabei wurden die Drehstrommotoren also mit vorgewärmter Luft gekühlt. Das war möglich, weil hier deutlich höhere Werte, als beim Stromrichter zugelassen waren. Der Luftstrom berücksichtigte daher diese Umstände.

Das Hydrostatiköl hatte damit aber seine Aufgabe in dem Vorbau getan und konnte über die Rücklaufleitung wieder zum Behälter fliessen. Bevor das jedoch erfolgte, wurde das Öl durch den Wärmetauscher gepresst und dort durch die Flüssigkeitskühlung abgekühlt. Danach konnte das Hydrauliköl in den Behälter fliessen, wobei das nicht mit dem gesamten Öl passierte. Ein Teil wurde abgezweigt und dem Nebenkreis zugeführt.

Der Nebenkreis wurde mit einer eigenen Hydraulik-pumpe in Bewegung versetzt. Dabei wurde diese nun aber von der Batterie mit der notwendigen Energie versorgt.

Das mag Sie nun überraschen, aber wenn wir erken-nen, was mit diesem Kreis versorgt werden sollte, erschliesst sich uns der Zweck dieses Antriebes sehr schnell, denn eines war klar, die Lokomotive war durchdacht konstruiert worden und das selbst in den Details.

Der Nebenkreislauf war für den Lüfter der Kühlanlage vorgesehen. Dieser konnte, wie wir schon wissen, ohne Stufen in der Drehzahl verändert werden. Das war möglich, weil nun die Steuerung auf die Pumpe einwirken konnte.

Es gelang so den Motor auf einen für den Betrieb idealen Wert zu behalten. Der Nebenkreis war nur nötig, damit die veränderliche Drehzahl auf den anderen Teil der Hydraulikstatikanlage keinen Einfluss hatte.

Einen weiteren wichtigen Punkt gab es noch. Die Hydraulikpumpe des Nebenkreises lief auch noch, wenn der Dieselmotor nach dem Einsatz abgestellt wurde. Damit konnte eine Überhitzung des Kühlwassers verhindert werden. Massnahmen, die jedoch nicht nur bei Lokomotiven so gelöst wurden. Die Kühlung war daher nach den üblichen Standards aufgebaut worden. Der Unterschied zu anderen Modellen bestand nur bei den Drehstrommotorn.

Damit können wir die Hydraulikstatikanlage bereits abschliessen. Diese bot daher die Funktionen der Hilfsbetriebe in vollem Umfang an. Wobei einzig, die bei den elektrischen Lokomotiven vorhandene Batterieladung fehlte. Diese wurde anders gelöst. Der Grund war simpel, denn die einfachste Lösung für diesen Bereich war elektrische Spannung und die war vorhanden. Doch all die Technik war nicht nutzbar, wenn die Steuerung fehlte.