Mechanische Konstruktion

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Wenn wir den Triebzug in seiner mechanischen Bauweise genauer betrachten wollen, müssen wir diesen in die einzelnen Fahrzeuge aufteilen. Das ist bei jedem Triebzug so und wird daher auch hier so umgesetzt werden. Doch sogleich stellt sich die Frage, wo beginnen wir bei der Betrachtung eines Triebzuges und wie gehen wir vor. Keine Angst, ich werde Sie in den folgenden Abschnitten durch den ETR 610 führen.

Stopp! Zuerst müssen wir den ETR 610 und den RABe 503 unterschieden. Grosse Unterschiede gibt es im technischen Bereich nicht zu beachten. Auf jeden Fall werde ich die vorhandenen Unterschiede der vermeintlich unterschiedlichen Serien aufzei-gen.

Zum Beginn daher die Bezeichnung, denn ETR 610 ist italienisch und RABe 503 schweizerisch. Mehr unterschieden sich in diesem Punkt die Züge noch nicht.

Der Triebzug bestand aus insgesamt sieben Fahr-zeugen. Diese wurden der Einfachheit halber mit eins bis sieben bezeichnet und begannen beim ersten Fahrzeug auf Seite der Abteile mit der ersten Wagenklasse und folgten sich dann.

Wie genau aufgebaut der Zug jedoch war, erkennen wir, wenn wir auf die Achsfolge blicken, denn dann erkennen wir viele Punkte im Aufbau des Fahr-zeuges. Danach können wir mit der Betrachtung beginnen.

Die Achsfolge der ETR 610 und RABe 503 wurde mit (1A)‘(A1)‘ + (1A)‘(A1)‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + (1A)‘(A1)‘ + (1A)‘(A1)‘ angeben. Wir können daher daraus erkennen, dass wir eigentlich auf jeder Seite zwei angetriebene Fahrzeuge hatten und dazwischen Wagen eingereiht wurden. Wir können uns daher in gewissen Bereichen die Erklärung jedes Fahrzeug ersparen und uns mit dem Hinweis, dass es am anderen Orte identisch ist, begnügen.

Beginnen wir nun mit dem Aufbau des Kastens von allen Wagen. Diese Kasten wurden aus Aluminium hergestellt und bestanden aus Hohlstrangpressprofilen. Verbunden wurden diese Profile mit Hilfe der Schweisstechnik. Das so entstandene kantige Rohr, wurde schliesslich dem entsprechenden Kasten angepasst. Das heisst, dass man die Fenster und Türen nachträglich ausgeschnitten hatte und die Grundkonstruktion identisch war.

Dank der Bauweise mit Aluminium und wabenförmigen Profilen konnte bei der Konstruktion des Fahrzeuges viel wertvolles Gewicht eingespart werden. Diese Einsparungen waren gerade bei Neigezügen sehr wichtig, da diese nur über eine geringe Achslast verfügen dürfen. Der fertige Triebzug ETR 610 hatte eine maximale Achslast von 17 Tonnen erhalten und war damit eher an der oberen Grenze angelangt.

Am deutlichsten abgeändert wurde dieser Grundkasten bei den beiden Endwagen. Diese wurden schliesslich auf einer Seite mit der Frontpartie versehen und daher auf einer recht grossen Länge abgeändert. Es lohnt sich deshalb, wenn wir die Front der Triebzüge genauer betrachten. Besonders wichtig ist das, weil diese Bereiche einen sehr grossen Anteil zum Aussehen des Fahrzeuges beitrugen. Wir beschränken uns jedoch auf einen Endwagen.

Die Front des Triebzuges wurde sehr flach nach hinten gezogen. Damit überbot man sogar die meisten Hochgeschwindigkeitszüge in Europa. Dem anfänglich in silbergrauer Farbe gehaltene Zug trug das schnell den Übernamen „Spitzmaus“ ein.

Jedoch erreichte man dadurch bessere Werte bei der Aerodynamik, was zur Laufruhe des Zuges beige-tragen hatte. Eine Verbesserung gegenüber dem ETR 470, der hier eher schlecht abgeschnitten hatte.

Dank der langen Front konnte man in der Nase auch einige Baugruppen zur Sicherheit des Personals ein-bauen.

So wurde in der Schnauze ein doppelter Aufprall-schutz eingebaut. Dieser arbeitete in zwei Stufen und bot daher einen sehr grossen Schutz für das Personal.

Ein Punkt, der auch in der TSI, nach der der Zug gebaut wurde, aufgeführt war. Wir sollten uns daher diesen Aufprallschutz etwas genauer ansehen.

Die erste Stufe des Aufprallschutzes bestand aus Zerstörelementen, die für die Kräfte bis zu 20 km/h ausreichten. Mit der zweiten, dahinter angebrachten Stufe, wurden sogar die Kräfte bei Geschwindigkeiten bis 65 km/h abgebaut. Dabei wurde die Kraft bei allen Elementen mit Verformung abgebaut. Die Schnauze war danach zwar zerknittert, aber der dahinter angeordnete Führerstand wurde nicht in Mitleidenschaft gezogen.

Vor dem Aufprallschutz wurde die im Normalfall hinter einer Haube versteckte automatische Kupplung eingebaut. Diese automatische Kupplung erlaubte das Verbinden von zwei Zügen der Baureihe ETR 610 und in Italien der Baureihe ETR 600. Von der Funktion her erlaubte sie das ferngesteuerte kuppeln und entkuppeln der Züge. Notfalls war auch eine manuelle Betätigung der Kupplung vor Ort möglich.

Unter der Schnauze des Zuges wurde ein Bahnräumer montiert. Dieser Bahnräumer hatte jedoch kaum eine wichtige Funktion und schützte das Laufwerk des Zuges nur unzureichend vor kleineren Gegenständen. Jedoch waren solche Bahnräumer auf gewissen Anlagen vorgeschrieben und so musste man diese einbauen. Weitere Einrichtung an der Front gab es jedoch auch nicht mehr, so dass der Zug aufgeräumt wirkte.

Wenn wir nun hinter den Aufprallschutz blicken, erkennen wir die in der Konstruktion eingelassene aus Sicherheitsglas bestehende Frontscheibe. Diese Frontscheibe wurde als ganze Scheibe konzipiert und war mit einer geregelten Heizung versehen worden. Auch Scheibenwischer und Schutzfunktionen waren natürlich vorhanden. Zur Reinigung der verschmutzen Scheibe war noch eine Scheibenwaschanlage vorhanden.

Ergänzt wurden die Fenster des Führerstandes durch seitliche Fenster. Diese Fenster erlaubten es dem Lokführer auch seitliche Informationen zu erhalten. In der Grösse waren sie jedoch gering, so dass sie nicht als Notausgang genutzt werden konnten. Allgemein wurde um diese Zeit auf grosse seitliche Fenster verzichtet, da man die visuellen Einflüsse von der Seite nach Möglichkeit gering halten wollte. Besonders das gefürchtete Blendlicht war oft ein Problem.

Der Zugang zum Führerstand erfolgte über die seitlichen Einstiege. Durch die beidseitige Anordnung konnte der Führerstand von einem Bahnsteig aus ohne Schwierigkeiten erreicht werden. Diese Einstiege besassen die üblichen seitlichen Griffstangen und die notwendigen Trittstufen. Dank diesen Einstiegen war es dem Lokführer möglich, seinen Arbeitsplatz unabhängig vom Fahrgastwechsel zu erreichen.

Anschliessend folgten die Fenster der Fahrgastabteile und der für die Reisenden bestimmte Einstieg. Ein Konzept, das beim Fernverkehr durchaus vertretbar war, denn hier fanden selten schnelle und häufige Fahrgastwechsel statt. Genauer ansehen werden wir uns diese Bereiche bei der Betrachtung der Fahrgastabteile, so dass wir hier nur sehr grob auf die Bereiche blicken und die Zwischenwagen weglassen.

Verbunden wurden die einzelnen Wagen mit einer betrieblich nicht trennbaren, jedoch beweglichen, Kupplung. Darüber angeordnet war der Personen-übergang, der mit einem Faltenbalg geschützt wur-de.

Dieser Faltenbalg war so aufgebaut worden, dass der ganze Triebzug druckdicht ausgeführt werden konnte. Das war auf Strecken mit vielen Tunneln ein wichtiger Punkt, der zum Komfort betragen konnte.

Damit haben wir die Betrachtung des Kastens vor-erst abgeschlossen. Wir kommen nun zur Abstütz-ung des Kastens und somit zum Laufwerk des Triebzuges.

Dabei stütze sich jeder Wagen über zwei darunter angeordnete Drehgestelle auf dem Geleise ab. Die Verwendung von Jakobsdrehgestellen hätte zwar weniger Achsen zur Folge gehabt, aber die Achs-last des Zuges unnötig erhöht, was nicht zugelassen war.

Betrachten wir die Drehgestelle des Zuges, er-kennen wir schnell, dass es zwei unterschiedliche Modelle gab. Optisch konnte man diese zwar nicht unterscheiden, aber im Aufbau. Das heisst, wir ha-ben angetriebene und nicht angetriebene Drehge-stelle im Zug eingebaut.

Bei der Betrachtung der Drehgestelle beginne ich mit den Laufdrehgestellen. Die Triebdrehgestelle werden anschliessend auch noch erwähnt werden.

Für den Drehgestellrahmen verwendete man Stahl. Dieser Werkstoff hatte gegenüber von Aluminium die notwendige Festigkeit um den Belastungen des Betriebes zu widerstehen.

Die einzelnen Stahlteile wurden mit der Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem stabilen Rahmen verschweisst. Dieser Rahmen sah, wie ein offenes H aus. Die geschwungenen Schenkel und der kräftig Mittelteil liessen einen optimalen Rahmen entstehen.

Im Drehgestell eingebaut wurden zwei Achsen mit den zwei daran aufgezogenen Rädern. Diese Räder waren als Monoblocräder ausgeführt worden.

Somit entsprachen diese Achsen den üblichen Achsen von anderen Fahrzeugen und wir können feststellen, dass spezielle Radsätze nicht mehr verwendet wurden.

Gerade gefederte Radsätze zeigten beim ICE, dass die-se äusserst gefährlich waren. Daher verzichtete man hier darauf.

Diese Radsätze lagerten in zwei aussen liegenden Rollenlagern der Firma SKF. Diese Rollenlager stützten sich schliesslich über zwei seitlichen Schraubenfedern gegenüber dem Rahmen ab.

Diese Art der Federung war für die angestrebten Ge-schwindigkeiten bis 250 km/h ausreichend. Jedoch mussten die mit einer kurzen Schwingungsdauer arbeitenden Schraubenfedern mit hydraulischen Däm-pfern beruhigt werden.

Die Radsatzführung im Drehgestell war flexibel gehalten. Gerade Neigezüge benötigten zur Reduktion der Kräfte sehr flexible Radsatzführungen. Bei hohen Geschwindigkeiten waren jedoch starre Führungen von Vorteil. Beim hier vorgestellten Triebzug musste man daher einen Kompromis zwischen den beiden Anforderungen finden. Die flexible Führung wurde daher gehemmt, was in beiden Fällen nicht optimal war, jedoch funktionierte.

Durch den Achsstand im Drehgestell, der 2 700 mm betrug, hatten die Drehgestelle zudem eine gute Führung, obwohl sie nicht zu lange waren. Ein Vorteil, der sich bei engen Kurven zeigte. Gerade die langen Radstände mit starren Führungen führen immer wieder zu Problemen mit den Kräften im Gleis. Bei einem Neigezug mussten die Kräfte jedoch deutlich reduziert werden, was mit kurzen Drehgestellen leicht zu verwirklichen war.

Das Drehgestell selber stütze sich schliesslich gegenüber dem Kasten ab. Dabei fand jedoch keine direkte Abstützung, wie bei konventionellen Zügen, statt. Der Grund fand sich bei der eingebauten Neigetechnik, die den Kasten gegenüber dem Drehgestell verstellen musste. Daher lohnt es sich, wenn wir etwas genauer auf diese Abstützung blicken. Dabei lernen wir auch die Neigetechnik des Zuges in den mechanischen Baugruppen kennen.

Dabei stützte sich das Drehgestell über insgesamt vier Flexicoilfedern auf einen eingebauten Querträger ab. Dieser Querträger wurde beim Neigezug als Pendel-traverse bezeichnet und er war nicht, wie sonst üblich, am Kasten montiert worden.

Die Federung mit Flexicoilfedern erlaubte die unge-hinderte Drehung des Drehgestells, musste aber eben-falls mit hydraulischen Dämpfern ergänzt werden.

Der Kasten stützte sich nun über die Kastentraverse auf die Pendeltraverse und somit auf dem gefederten Drehgestell ab.

Dabei wurde zwischen diesen beiden Traversen die eigentliche Neigetechnik eingebaut. Diese bestand aus zwei hydraulischen Zylindern, die dafür sorgten, dass sich die Kastentraverse gegenüber der Pendeltraverse heben und senken konnte. So waren Neigungen von bis zu 8° möglich.

Um die gefährlichen Schlingerbewegungen im Dreh-gestell zu verringern, wurden zwischen dem Drehgestell und der Pendeltraverse Schlingerdämpfer eingebaut.

Durch die eingebaute Neigetechnik musste der Schlin-gerdämpfer auf diese Weise montiert werden. Eine Dämpfung gegenüber den Kasten hätte dazu geführt, dass die Neigetechnik nicht mehr korrekt arbeiten konnte.

Ein Mitnehmerzapfen sorgte dafür, dass die Drehgestelle auch an den vorgesehenen Stellen blieben und sich um einen festen Punkt drehen konnten. Die Drehbewegung der Drehgestelle liess dabei für den Triebzug betrieblich einen minimalen Radius von 250 Metern zu.

In Werkstätten und Unterhaltsanlagen konnten auch Radien von bis zu 100 Meter mit sehr geringer Geschwindigkeit befahren werden. Zugelassen waren lediglich 6 km/h.

Eine pneumatische Querfederung sorgte dafür, dass sich der Wagenkasten immer auf dem Drehgestell zentrierte und dass er vor Schlägen geschützt war. Zwei im Drehgestell montierte Zylinder richteten den Kasten immer korrekt aus und verhinderten, dass dieser am Drehgestell unnötig anschlagen konnte. Die Technik war hingegen nicht neu, wurde diese Lösung doch schon beim ETR 470 verwendet und bewährte sich dort.

Bis zum jetzigen Punkt gab es zwischen den angetriebenen und den anderen Drehgestellen keinen Unterschied. Im Aufbau unterschieden sich die Drehgestelle daher nicht und alle wurden in diesem Stil aufgebaut. Bei den Triebdrehgestellen wurde jedoch ein zusätzlicher Antrieb eingebaut. Das hat auf die weitere Betrachtung der Drehgestelle einen Einfluss, wie wir noch kennen lernen werden.

Die Triebdrehgestelle wurden von einem unter dem Wagenboden montierten Fahrmotor angetrieben. Dieser Motor trieb letztlich die ihm näher liegende Achse mit Hilfe eines Gelenkwellenantriebs an.

Gerade bei Neigezügen half dieser Antrieb dank der Gelenkwelle und dem leichten Achsgetriebe die ungefederten Massen des Zuges zu verringern. Damit haben wir in jedem Triebdrehgestell eine angetriebene Achse erhalten.

Damit kommen wir nun zur Verteilung der einzelnen Drehgestelle. Diese Ver-teilung können wir ganz gut anhand der Wagen vornehmen. So hatten die Wagen 1 und 2, sowie die Wagen 6 und 7 Drehgestelle mit Triebachsen bekommen.

Die restlichen jedoch nur Laufachsen. Dabei waren die Triebachsen im Drehgestell immer gegen die Innenseite des Wagens gerichtet. So erhielt der Zug bei insgesamt 28 Achsen acht Triebachsen.

Auch bei der Ausrüstung des Zuges mit den erforderlichen mechanischen Bremsen musste man auf die Tatsache Rücksicht nehmen, dass es sich um einen Neigezug handelte. Diese Züge fahren auf Strecken schneller und müssen daher über besser wirkende Bremsen verfügen, als konventionelle Züge. Das galt natürlich auch für diese Triebzüge, so dass sie mit optimal wirksamen Bremsen ausgerüstet wurden.

So wurde jede Achse mit leistungsfähigen Scheibenbremsen ausgerüstet. Dabei hatten die Laufachsen drei solche Bremsen bekommen und die Triebachsen deren zwei. Die geringere Anzahl bei den Triebachsen musste dem Antrieb geschuldet werden. Schliesslich benötigte das Achsgetriebe genau jenen Platz, der die dritte Bremsscheibe benötigt hätte. Trotzdem hatte der Zug eine sehr gut wirksame Scheibenbremse erhalten.

Ergänzt wurde diese Scheibenbremse mit den an einzelnen Drehgestellen aufgehängten Magnetschienen-bremsen. Dabei war die Verteilung dieser Bremsen im Zug auf den ersten Blick recht unübersichtlich.

Doch wenn wir den Zug genau betrachten wollen, müssen wir uns die Anordnung der Magnetschienenbremsen genauer ansehen. Dabei versuche ich es einfach zu machen.

Die beiden Endwagen, also die Wagen 1 und 7 hatten am inneren Triebdrehgestell eine Magnetschienenbremse erhalten. Diese wurden von den zwei angetriebenen Wagen 2 und 6 gefolgt. Bei diesen Wagen montierte man an jedem Drehgestell Magnetschienenbremsen. Bleibt eigentlich nur noch Wagen 3 mit einem ausgerüsteten Drehgestell. Damit waren 7 Drehgestelle ausgerüstet worden, denn die Wagen 4 und 5 hatten keine Magnetschienenbremse erhalten.

Angesteuert wurden diese Bremsen mit Druckluft. Dabei bewegte diese bei der Scheibenbremse den Bremszylinder und drückte die Magnetschienenbremse auf die Schienen. Ein klassisches Bremsgestänge war jedoch nicht mehr vorhanden, denn dieses wurde nur bei Klotzbremsen benötigt und diese gab es hier bekanntlich nicht mehr. Wir können daher gleich zu Ansteuerung dieser Bremsen gehen und damit die Bremsen abschliessen.

Der Neigezug hatte zur Ansteuerung der mechanischen Bremse eine indirekt wirkende EP-Bremse erhalten. Diese Form der EP-Bremse arbeitete mit einer klassischen Hauptleitung, die mit einem Druck von fünf bar betrieben wurde. Der Vorteil dieser Lösung war, dass die Bremse auch ohne elektrische Signale von der Hauptleitung aus angesteuert werden konnte. In jedem Fall wurde die Magnetschienenbremse jedoch nur bei einer Schnellbremse aktiviert.

Die für die Bremsen und andere Verbraucher benötigte Druckluft wurde von vier Kompressoren erzeugt. Dabei wurden vier identische Rotationskompressoren mit Luftaufbereitung verwendet. Diese Anlagen schöpften die Druckluft bis zu einem Druck von zehn bar in die im Zug vorhandene Speiseleitung mit Druckluftbehältern. Daraus konnten die Verbraucher des Zuges schliesslich die benötigte Druckluft beziehen.

Um den Zug auch ohne Druckluft gegen entlaufen zu sichern, waren insgesamt 20 Federspeicherbremsen als eigentliche Feststellbremse eingebaut worden. Diese Bremsen wirkten mit der Kraft einer Feder und wurden im Betrieb durch die EP-Bremse angesteuert. Dadurch erhielt der Zug eine gute Stillhaltebremse, die im Notfall noch mit in den Endwagen mitgeführten Hemmschuhen ergänzt werden konnte.

Damit haben wir nun den technischen Teil der Triebzüge abgeschlossen und können uns nun der Farbgebung des Triebzuges zuwenden. Dabei müssen wir nun die beiden hier vorgestellten Neigezüge erstmals unterscheiden, denn die älteren ETR 610 hatten anfänglich eine vom RABe 503 deutlich abweichende Farbgebung erhalten. Beginnen wir daher bei der Betrachtung der Farbgebung mit dem ETR 610.

Die zuerst abgelieferten ETR 610 wurden noch an die Firma Cisalpino AG ausgeliefert und erhielten daher deren neu überarbeitetes Design.

Dieses bestand aus einer silbergrauen Grundfarbe, die der Zug, mit Ausnahme der Grau gehalten Bereiche unter dem Boden oder im Dach, erhalten hatte.

Aufgelockert wurde diese Farbe mit unter-schiedlichen Farbtupfern, wie zum Beispiel die mit einem Band schwarz eingerahmten Fenster.

Bei den Führerständen beginnend und in den Dach-bereich gezogen wurde ein blauer Strich aufgetragen. Diese Linie war bei den Führerständen breiter, als im Dachbereich.

Damit war die blaue Farbe, die bei der Firma Cisalpino AG immer vorhanden war, auch bei diesem Zug vorhanden. Auf jeden Fall, entstand so ein gelungener Anstrich, der mit einem roten Strich und der mehrheitlich grauen Front ergänzt wurde.

Das schwarze im Bereich der Fenster durchlaufende Band wurde im Bereich der Türen farblich aufgelockert. Dadurch wurden diese besser erkenntlich und die Wagenklassen konnten unterschieden werden. Türen im Bereich der ersten Wagenklasse waren gelb markiert und jene der zweiten Wagenklasse grün gekennzeichnet worden. Weitere farbliche Merkmale gab es jedoch nicht mehr, so dass wir uns den Anschriften zuwenden können.

Auf der Seite wurden die einzelnen Wagen mit dem Logo und dem Schriftzug angebracht. Diese waren blau gehalten und gehörten zur Firma Cisalpino AG. Daher waren keinerlei Bahnanschriften vorhanden und die technischen Anschriften fand man im Bereich der technischen Apparate. Einzig der Schriftzug "Ristorante" beim Speisewagen lockerte diese schlichten Anschriften auf. Der Zug wirkt so schlicht und elegant.

Mit Aufhebung der Firma Cisalpino AG erfuhren diese Triebzüge eine erste Veränderung. Die den beiden beteiligten Bahnen zugeschlagenen Züge erhielten an Stelle des Logo Cisalpino die Bahnanschriften der jeweiligen Bahngesellschaft. Fortan verkehrte ein Zug der SBB CFF FFS oder von Trenitalia. Am restlichen Anstrich änderte sich jedoch anfänglich nichts und nur die schweizerischen Bundesbahnen SBB passten den Anstrich den RABe 503 an.

Damit kommen wir nun zum Anstrich der RABe 503, die an die Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden.

Man wählte hier das Farb-schema, wie man es schon bei den Neigezügen der Baureihe RABDe 500 verwendet hatte. Das bedeutet, dass hier die Grundfarbe weiss gewählt wurde. Gegenüber den ETR 610 unverändert liess man den technischen Bereich im unteren Teil des Fahrzeuges, der somit grau blieb.

Hingegen wurde die Front des Zuges in vorwiegend roter Farbe gehalten. Diese rote Front löste sich im Bereich des Fensters auf und wurde zu zwei seitlichen Linien verengt. Diese Linien liefen im Bereich des Daches den ganzen Zug entlang zur anderen Front, wo sie wieder zur Fläche vereint wurden. Damit entsprach diese Ausführung der Farbgebung bis auf die eleganteren Bögen in der Front dem RABDe 500.

Das schwarze Fensterband, wie man es schon vom ETR 610 her kannte, wurde hier auch verwendet. Jedoch ging man nicht mehr mit farblichen Unterscheidungen ans Werk. Der Bereich um die Türen und beim Speisewagen war schlicht rot. Nur im Bereich der Wagen mit der ersten Wagenklasse wurde eine gelbe Linie angebracht. Ansonsten gab es keine farblichen Merkmale mehr, die besonders erwähnt werden müssen.

Auch die Anschriften wurden grundsätzlich vom Triebzug ETR 610 übernommen und schlicht nur dem geänderten Betreiber angepasst. Wobei auch hier die technischen Anschriften dezent angebracht wurden und so an der Seite eigentlich nur das Logo der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und deren Kürzel SBB CFF FFS zu sehen war. Neu hingegen war das kleine Logo, das an der Front in weisser Farbe angebracht wurde.

 

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