Im Gegensatz zu früher, wo die Bahngesellschaften einen öffentlichen Katalog erstellt und veröffentlicht hatten, waren mittlerweile die Angebote bis zur Vergabe mehr oder weniger geheim. Daher erfuhr die Öffentlichkeit erst nach der Vergabe, wie der neue Triebzug für den Verkehr durch den Basistunnel am Gotthard aussehen sollte. Auch spezielle Eigenschaften waren erst dann bekannt geworden. Wir wollen uns den Zug daher im Detail ansehen.

Der von der Firma Stadler Rail AG in Bussnang angebotene Triebzug sollte als Gliederzug konzipiert werden. Mit dieser Konstruktion hatte der Hersteller schon bei Geschwindigkeiten bis 200 km/h erfolgreiche Erfahrungen sammeln können. Wir wollen uns nun den Zug von der Spitze bis zum Schluss im Detail ansehen, dabei gab es durchaus Unterschiede bei den verwendeten Wagenkästen und bei deren Aufbau.

Doch bevor wir damit beginnen, behandeln wir den ganzen Zug. Dabei ist immer wieder die Achsfolge eines Fahrzeuges hilfreich. Die Triebzüge „Giruno“ sollten daher die Achsfolge 2‘ Bo‘ Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ erhalten. Mit Hilfe dieser Angaben können wir wichtige Feststellungen zur Formation des Zuges machen. Daher lohnt es sich diese Achsfolge etwas auszuwerten und so ein paar Geheimnisse zu entlocken.

Massgebend war die Anordnung der Triebdrehgestelle. Diese wurden nicht, wie man meinen könnte, an den Enden des Triebzuges angeordnet, sondern es wurden Jakobsdrehgestellel mit Antrieben versehen. Dabei blieb es jedoch nicht, denn auch die Anordnung dieser Triebdrehgestelle im Zug wurde nicht symmetrisch ausgeführt. Etwas, was man bei Triebfahrzeugen eher selten sieht, jedoch nicht unmöglich ist.

Würden wir den Zug mit der alten Bezeichnung in der Schweiz versehen, würden wir für den Triebzug die Bezeichnung RABe 8/24 erhalten. Sie sehen, was für Informationen alleine aus der Achsfolge gezogen werden können. Da es sich um einen Gliederzug handelte, wurde damit sogar festgelegt, dass der Triebzug insgesamt elf Wagenkästen erhalten sollte. Das hatte zur Folge, dass relativ kurze Wagenkästen von rund 18 Meter verwendet wurden.

Diese Wagenteile konnten dank der geringen Länge der einzelnen Teile optimal auf die unterschiedlichen Lichtraumprofile der vorgesehenen Länder abgestimmt werden und boten trotzdem einen in der Breite gesehenen grosszügigen Innenraum. In Längsrichtung, konnten dadurch jedoch kaum grosszügige Abteile geschaffen werden. Daher ist es sicherlich wichtig, wenn wir uns den Zug in seinen Einzelteilen ansehen und das waren nun mal elf Wagen.

Keine Angst, wir müssen uns nicht jeden Wagen ansehen, denn es gab dabei immer wieder parallele Punkte. Das war nicht so überraschend, wie man anhand der Achsfolge vermuten könnte,.

Der Hersteller versuchte natürlich auch hier die Vielfalt der einzelnen Baugruppen möglichst zu re-duzieren. Das erleichterte die Konstruktion und le-tztlich auch den Aufbau des Zuges. Trotzdem beim fertigen Zug, war dann jeder Wagen leicht anders.

Die Wagenkästen des Triebzuges wurden aus Strangpressprofilen und festen Platten aufgebaut. Wie beim Hersteller Stadler üblich, kam hier der Werkstoff Aluminium zur Anwendung.

Dieser leichte Werkstoff hatte sich beim Bau von Reisezügen durchgesetzt und ermöglichte die leich-ten Züge. Da dieser Werkstoff nicht die Festigkeit des schweren Baustahls besitzt, mussten bei der Konstruktion punktuelle Verstärkungen vorgesehen werden.

Ein wichtiger Punkt bei den damals gebauten Fahrzeugen für Geschwindigkeiten über 160 km/h war die Stabilität des Kastens in Längsrichtung. Bei den seltenen Fällen von frontalen Kollisionen gleicher Züge mussten die Leute im Zug so gut wie möglich geschützt sein. Daher wurde eine Längsdruckkraft von 1 500 kN angestrebt. Mit dem verwendeten Werkstoff war das dank der speziellen Konstruktion problemlos zu erreichen.

Der fertig aufgebaute Kasten hatte schliesslich eine Breite von 2 900 mm erhalten. Grundsätzlich hätte man hier auch breitere Kästen verwirklichen können, jedoch musste man das international eingesetzte Fahrzeug so bauen, dass es den Vorschriften in den Ländern Schweiz, Deutschland, Italien und Österreich entsprach. Diese Werte für die Umgrenzung waren in der Vorschrift UIC 505-1 festgelegt worden.

Beginnen wir mit der Betrachtung der Fahrzeuge mit den beiden Endwagen. Diese unterschieden sich deutlich von den anderen Wagen des Zuges. Nicht nur, dass sie länger waren, sondern wegen der Tatsache, dass sich hier die Führerstände befanden. Dabei beginnen wir bei den Führständen dieser Endwagen, die die Seitenwände können wir anschliessend auf die anderen Wagen übertragen und so etwas weniger Punkte erhalten.

Die Hülle der Führerstände war jedoch nicht aus Aluminium gefertigt worden. Hier kamen schon lange spezielle Kunst-stoffe zur Anwendung. Diese mit Glasfasern verstärkten Kunststoffe ermöglichten mit wenig Aufwand elegante und runde Formen.

Sie wurden erstmals bei der Baureihe Re 460 angewendet und bewährten sich seither im täglichen Einsatz. Seither gehören solche Fronten nahezu zum Standard.

Da diese Hüllen nicht verschweisst werden konnten, wurden sie auf dem Fahrzeug mit speziellem Kleber aufgeklebt. Da-durch waren sie fest mit der Struktur des Kastens verbunden worden, konnten aber bei einem Schaden leicht ausge-wechselt werden.

Auch hier war die Lokomotive der Baureihe Re 460 mit dem Einsatz von über 25 Jahren ein gutes Beispiel. Einziger Punkt war, dass man die Trennkante leicht erkennen konnte.

Speziell gestaltet werden musste die Front des Zuges. Dieser Triebzug sollte eine Geschwindigkeit von 250 km/h erreichen können. Das sorgte automatisch dafür, dass der Luftwider-stand gegenüber langsameren Zügen, wie zum Beispiel den IC 2000 deutlich anstieg.

Kam hinzu, dass mit dem Triebzug sehr viele und extrem lange Tunnelstrecken mit hoher Geschwindigkeit befahren werden mussten. Daher musste man dem Problem begegnen.

Die Probleme mit dem Luftwiderstand kann man mit zwei Methoden lösen. Eine Möglichkeit besteht darin, dem Zug eine grosse Leistung zu verpassen und so einfach mit Kraft dagegen anzutreten. Beispiele dafür gibt es viele. Die andere Lösung bildet eine flach abgelegte Front. Hier bietet sich ein Kampfflugzeug an, das spitz zuläuft um schnell fliegen zu können. Züge für hohe Geschwindigkeiten waren irgendwo dazwischen angesiedelt.

Daher wurde die Front abgelegt und so der Luftwiderstand verringert. Der vom Hersteller verwendete Wert sorgte letztlich dafür, dass die Frontpartie der Endwagen im Dachbereich erst beim Drehpunkt des führenden Drehgestells aufhörte. Dadurch wirkte der Zug auch dank den seitlich abgerundeten Kanten der Front elegant und auf den Fahrgast ansprechend. Ein Punkt, dem man bei der Konstruktion nie vergessen sollte.

In der Front eingelassen war das grosse Frontfenster. Dieses war als einheitliches Fenster über die ganze Breite der Front ausgelegt worden. Dadurch bot es dem Lokführer einen guten Blick nach vorne auf die Strecke und somit auf die Signale. Das Glas selber war natürlich als Sicherheitsglas der neusten Generation ausgeführt worden. Eine Kollision bei hoher Geschwindigkeit sollte nicht zum Durchbruch führen.

Um die Sicht weiter zu optimieren, wurde das Fenster mit einer leichten Tönung versehen und unterhalb des Fensters war ein Scheibenwischer montiert worden. Dieser war so konstruiert, dass das Wischerblatt immer senkrecht stand. Um hartnäckige Verschmutzungen zu lösen, war dieser Scheibenwischer mit einer zusätzlichen Scheibenwaschanlage versehen worden. Damit entsprach auch hier die Ausführung den aktuellen Vorgaben.

Einen eigentlichen Stossbalken gab es bei solchen Zügen schlicht nicht mehr. Diese wurden, sofern sie für den Betrieb mit mehreren Fahrzeugen ausgelegt wurden, mit automatischen Kupplung versehen. Damit diese nicht zu sehen waren, wurden davor immer wieder Verschalungen montiert. In diesem Punkt unterschied sich der Triebzug schlicht nicht und so war vor der Kupplung eine Verschalung angebaut worden.

Beim Triebzug „Giruno“ kam eine automatische Kupplung zum Einbau. Diese Kupplung stammte aus dem Hause Schwab. Diese Kupplung bewährte sich schon bei anderen Fahrzeugen und war daher auch hier verwendet worden.

Es war jedoch keine elektrische und mechanische Kombi-nation zu anderen Zügen vorgesehen. Mechanisch war es jedoch möglich  Züge mit kompatiblen Modellen zu verbin-den.

Die Bauhöhen von automatischen Kupplungen waren durch die dazu gehörende Hilfskupplung vorgegeben. Diese Hilfs-kupplung wurde auf dem Zug mitgeführt und war daher immer verfügbar.

Sie erlaubte, dass der Triebzug bei einem schweren Defekt von einer Lokomotive mit Zug- und Stossvorrichtungen nach UIC abgeschleppt werden konnte. Wobei in solchen Fällen meistens spezielle Vorschriften beachtet werden mussten.

Wenden wir uns nun den Seitenwänden des Führerstandes zu. Diese waren auf beiden Seiten identisch ausgeführt wor-den. Somit können wir uns auf eine Seite beschränken. Dabei war im Bereich der abgelegten Front ein kleines seitliches Fenster vorhanden. Dieses Fenster erlaubte dem Lokführer auch einen Blick zur Seite. Das Fenster konnte zudem geöffnet werden und ermöglichte so die Übergabe von Befehlen.

Da das Fenster zum Führerstand geöffnet werden konnte, war eine Notbelüftung der Führerkabine möglich. Diese Belüftung wurde jedoch nur angewendet, wenn die Klimaanlage des Führerstandes ausgefallen war. Auch hier war es eigentlich keine Neuerung zu anderen Baureihen mit Klimaanlagen. Es bleibt zu erwähnen, dass der Führerstand bei offenem Fenster natürlich nicht mehr druckdicht ausgeführt werden konnte.

Rückspiegel, wie sie in der Schweiz gemäss Vorschriften vorgesehen waren, wurden jedoch nicht eingebaut. Da der internationale Einsatz des Triebzuges nur ohne Spiegel möglich wurde, montierte man bei den Triebzügen hinter dem Fenster eine Kamera.

Mit dieser konnte der Zug sowohl bei Tag, als auch bei Nacht, optisch kontrolliert wer-den. Sie sehen, dass es durchaus nicht einfach war, einen internationalen Zug zu kon-struieren.

Abgeschlossen wurde der Führerstand mit den seitlichen Einstiegen. Diese waren in der üblichen Art ausgeführt worden und waren auf beiden Seiten vorhanden. Sie besassen eine nach innen öffnende Türe und Fenster.

Die dazu erforderliche Türfalle war so angeordnet worden, dass die auch vom Boden aus leicht erreicht werden konnte. Um Fahrgeräusche zu minimieren, wurde die Tür-falle in einer Nische angeordnet.

Ebenfalls in Nischen waren die beiden seitlichen Griffstangen und die Trittstufen der Leiter. Man achtete bei der Konstruktion des Zuges möglichst darauf, dass eine glatte Aussenwand entstand.

So konnte der Luftwiderstand verringert werden und da nur geringe Verwirbelungen entstanden, war der Fahrtwind im Zug kaum zu vernehmen. Ein Punkt, der zu einem ruhigen Fahrzeug beigetragen hatte und der gerade zur damaligen Zeit wichtig war.

Kommen wir nun zu den Seitenwänden der Endwagen, damit aber auch zu jenen des Triebzuges. Diese Seitenwände wurden bei den beiden Endwagen ähnlich ausgeführt und entsprachen den übrigen Zwischenwagen.

Daher erweitern wir die Betrachtung nun auf den ganzen Zug. Das bedeutet, dass wir nun alle elf Wagen behandeln können und dabei nur in der Zuordnung der Fenster und Türen Unterschiede finden werden.

Aufgebaut wurden die Seitenwände mit Strangpressprofilen. In diese wurden schliesslich die entsprechenden Öffnungen eingebracht. Nur wie diese Öffnungen angeordnet wurden, war bei den Wagen unterschiedlich. Damit die Angelegenheit nicht lange und unübersichtlich wird, füge ich eine Tabelle ein. So ist jeder Wagen in diesem Punkt aufgeführt und wir können uns anschliessend die Teile einfacher ansehen.

Abschliessen wollen wir den mechanischen Aufbau der Kasten mit den Stirnwänden innerhalb des Zuges. Diese wurden bei allen Wagen identisch ausgeführt und hatten nur die Öffnung für die Übergänge erhalten. Diese Übergänge bestanden aus doppelt geführten Faltenbälgen. Damit wurden diese beweglichen Übergänge Druckdicht ausgeführt. Auf Grund der Konstruktion war der Triebzug so oder so nur in einer Werkstatt zu trennen.

Damit haben wir einen durchgehenden Weg durch den Zug. Dieser Weg war durch den ganzen Zug druckdicht ausge-führt worden.

Gerade die schnellen Fahrten durch die Basistunnel am Gotthard und am Monte Ceneri nachten eine solche Aus-führung unbedingt notwendig.

Das war nur dann ohne Probleme möglich, wenn der ganze Zug hermetisch verbunden wurde. Doch kommen wir nun zu den Details jedes Kastens.

Bevor wir uns die einzelnen Bereiche im Detail ansehen, messen wir den fertig aufgebauten Zug. Dieser hatte gemäss den Vorgaben eine Länge von 200 Meter zu erhalten.

Damit passten zwei Züge dieser Baureihe an die Bahnsteige der entsprechenden Bahnhöfe, die in der Schweiz eine re-guläre Länge von rund 400 Meter hatten. Sie sehen, dass die Forderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht aus der Luft gegriffen waren.

Die elf Wagen des Triebzuges „Giruno“ wurden dank den verwendeten Laufwerken zu einem einheitlichen Gliederzug vereinigt.

Der Vorteil dieser Gliederzüge war bei Entgleisungen zu suchen, denn damit blieben die Wagen stabil in der Bahn. Zudem konnte man dadurch Laufwerke einsparen. Das war letztlich aber ein Kriterium für die maximale Geschwindigkeit des Zuges. Daher wurde diese offiziell mit 249 km/h angegeben.

Mit dem Messband nachgemessen, kommen wir bei dem Triebzug auf eine Länge über Kupplung von 202 000 mm. Die Länge entsprach so mit den angegebenen Toleranzen den Vorgaben. Zwei Züge dieser Baureihe passten somit an einen Bahnsteig in der Schweiz. Im Ausland war das je nach Land und Strecke unterschiedlich, wobei die Längen in der Schweiz eher kurz waren, weil die Anlagen einfach nicht mehr zuliessen.

Die Seitenfenster des Zuges waren aus Verbundglas ausgeführt worden. Es handelte sich dabei um doppelt verglaste Fenster, die so einen guten Dämmwert bekamen. Sie konnten jedoch nicht geöffnet werden, so dass die Fenster fest im Kasten des Wagens eingebaut wurden. Die Dichtungen der Fenster waren jedoch so ausgeführt worden, dass der Kasten druckdicht wurde. Ein Punkt, der besonders in den langen Tunnel wichtig war.

Die Bruchfestigkeit der Scheiben musste nicht so hoch sein, wie jene der Frontfenster. Trotzdem war es wichtig, dass vereinzelte Fenster im Notfall geöffnet werden konnten. Diese Lösung war bei vereinzelten Fenstern berücksichtig worden, so dass nicht alle Fenster zerstört werden konnten. Ein Punkt, der bei vielen Fahrzeugen üblich war und so keinen Nachteil ergeben hätte. Man definierte so Notausstiege.

Bleiben eigentlich nur noch die Türen. Diese wurden bei allen Wagen identisch ausgeführt. Wobei es nur bei der Einbauhöhe Unterschiede gab. So wurden bei den Wagen sechs und acht zwei Türen mit unterschiedlicher Höhe eingebaut.

Diese ermöglichten so die Einhaltung der Gesetze in der Schweiz auch an unterschiedlich hohen Bahnsteigen, die es besonders im Verkehr mit Deutschland gab. Details dazu finden Sie in Kapitel Fahrgasteinrichtungen.

Die Türen, egal wie hoch sie eingebaut wurden, waren mit 900 mm lichter Breite sehr komfortabel ausgeführt worden. Damit konnte auch ein Benutzer eines Rollstuhls aus eigener Kraft leicht in den Zug gelangen.

Wobei er dann eine ebenerdige Türe suchen musste. Diese fand er bei jedem Zug immer bei den Wagen vier und sechs. Dort war somit das Schweizer Gesetz der Gleichstellung berücksichtigt worden.

Ausgeführt wurden die Türen als Schwenkschiebetüren. Diese öffneten sich, ohne gross nach aussen zu schwenken zur Seite hin.

Damit wurde den beengten Verhältnissen auf den Bahn-steigen in der Schweiz Rechnung getragen. Die Türen nahmen nicht viel Platz ein und behinderten so die in den Zug drängenden Passagiere nicht zusätzlich. Ein Punkt, der immer wieder vergessen werden konnte, denn bei dichtem Verkehr standen die Leute beim Zug.

Der ebenerdige Einstieg war nicht bei allen Reisenden und überall möglich. Zudem musste der Spalt zum Bahnsteig überbrückt werden, wenn niemand in die Lücke fallen sollte. Daher wurde der Triebzug mit entsprechenden Schiebetritten versehen. Diese ergaben entweder eine ebene Zufahrt oder die benötigte Trittstufe. Sie sehen, dass unterschiedliche Reisende ohne Einschränkungen die Trittbretter unterschiedlich nutzten.

Damit haben wir die Kasten des Triebzuges bereits abgeschlossen. Ein Dach, oder einen eigentlichen Boden gab es nicht, da diese mit den Seitenwänden verbunden wurden. Die Kasten wurden daher zu einem normalen Rohr formiert. Ein Aufbau bei Triebfahrzeugen der recht selten war, aber bei aussenglatten Konstruktionen durchaus üblich wurde. Man konnte so störende Kanten und damit Verwirbelungen bei den Luftströmungen verhindern.

Das trug letztlich zur Laufruhe des Triebzuges bei. Das war im Innenraum besonders bei hohen Geschwindigkeiten wichtig, da der Reisende eine ruhige Fahrt erwarten durfte. Auch ausserhalb des Zuges konnten so deutliche Reduktionen des Lärms erreicht werden. Wir jedoch könnten nun noch einmal zum Messband greifen und die Höhe über Schienenoberkante messen. Diese Messung erfolgte jedoch erst, wenn der Zug auf den Laufwerken stand.