Der Kasten |
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Obwohl man es eigentlich nicht vermuten würde, aber der Kasten des
Triebwagens
wurde von jenem der
Einheitswagen
abgeleitet. So hatte man eigentlich schon wie wichtigsten konstruktiven
Teile, damit der Triebwagen, wie gefordert zu den Wagen passte. Schlicht
ausgedrückt, man nahm einen
Rohwagenkasten
und basteltete dort etwas herum. Fertig war das angetriebene Fahrzeug.
Jedoch war es nicht ganz so einfach und wir müssen uns den Kasten ansehen.
Beim Aufbau des Wagenkastens, orientierte man sich jedoch nicht
nur an den neuen
Einheitswagen.
Es flossen auch konstruktive Merkmale der
Lokomotive
Re 4/4 im Fahrzeug ein.
Letzteres stand jedoch lediglich in den Bereichen Pate, wo das
Triebfahrzeug
vorhanden war. Dazu gehörten die Punkte bei der Einleitung der
Zugkräfte
in den Kasten, aber auch Teile für die später noch beschriebene
elektrische Ausrüstung. Damit ergab sich ein Triebwagen der harmonisch in den Zug mit Einheitswagen passte und der nach mo-dernen Konstruktionsprinzipien des Lokomotivbaus aufgebaut war.
Trotzdem war die Herkunft des Fahrzeuges aus den Werken der beiden
Wagenbauern
deutlich zu erken-nen. Das sollte aber nicht bedeuten, dass das Fahr-zeug
eine schlechte Grundstruktur erhalten hätte. Im Gegenteil der Wagenkasten
wurde deutlich verstärkt ausgeführt.
Der Grundaufbau des neuen
Triebwagens,
wie die Türanordnung, wurde klar vom Muster der BLS-Gruppe
übernommen. Bei der Anordnung der Türen entsprach das Fahrzeug aber auch
den neuen
Einheitswagen.
Diese wirkten sich wirklich auf die Entwicklung des Triebwagens mehr aus,
als das Muster aus der Region Bern. In der Folge erschien das Fahrzeug der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB gedrungener, als das Modell
Ce 4/4 der
BLS-Gruppe.
Der Aufbau des Wagenkastens, erfolgte nach der Baumethode, wie sie
vor wenigen Jahren bei den
Leichtstahlwagen
eingeführt wurde. Bei dieser Lösung sprach man von einem selbsttragenden
Kasten, da er ohne Rahmen aufgebaut werden konnte. Das ermöglichte bei den
Wagen die leichte Konstruktion. Beim
Triebwagen
musste diese jedoch verstärkt ausgeführt werden, da die elektrischen
Bauteile das Gewicht deutlich erhöhten.
Der Wagenkasten wurde aus einzelnen Stahlblechen hergestellt und
bestand aus dem Boden, den beiden Seitenwänden, den
Führerständen
und dem Dach. Diese Bleche wurden, wie die Elemente mit Hilfe der
elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden. So wurde der Kasten
nach den neusten Erkenntnissen aufgebaut, und konnte gleichzeitig beim
Gewicht deutlich reduziert werden. Ein Punkt, der dieses Fahrzeug erst
ermöglichte. Tragendes Element war der kräftig aufgebaute Wagen-boden. Dieser Boden bestand aus dem Bodenblech und den darunter angebrachten Verstärkungen. Es waren daher Merkmale, die vom Wagenbau her bekannt waren.
Trotzdem musste bedingt durch die Tatsache des
Triebfahr-zeugs
der Fussboden gegenüber den
Einheitswagen
um 180 mm höher angeordnet werden. Er befand sich damit beim fertig
aufgebauten Fahrzeug auf 1 280 mm. Damit lag der Fussboden gegenüber dem Muster der BLS-Gruppe um 30 mm höher. Seitlich am Boden angebrachte und mit diesem verschweisste Schürzen, kaschierten jedoch den hohen Fussboden.
Diese Schürzen wurden jedoch um das Fahrzeug geführt, so dass sie
auch im Bereich des
Stossbalkens
zu erkennen waren. An den beiden
Fronten
wurden diese sogar nochmal weiter nach unten gezogen. Wobei auch hier nach
dem Mo-dell der BLS vorgegangen wurde. Damit sind wir bei den beiden Stossbalken angelangt. Diese waren identisch ausgeführt worden und bildeten den Abschluss des Bodens. Wegen den hier auftretenden Kräften musste der Boden zusätzlich verstärkt werden.
Das fand in erster Linie im zentralen Bereich bei den
Zugvorrichtungen
und seitlich bei den beiden
Puffern
statt. Damit konnten die dort auftretenden Kräfte jedoch gut in den Boden
abgeleitet werden.
Die mittig angeordneten
Zugvorrichtungen
des
Triebwagens
wurden gegenüber den anderen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen
SBB vereinfacht ausgeführt. So wurde im Boden federnd und nur seitlich
verschiebbar ein
Zughaken
eingebaut. Dieser konnte so die
Zugkräfte
gut in die
Schraubenkupplung
übertragen und erleichterte den Vorgang des Kuppelns in engen
Kurven.
Es ist jedoch zu erwähnen, dass nach den
Leichtstahlwagen,
wieder ein normaler Haken verbaut wurde.
Um das Aussehen des
Triebwagens
optisch zu verbessern, wurde beim
Zughaken
keine zusätzliche
Schraubenkupplung
angebaut. Damit jedoch auch zwei Triebwagen miteinander verbunden werden
konnten, wurde auf dem Fahrzeug im Inventar eine entsprechende
Hilfskupplung
mitgeführt. Diese musste jedoch nur in diesen Fällen benutzt werden. Im
normalen Betrieb sollte bei diesem Fahrzeug daher die
Kupplung
der Wagen genutzt werden. Da die Zugvorrichtung keine Stosskräfte übertragen konnte, musste sie mit den seitlichen Stossvorrichtungen ergänzt werden. Dazu wurden genormte Bauteile verwendet. Ausgeführt wurden diese Puffer als Hülsenpuffer. Sie wurden am Boden mit Hilfe von Schrauben befestigt.
Dabei wurde unter dem
Puffer
auch gleich der Kupplergriff montiert. Es muss erwähnt werden, dass hier
im Gegensatz zur Baureihe Ae 6/6
auf
Zerstör-ungsglieder
verzichtet werden musste. Ausgerüstet wurden diese Puffer mit rechteckigen Puffertellern. Diese waren kräftiger als die runden Modelle und mussten wegen der grossen Länge des Fahrzeuges verwendet werden.
Damit der
Faltenbalg
jedoch nicht behindert wurde, mussten die oberen Ecken deutlich
abgeschrägt ausgeführt werden. Das erfolgte auf beiden Seiten. Damit
konnten auf beiden Seiten die identischen
Puffer
verwendet werden. Wir können nun die Länge des Triebwagens bestimmen. Der Boden hatte eine Länge von 22 400 mm erhalten. Damit hatte das Fahrzeug mit den Stossvor-richtungen eine Länge von 23 700 mm.
Damit entsprach das Fahrzeug bei diesen Werten den
Einheitswagen.
Die Breite von 2 900 mm hatte ebenfalls keine Abweichungen erhalten. Sie
sehen, wie genau das
Triebfahrzeug
auf die dazu beschafften Wagen abgestimmt wurde.
Zum Schutz des
Fahrwerkes
wurde unterhalb der Schürze im Bereich der
Stossbalken
ein
Bahnräumer
montiert. Dieses gedrungen wirkende Modell bestand ebenfalls aus
Stahlblech und wurde verstärkt ausgeführt. Da hier jedoch häufige
Beschädigungen zu erwarten waren, wurde der Bahnräumer am Fussboden mit
Schrauben befestigt. Er konnte so in einer Werkstatt einfach und schnell
ausgewechselt werden.
Notfalls ging das auch bei der Unfallstelle.
Auf dem Boden wurden schliesslich die beiden
Führerstände
und die beiden Seitenwände aufgestellt und mit dem Boden verschweisst.
Dabei wurden diese beiden Elemente immer durch die seitlichen
Einstiegstüren
getrennt. Wir haben damit eine klare Gliederung des Fahrzeuges erhalten
und beginnen die weitere Betrachtung des Kastens mit den unterschiedlich
gestalteten Seitenwänden des
Triebwagens. Grundsätzlich wurden die beiden Seitenwände nach dem Muster der Einheitswagen aufgebaut. Jedoch war das beim Fahrzeug kaum zu erkennen, da die An-ordnung der Einbauten gegenüber dem Wagen ge-ändert werden mussten.
Das war eine direkte Folge der beiden
Führerstände,
denn dadurch fehlte der dort bei den Wagen genutzte Platz. Zudem musste in
diesem Bereich auch noch etwas Platz für die elektrische Ausrüstung
vorgesehen werden. Die beiden Seitenwände des Triebwagens können in mehrere Bereiche aufgeteilt werden. So wurde nach jedem Einstieg ein Abteil angeordnet, das mit vier seitlichen Fenstern versehen wurde. Das waren zwei Fenster weniger als beim Wagen.
Jedoch war das eine Folge, der etwas nach innen gerückten
Einstiege und des zwischen den Abteilen angeordneten technischen Bereichs.
Die Abmessungen der Seitenfenster entsprachen den
Einheitswagen.
Die Seitenfenster konnten von den Reisenden geöffnet werden und
waren dazu mit zwei darin montierten Knöpfen versehen worden. Sie mussten
gegen die Hemmung nach unten gezogen werden. Sie konnten jedoch nicht ganz
geöffnet werden. Dabei wurden maximal 2/3 der Fensterfläche frei. Auch
hier galten natürlich die
Einheitswagen
als Vorbild und die Fenster dienten gleichzeitig als Absturzsicherung für
hinauslehnende Reisende.
Bisher war der Aufbau der beiden Seitenwände identisch und das
Fahrzeug daher drehsymmetrisch aufgebaut worden. Das änderte sich jedoch
in der Mitte des Fahrzeuges. In diesem Sektor war ein Bereich für die
technischen Ausrüstungen des
Triebwagens
vorgesehen worden. Zudem musste noch ein WC eingebaut werden. Dadurch
unterschieden sich die beiden Seiten des Fahrzeuges in diesem kleinen
Bereich deutlich. Damit müssen wir nun die Richtung des Fahrzeuges bestimmen. Diese war auch hier in die beiden Fahrrichtungen I und II aufgeteilt worden. Die massgebende Richtung I war jedoch leicht zu erkennen, da auf dieser Seite der Stromabnehmer montiert wurde. Daher können wir nun mit der linken Seitenwand beginnen, die in der Mitte lediglich einen technischen Bereich besass. Daher wurden hier zwei grosse Tore eingebaut. Im geöffneten Zu-stand ermöglichten diese Tore den leichten Zugang zum sich dahinter befindlichen Maschinen-raum.
Da die Wartungstore im geöffneten Zustand jedoch das
Lichtraumprofil
deutlich überschritten, durften sie nur in einer Werkstätte geöffnet
werden. Musste dieser Vorgang jedoch ausnahms-weise auf der Strecke
erfolgen, musste das betreffende Nachbargleis zur Sicherheit gesperrt
werden. Zur Belüftung dieses Maschinenraumes wurden im oberen Bereich der Tore auf der Höhe der Fenster zwei Lüftungsgitter eingebaut. Bei diesen Lüftungsgittern handelte es sich um neuartige Mehrfachlüftungsgitter mit eingebauten Filtermatten.
Diese sollten sich beim schiebenden Fahrzeug besser bewähren, als
die bisherigen einfachen Jalousien. Damit setzte man hier bereits die
schlechten Erfahrungen mit der Baureihe
Re 4/4 um.
Anders sah die rechte Seitenwand aus. An Stelle der Wartungstore
kamen hier zwei unter-schiedliche
Lüftungsgitter
und ein Fenster zum Einbau. Dabei wurde im unteren Bereich der Seitenwand
ein Lüftungsgitter eingebaut, das bei seiner Ausführung den Modellen auf
der anderen Seite entsprach und daher auch
Filtermatten
besass. Es muss jedoch erwähnt werden, dass es sich dabei um das grösste
Lüftungsgitter des
Triebwagens
handelte.
Im oberen Bereich war vorne ein weiteres
Lüftungsgitter
vorhanden. Dieses besass keine
Filtermatten
und wurde mit einfachen kurzen Lamellen versehen. Es diente nicht der
Belüftung des sich dahinter befindlichen technischen Bereichs, sondern zu
Belüftung des unmittelbar dahinter montierten WC. Diese Kabine wurde zudem
mit dem neben diesem Gitter montierten Fenster erhellt. Als Blickschutz,
war es weiss eingefärbt worden.
Um zusätzlich eine Belüftung dieses Bereiches, der oft einem
starken unangenehmen Geruch unterworfen war, zu ermöglichen, war das
Fenster entsprechend ausgeführt worden. Da es nicht geöffnet werden
durfte, wurde im oberen Teil ein Bereich vorgesehen, der nach innen
aufgeklappt werden konnte. War dieses Klappe jedoch geöffnet, konnte auch
Regenwasser in diesen Bereich gelangen. Daher wurde die zusätzliche
Lüftung vorgesehen. Bevor wir uns den beiden Führerständen zuwenden, betrachten wird die vier seitlichen Einstiege, die diese von den Seitenwänden trennten. Diese wurden sowohl von den Reisenden, als auch vom Personal benutzt und mit Türen verschlossen.
Die
Einstiegstüre
entsprachen den
Einheitswagen
und sie konnten mit einer Falle geöffnet werden. Dabei musste nur an der
Falle gezogen werden und beide Flügel öffneten sich gleichzeitig. In den beiden Flügeln der Türe war jeweils ein schmales Fenster vorhanden, das die dahinter angeordnete Plattform erhellte. Es konnte jedoch nicht geöffnet werden und bestand aus gehärtetem Glas.
Der Blick durch das Fenster verhinderte auch, dass Leute im
Einstieg kollidieren konnten. Grundsätzlich waren es einfache Türen, die
eigentlich von den
Triebwagen
BDe 4/4
über-nommen wurden und nur eine andere Behandlung erhalten hatten. Bei geschlossener Tür war das unterste Trittbrett zugänglich. Es diente zusammen mit den seitlichen Griffstangen dem Rangierpersonal als Plattform. So konnte dieses bei Rangierfahrten einen sicheren Stand einnehmen und war dank der Nische, die entstand, auch etwas geschützt.
Die
Griffstangen
waren den Reisenden jedoch nicht zugänglich, da sie von der geöffneten
Türe verdeckt wurden. So entstand auch kein Problem mit den
Verschmutzungen. War die Einstiegstüre geöffnet, konnte der komplette Aufstieg genutzt werden. Dieser wurde als Treppe mit vier Stufen ausgeführt. Damit war hier jedoch im Gegensatz zu den Einheitswagen eine Stufe mehr vorhanden.
Die zweite Stufe von unten bildete den Abschluss der Türe und die
oberste war mit dem Fussboden identisch ausgeführt worden. Damit die
Personen auf der steilen Treppe einen Halt fanden, wurden an den Türen
Handläufe montiert. Geschlossen werden konnten die Türen auf mechanische Weise. Diese Lösung wurde sowohl vom Personal, als auch von den Reisenden genutzt. Dabei zog, oder stiess man die Türe einfach zu.
Jedoch konnte die Türe auch von der Steuerung geschlossen werden.
Dabei wurde diese mit
Druckluft
zugezogen. In diesem Fall, konnte die Türe jedoch erst geöffnet werden,
wenn die Druckluft entlassen wurde. Mehr dazu erfahren Sie im
entsprechenden Kapitel.
Damit können wir zu den beiden
Führerständen
wechseln. Diese waren identisch aufgebaut worden. Im Gegensatz zu den
Triebwagen
Ce 4/4 der BLS-Gruppe
wurde hier eine veränderte Rundung verwendet. Die
Front
des RBe 4/4 erschien daher eher flacher und so etwas eleganter, als das
beim Muster der Fall war. Wir müssen daher diesen Bereich des Fahrzeuges
etwas genauer ansehen und beginnen die Betrachtung der Führerstände mit
deren Front. In der Mitte der Front, wurde eine Stirntüre eingebaut. Diese wurde gegenüber dem Muster verändert, da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen gedeckten Übergang gefordert hatten.
Damit die
Front
nicht, wie bei den
Triebwagen
BDe 4/4
mit einem
Portal
versehen werden musste, wählte man eine andere Ausführung für die
benötigte Nische. Darin wurde der nicht benötigte
Faltenbalg
vor den Einflüssen der Witterung geschützt. Die Handgriffe, die beim Muster der BLS-Gruppe deutlich vorstanden, waren auch beim Triebwagen RBe 4/4 benötigt worden. Damit sie jedoch in der Front nicht zu erkennen waren, wurde die Griffe ebenfalls in der Nische verstaut. Sie
konnten ausgeklappt werden, wenn der
Faltenbalg
gekuppelt wurde. Es entstand so eine bereinigte Frontpartie im Bereich des
Faltenbalges. Bisher war diese Lösung schlicht noch nicht möglich. Innerhalb des Faltenbalges war schliesslich die Übergangstüre eingebaut worden. Diese war auf beiden Seiten mit einer Türfalle versehen worden und sie öffnete nach innen. Mit den Türfallen konnte die Türe einfach geöffnet werden.
Damit das an der Spitze und am Schluss nicht aus Versehen erfolgen
konnte, wurden die Türen mit zusätzlichen Riegeln versehen. Dadurch waren
sie auch etwas dichter, als bei den älteren Modellen.
Bei gekuppeltem
Faltenbalg
war auch ein Übergangsblech erforderlich. Dieses war beim Muster der BLS-Gruppe
noch freistehend montiert worden. Beim
Triebwagen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurde dieses jedoch anders
ausgeführt und so an der Türe angelehnt, dass man es unbenutzt kaum
erkennen konnte. Wegen dieser Ausführung, mussten beim Kuppeln dieser
Bleche immer unten angeordnet werden. Wurden die Triebwagen direkt miteinander verbunden, war diese Lösung natürlich nicht möglich. Da die Trittbretter der Triebwagen jedoch verkürzt ausgeführt wurden, waren sie in diesem Fall nicht überlappend.
So konnten auch jetzt die Durchgänge geöffnet werden. Der
verbliebene schmale Spalt konnte leicht mit einem einfachen Schritt
überbrückt werden. Jedoch bot sich so auch ein unangenehmer Blick nach
unten.
Links und rechts vom
Personenübergang
waren je ein
Frontfenster
montiert worden. Diese Fenster bestanden, wie das Fenster in der Türe aus
Sicherheitsglas.
Sie waren jedoch mit einer Fensterheizung versehen worden. Diese
Fensterheizung sorgte einerseits für klare Sicht, garantierte aber bei
Kälte auch die Festigkeit des Glases. Ein Umstand, der hier im Gegensatz
zur Türe wichtig war, weil hinter diesen Fenstern Personen sassen.
Beide
Frontfenster
konnten, im Gegensatz zum Fenster der Türe, jeweils mit einem pneumatisch
angetriebenen
Scheibenwischer
von der Nässe befreit und gereinigt werden. Diese Scheibenwischer waren so
aufgebaut worden, dass das Wischerblatt immer senkrecht stand. Neu war
dabei eigentlich nur der
Antrieb,
der nun auch auf der Seite des Beimannes vorhanden war und sich nicht mehr
nur auf den Lokführer beschränkte.
In den gerundeten Ecken der
Führerstände
waren zudem gebogene Fenster eingebaut worden. Diese bestanden ebenfalls
aus
Sicherheitsglas
und konnten weder gereinigt noch geheizt werden. Trotzdem waren sie
nützlich, da sie das seitliche Blickfeld des Lokführers deutlich
vergrösserten. Die Ecke war somit nur mit sehr schmalen Säulen versehen
worden. Daher war auch von dieser Seite her kaum mit Beeinträchtigungen
der Sicht zu rechnen. Die beiden seitlichen Fenster des Führerstandes wurden als Senkfenster ausgeführt. Im Gegensatz zu den Abteilen, konnten sie vollständig geöffnet werden. Dabei erhielt das Fenster auf der Seite des Lokführers einen senkrechten weissen Strich.
Dieser diente dem Stationspersonal als Hilfsmittel beim Aufsuchen
des Lokführers. Sie müssen dabei bedenken, dass es damals in der Schweiz
Fahrzeuge mit rechts und links angeordnetem
Führerstand gab. Die sonst im Bereich der Faltenbälge vorhandene Dachleiter war hier nicht mehr eingebaut worden. Musste das Dach aufgesucht werden, konnte eine Leiter, die in einem Kasten unter dem Fahrzeug verstaut wurde, bei den seitlichen Einstiegen einge-hängt werden.
Damit trug man der Tatsache Beachtung, dass auf der Strecke selten
das Dach aufgesucht werden musste. Wir können nun jedoch zum diesem
wech-seln und dessen Aufbau kennen lernen.
Abgedeckt wurde der
Triebwagen
mit einem Dach, das als ganze Einheit aufgebaut wurde. Es wurde mit dem
restlichen Kasten verschweisst und konnte daher nicht abgenommen werden.
Da es leicht nach innen versetzt war, konnte um das Fahrzeug herum eine
schmale Dachrinne eingebaut werden. So konnte das Dachwasser über ein
Fallrohr kontrolliert abgeführt werden. Der Triebwagen wirke dadurch nicht
so schnell verschmutzt.
Bei der Ausrüstung des Daches gab es zwischen den
Prototypen
und der Serie jedoch Unterschiede. Der Lufteinlass für die Lüftung und die
Ventilation
wurde bei den Prototypen noch über den Einstiegen analog den
Triebwagen
Ce 4/4 der BLS-Gruppe
angeordnet. Bei den in Serie gebauten Modellen waren sie jedoch im
mittleren Dachbereich in einem zusätzlichen Aufbau angeordnet worden.
Daher konnten die Prototypen optisch gut von den restlichen Fahrzeugen
unterschieden werden.
Alle
Triebwagen
RBe 4/4 erhielten die beiden seitlichen Stege, die einen sicheren Stand
auf dem gewölbten Dach ermöglichten. Statt den bisher vorhandenen
Holzplanken, kamen neu jedoch Stahlgitter zur Anwendung. Im Bereich der
Einstiege waren zudem Handgriffe vorhanden. Diese waren als Handgriffe bei
eingehängter
Dachleiter
vorgesehen. Dadurch konnte das Dach bei jedem Einstieg betreten werden.
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