Sowohl die Neben- als auch die Hilfsbetriebe bei einer Dampflokomotive waren nie besonders umfangreich. Man kann sogar behaupten, dass es sie eigentlich gar nicht gab. Trotzdem gab es sie und deshalb müssen sie behandelt werden. Dabei beginne ich, wie ich das bei den elektrischen Lokomotiven auch mache, mit den besonderen Nebenbetrieben. Diese waren nie ein umfangreiches Thema, sie konnten aber nie so leicht zugeordnet werden.

Als Nebenbetriebe bezeichnet man Einrichtungen, die nicht der Lokomotive dienlich sind. Dazu gehörte bei einer Lokomotive, die für Reisezüge gebaut wurde, natürlich auch die Zugsheizung. Diese wurde kurz vor dem Jahre 1900 eingeführt und ermöglichte insbesondere in der kalten Jahreszeit, die Wagen zu erwärmen. Dabei nutzte man die Hitze des Dampfes und nicht dessen Druck, wie das bei der Dampfmaschine der Fall war.

Für die Zugsheizung wurde der Dampf dem Kessel über einen Regulator entnommen und der Leitung zugeführt. Diese Leitung wurde bei der Lokomotive zu beiden Stossbalken geführt. Dort stand sie in speziellen Rohrleitungen den Wagen zur Verfügung. Daher wurde die Zugsheizung auf der Lokomotive schlicht nicht genutzt. Vielmehr müssen wir uns daher kurz den angehängten Wagen zuwenden um die Funktion kennen zu lernen.

Die Dampfleitung wurde durch die Wagen geführt und in denselben wurden die Leitungen durch den Dampf erwärmt. Diese Wärme wurde letztlich der Luft im Wagen abgegeben und dieser so erwärmt. Am letzten Fahrzeug musste die Leitung jedoch geöffnet sein, damit der abgekühlte Dampf ins Freie entlassen werden konnte. So erfolgte dauernd eine kontrollierte Zufuhr der Wärme, wobei bei den letzten Wagen davon nicht mehr so viel zu spüren war.

Wenn wir zu den Hilfsbetrieben kommen, waren diese insbesondere für den Kessel und die Verbrennung ausgelegt worden. Bei der Verbrennung war nicht diese das Problem, sondern die dabei entstehenden Rauchgase. Je nach Verbrennung wurden diese mit mehr oder weniger sichtbarem Rauch versehen. Dieser Rauch behinderte die Sicht insbesondere in langen Tunnel. Daher wurden bei der Gotthardbahn entsprechende Lösungen eingeführt.

Der Rauchverbrenner nach Langer war bei der Gotthardbahn so ein grosser Erfolg, dass dieser auch bei den hier vorgestellten Lokomotiven eingebaut wurde. Das führte dazu, dass die Verbrennung, die wegen der verwendeten Briketts schon recht sauber war, zusätzlich verbessert wurde. Was damit jedoch nicht behandelt wurde, waren die gefährliche Gase, wie zum Beispiel das Kohlenmonoxyd, das schon damals sehr gefürchtet war.

Beim Kessel selber war das Problem, dass durch den entnommenen Dampf der Wasserspiegel im Kessel sank. Das war in erster Linie für die Decke der Feuerbüchse eine gefährliche Situation. Daher musste man während dem Betrieb Wasser in den Kessel befördern. Bei einem unter Druck stehenden Gefäss war und ist das jedoch keine einfache Angelegenheit. Daher musste man bei der Lokomotive die entsprechende Einrichtung vorsehen.

Die Einrichtung bestand aus dem Injektor der Bauart Friedmann. Dabei wurde mit Hilfe des Dampfes im Kessel, Wasser in den selbigen gezogen. Dazu wurde der Dampf durch eine Verengung stark beschleunigt. Diese Beschleunigung führte nun dazu, dass in diesem Bereich ein Unterdruck entstand. Dieser Unterdruck wurde schliesslich mit dem Wasser aus dem Tender ausgeglichen. So wurde das Was-ser in den Kessel gezogen.

Durch das kühle Wasser, das in den Kessel gelangte, sank der Druck. Dadurch wurde der Injektor funktionslos und das Nachspeisen wurde eingestellt. Damit war wieder genug Wasser im Kessel und es konnte erneut Dampf erzeugt werden. Jedoch entstand durch den Druckabfall das Problem, dass die Dampfmaschinen nicht mehr optimal arbeiten konnten. Auf der Fahrt, wo das durchaus auch erfolgen musste, ein Problem.

Um den Druckabfall im Kessel geringer zu halten und trotzdem noch genug Wasser in den Kessel zu bringen, musste man das Wasser aus dem Tender zuerst vorbereiten. Daher wurde die Lokomotive mit einem Speisewasservorwärmer ausgerüstet, der dafür sorgte, dass das Wasser warm war, wenn es in den Kessel geleitet wurde. Zwar sank der Druck immer noch, aber die Dampfproduktion setzte unverzüglich wieder ein.

Damit haben wir bereits alle Bereiche der Lokomotive kennen gelernt. Wir können somit den Aufbau abschliessen und mit der Maschine losfahren. Damit das jedoch ging, musste die Dampflokomotive auf die Fahrt vorbereitet werden. Das begann in erster Linie damit, dass man den Kessel mit Wasser füllen musste. Dazu war schlicht ein einfacher Anschluss mit einem Absperrhahn vorhanden. So wurde der drucklose Kessel gefüllt.