Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bis zum Entscheid der Landesregierung gewartet hatten, war eigentlich die Zeit für die Entwicklung neuer Fahrzeuge bereits zu knapp. Wir müssen bedenken, dass es viele Jahre brauchte um nur den genauen Bedarf zu berechnen. Dann musste ein Pflichtenheft ausgearbeitet werden und die Industrie schuf daraufhin die ersten Vorschläge. Die Verhandlungen dauerten dann oft viel Monate.

Von den vorhandenen Modellen war eigentlich die Reihe Ae 6/6 die ideale Maschine. Jedoch konnte nur die Reihe Re 4/4 mit der geforderten Geschwindigkeit fahren.

Alle bisherigen Bemühungen der Staatsbahnen und der Indu-strie die Reihe Ae 6/6 doch noch für die Zugreihe R zu er-tüchtigen, brachten zwar Verbesserungen jedoch nicht den nötigen Erfolg. Daher schien es unwahrscheinlich, dass bei diesem Modell weitere Exemplare folgen würden.

Im Laufe der Abklärungen über den zu erwartenden Verkehr zeichnete sich ab, dass man die Züge als Pendelzüge verkehren lassen musste. So waren die Züge flexibel und schnell einsatzbereit. In den betrieblich nötigen Wendebahnhöfen konnte ein schneller Richtungswechsel erfolgen. Damit war auch klar, dass die Extrazüge an die Landesausstellung mit solchen Kompositionen geführt würden. Es entstand ein flexibles System.

Das sprach eigentlich für die Baureihe Re 4/4, jedoch auch nur das. Die Lokomotive benötigte in den Bahnhöfen Platz, den man eigentlich mit Reisezugwagen nutzen wollte. Wir müssen wissen, dass gerade die Extrazüge an die Landessaustellung sehr lange werden würden. Nur so hätte das Unternehmen dem Ansturm gerecht werden können. Die Folge war klar, man benötigte jeden Meter Bahnsteig für Fahrzeuge, die von den Reisenden genutzt werden konnten.

Daher war schnell klar, das neue Triebfahrzeug sollte keine Lokomotive mehr sein. Vielmehr wollte man trotz den schlechten Erfahrungen mit den Triebwagen RFe 4/4 wieder auf solche Fahrzeuge setzen. Der Grund dafür war eigentlich klar, die Technik wurde seither auch verbessert und gerade die Reihe Ae 6/6 zeigte, dass bei vergleichbarem Gewicht, deutlich mehr Leistung abgerufen werden konnte. So war der Weg für den Triebwagen frei.

Bevor die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch an die Ausarbeit-ung eines neuen Pflichtenheftes gingen, sah man sich bei den anderen Bahnen in der Schweiz um.

Dabei stiess man auf die Triebwagen der Reihe Ce 4/4, die von der BLS-Gruppe betrieben wurden. Diese neuwertigen Fahrzeuge hatten eine hohe Leistung und verfügten damit über die gewünschte Zugkraft. Einzig die Zulassung zur Zugreihe R war ein Kriterium das die Staatsbahnen hinzufügen mussten.

Somit hatte man eigentlich das passende Fahrzeug bereits gefunden. Das Risiko mit neuen Triebwagen nach diesem Muster hielt sich so in Grenzen. Die Reihe Ce 4/4 zeigte, dass mittlerweile auch Triebwagen mit hohen Leistungen verfügbar waren. Daher konnte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an die Ausarbeitung des Pflichtenheftes gehen. Es sollte eine eigene Entwicklung sein, aber viele Punkte wurden vom Muster übernommen.

Es lohnt sich sicherlich einen Blick in das ausgearbeitete Pflichtenheft. Dieses umfasste jedoch eigentlich einen kompletten Zug und nicht nur ein Triebwagen. In die Beschaffung mussten auch die passenden Steuerwagen aufgenommen werden. Zudem musste wegen der Landesausstellung auch der Bestand an schnellen Reisezugwagen aufgestockt werden. Die Aufträge sowohl für die Einheitswagen, als auch die Steuerwagen erfolgten jedoch in separaten Losen.

Das Grundkonzept für den neuen Triebwagen mit Personenabteilen, orientierte sich sehr stark an den Modellen der Reihe Ce 4/4 der BLS-Gruppe. Dabei wählte man auch die Einstiege über den Drehgestellen, verzichtete auf einen zweiten Stromabnehmer und sah geneigte Fronten vor. Das neue Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte man zumindest in den erwähnten Punkten als Nachbau des Modelles der BLS-Gruppe bezeichnet werden.

Das Pflichtenheft sah vor, dass die neuen Triebwagen so-wohl im Regional-, wie auch im Schnellzugsdienst einge-setzt werden sollten. Dort konnten sie die Lokomotiven der Baureihen Ae 3/5 und Ae 3/6 endgültig ablösen.

Es mag etwas komisch klingen, aber das war ein wichtiger Punkt, der benötigt wurde, wenn die Aufträge auch erteilt werden sollten.

Die Entwickler mussten schliesslich auch das eigene Direktorium von der Notwendigkeit der neuen Fahrzeuge überzeugen.

Damit sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den neuen Triebwagen auch einen vernünftigen Einsatz nach der Landesaustellung vor. Schliesslich sollte das Fahrzeug mehrere Jahre verwendet werden können und nach dem Ende der Ausstellung nicht nutzlos herumstehen. Der grundsätzliche Bedarf für die neuen Fahrzeuge war damit vorhanden. So sollten auch die Bewilligungen des Vorstandes kein Problem sein.

Da zuerst die grosse Anzahl benötigter Wagen bei der einschlägigen Industrie bestellt wurde, wurde im Pflichtenheft des Triebwagens erwähnt, dass dieser optisch dazu passen musste. Anders ausgedrückt, dass Triebfahrzeug sollte nach Möglichkeit im Zugsverband nicht besonders ausfallen. Grundsätzlich hätte man auch die neuen Reisezugwagen anpassen können. Für uns heisst das jedoch, dass wir die zu beachtenden Punkte etwas genauer ansehen müssen.

Die neuen Personenwagen wurden als Einheitswagen bezeichnet und sie zeichneten sich durch eine neue Warmluftheizung und ein freundliches Aussehen, sowohl innen als auch aussen, aus. Im Gegensatz zu den vorher ausgelieferten Leichtstahlwagen verschob man die Türen über den Bereich der Drehgestelle. Damit konnte ein grösseres Abteil geschaffen werden, was zu einem übersichtlichen Fahrzeug führen sollte.

Diese Einheitswagen sollten mit ihren insgesamt vier Varianten schliesslich zur umfangreichsten Se-rie Personenwagen der Schweiz werden. Noch ahn-te man jedoch den Erfolg dieser Einheitswagen nicht.

Man benötigte schlicht einen neuen Satz Wagen für das neue Triebfahrzeug und den Verkehr zur Lan-desausstellung. Daher die Hinweise im Pflichtenheft des Triebwagens. Dabei konnten detaillierte Angaben weggelassen werden, da zum Teil die gleichen Firmen beteiligt waren.

Der Triebwagen sollte zwei Abteile in dritter Wagenklasse erhalten und dabei über 64 Sitzplätze verfügen. Das hätte zur Bezeichnung RCe 4/4 geführt. Da jedoch während der Ausarbeitung des Auftrages die internationale Vereinigung beschloss, dass die erste Wagenklasse aufgehoben wurde, kam es zur Änderung. Daher rückten die verbliebenen Klassen nach und der neue Triebwagen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte als RBe 4/4 ausgeliefert werden.

Obwohl ich mit der Bezeichnung RBe 4/4 der Achsfolge etwas vorgegriffen habe, kann gesagt werden, dass die Vorgaben der Staatsbahnen nur dazu führen konnten, dass alle Achsen angetrieben wurden. Das entsprach dem Muster und daher können wir davon ausgehen, dass hier keine deutlichen Änderungen zu erwarten waren. Es musste hier einfach erwähnt werden, dass in der Regel die Achsfolge auch im Pflichtenheft nie so früh genannt wurde.

Die Leistung des neuen Triebwagens sollte über die Dauer einer Stunde 2 700 PS betragen. Auf die Angabe in Kilowatt wurde damals verzichtet. Damit erwarteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gegenüber dem Muster der BLS eine erneute Steigerung der Leistung. Selbst die Lokomotive der Baureihe Re 4/4 wurde damit übertroffen. Aus diesem Grund wurde im Pflichtenheft in diesem Zusammenhang von einem Hochleistungs-Triebwagen gesprochen.

Viel wichtiger als die Leistung waren die Angaben zu den Zugkräften. Man erwartete bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Anfahrzugkraft von rund 165 kN. Damit sollten die Züge in angemessener Zeit beschleunigt werden können. Bei der Leistungsgrenze, die bei 80 km/h angesetzt wurde, sollte noch eine Zugkraft von 90 kN angerufen werden können. Mit der dann noch verfügbaren Zugkraft sollte der Zug auf die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h beschleunigt werden.

Was hier speziell war, waren nicht die Zugkräfte, sondern die angegebenen Werte bei der Höchstgeschwindigkeit. Die zu diesem Triebwagen in grosser Zahl beschafften Personenwagen wurden für Geschwindigkeiten bis 140 km/h ausgelegt. Daher hätte man diese auch hier erwartet. Wobei es dann jedoch mit der maximalen Leistung Probleme gegeben hätte. Der Zug hätte 140 km/h nur bei Rückenwind und in Gefällen erreicht.

Eine Angabe, die im Pflichtenheft bisher weggelassen, oder nur angedeutet wurde, stand nun klar definiert darin. Dies war die geforderte Zulassung zur Zugreihe R. Nach den schlechten Erfahrungen bei den Baureihen Ae 4/6 und Ae 6/6, war man nun etwas vorsichtiger geworden. Die Staatsbahnen gingen daher nicht mehr davon aus, dass der Hersteller weiss, dass ein Fahrzeug für 125 km/h nur sinnvoll ist, wenn dieses nach der Zugreihe R verkehren kann.

Daher erwarteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass der Triebwagen im Gegensatz zur Reihe Ae 6/6 für die Zugreihe R zugelassen werden wird. Dabei war bereits jetzt klar, dass die Achslasten über den Werten der Reihe Re 4/4 zu liegen kommen würden. Im Pflichtenheft wurden die maximalen Achslasten daher mit 17 Tonnen angegeben. Bei den vier vorhandenen Achsen ergab das maximal ein Gewicht von 68 Tonnen.

Damit die Zugkraft des Fahrzeuges auch gut auf die Schienen übertragen werden konnte, wurden vier Triebachsen mit einer optimierten Kraftübertragung gefordert. Damit sollte gesichert werden, dass die Leistung nicht nur auf dem Papier erbracht werden konnte. Scheinbar hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch aus den Erfahrungen mit der Baureihe Ae 4/6 gelernt und wollten hier kein Risiko eingehen.

In diesem technischen Bereich des Pflichtenheftes konnten wir erkennen, dass durchaus ein schwerer Triebwagen mit hoher Leistung erwartet wurde. Dieser musste die Zulassung zur Zugreihe R schaffen. Obwohl diese erneut nicht genannt wurde, waren Angaben zu den maximal erlaubten Kräften im Gleisbereich eingefügt worden. Wurden diese von der Industrie eingehalten, war die Zulassung zur Zugreihe R kein Problem mehr.

Weiter wurde im elektrischen Bereich eine elektrische Rekuperationsbremse verlangt. Diese sollte von der Leistung her jener der in Serie gebauten Lokomotiven Ae 6/6 entsprechen. Diese gut funktionierende Lösung wollte man auch bei den neuen Triebwagen umsetzen. Die Zeit mit leistungsfähigen elektrischen Bremsen war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gekommen. Ab nun sollte jedes neue Triebfahrzeug darüber verfügen.

Wie bisher sämtliche Triebwagen der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB sollten auch diese Modelle mit einer Fern- und Vielfachsteuerung ausgerüstet werden. Das war ein Unterschied zum Muster Ce 4/4, wo diese nicht gefordert wurde.

Dabei sollten die Signale über das Kabel III, das mit der Baureihe Re 4/4 eingeführt wurde, übertragen werden. Es wurde dazu erwähnt, dass auch die Kombination mit den vorhandenen Leichtstahlwagen möglich sein sollte.

Ausgeschlossen wurde jedoch eine Kombination der Triebfahrzeuge RBe 4/4 und Re 4/4. Damals steckten in der Schweiz funktionierende Vielfachsteuerungen noch in den Kinderschuhen. Man wollte sich daher bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mit einer betrieblich nicht erwarteten Situation, Probleme schaffen. Wobei gesagt werden muss, dass man sich gerade deswegen die grössten Probleme selber geschaffen hatte.

Sowohl Steuerwagen, als auch die dazu gehörenden Lokomotiven Re 4/4, konnten wegen dem identischen Kabel durchaus verbunden werden. Bedingt durch das System wäre so eine Vielfachsteuerung Triebwagen Lokomotive entstanden. Die Folge davon waren schwere Schäden an den beteiligten Fahrzeugen. Später erkannte man dieses Problem und verlangte bei der nächsten Lokomotive eine Kombination mit dem hier vorgestellten Triebwagen.

Ein Punkt, der bisher bei Pflichtenheften weggelassen wurde, war der Aufbau des Führerstandes. Wegen dem geforderten Durchgang mit Faltenbalg wurde der Platz für den Lokführer eingeschränkt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwarteten jedoch auch eine geänderte Bedienung des Fahrzeuges. Diese Forderung sollte zu einem später einzuführenden einheitlichen Führerstand führen. So wollte man die Schulungen in Zukunft vereinfachen.

Das fertige ausgearbeitete Pflichtenheft wurde schliesslich den üblichen Herstellern in der Schweiz unterbreitet. Die Vorgaben für die Hersteller waren von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr klar definiert worden, auch wenn wir hier nicht alle Punkte beachtet haben. Nur in wenigen Bereichen konnten die Erbauer bei der Entwicklung etwas Eigeninitiative einbringen. Ein Punkt war hier sogar optisch sehr gut zu erkennen.

Der Vorschlag der Industrie erhielt eine zum Muster der BLS-Gruppe etwas geänderte Frontpartie. Diese sollte berücksichtigen, dass der Triebwagen eine etwas höhere Geschwindigkeit fahren musste. Trotzdem konnte der Vorschlag die Verwandtschaft mit den Triebwagen Ce 4/4 der BLS-Gruppe nicht leugnen. Die Behauptung, dass es ein Nachbau gewesen sei, muss jedoch klar verneint werden. Jedoch kamen die Ideen mit diesem Muster.

Hauptproblem bei der Entwicklung dieses Triebwagens waren nicht die technischen Details. Vielmehr war man auf beiden Seiten einem gewissen Zeitdruck unterworfen. Auf die Landesausstellung in Lausanne sollten genügend Fahrzeug vorhanden sein, damit man die Leute befördern konnte. Man konnte sich daher nicht in Details verstricken. Daher nahm man vom Muster, was gebaucht werden konnte. Man nutzte lediglich den Radiergummi und ein gespitztes Bleistift.

Letztlich erging von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB der Auftrag für vorerst sechs Proto-typen des neuen Triebwagens der Reihe RBe 4/4. Diese Fahrzeuge wurden mit den Nummern 1401 bis 1406 versehen und sollten als Prototypen betrachtet werden.

Spannend war dabei die Tatsache, dass man von Prototypen sprach, denn die Erfahrungen hatten gezeigt, dass mit den Erfahrungen die Serie ver-bessert werden kann.

Den mechanischen Teil der neuen Triebwagen wurde von den Firmen Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall und Schindler Wagon in Schlieren SWS ausgeführt. Beide Unternehmen waren im Bau von Reisezugwagen führend und verfügten über das entsprechende Wissen. Zudem waren die Wagenbauer auch mit der Lieferung der Einheitswagen betraut worden. Ein Vorteil bei den Anpassungen an den Wagen.

Die elektrische Ausrüstung stammte hingegen von den Firmen Brown, Boveri und Co BBC in Münchenstein und von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Die Leitung in diesem Bereich wurde von der BBC übernommen und die MFO lieferte wichtige Komponenten an die Firma in Münchenstein. Eine Lösung, die eine schnelle Lieferung der Triebwagen ermöglichen sollte. Man hatte zwei Werke, die für die Endmontage bereitstanden.

Diese ersten sechs Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 kosteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB über sechs Millionen Franken, was rund einer Million pro Fahrzeug entsprach. Diese extrem hohen Kosten waren jedoch nur zum Teil mit dem grösseren Aufwand bei einem Triebwagen zu begründen. Viel mehr kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrzeuge für die Staatsbahnen durch die Industrie zum Teil künstlich verteuert wurden.

Diese Methode wurde beim Besteller Schweizerische Bundesbahnen SBB immer wieder vorgenommen und führte ebenso oft zu Streitigkeiten. Man machte sich dabei zu Nutze, dass das staatliche Unternehmen nicht im Ausland Beschaffungen ausführen konnte. Zudem war die Deckung durch den Staat vorhanden, so dass die Industrie darin kein Problem sah. Kurz gesagt, man machte sich strafbar, weil der Kunde nicht klagen konnte.

Diese sechs Fahrzeuge bewährten sich so gut, dass bereits drei Jahre nach deren Inbetriebnahme die ersten in Serie gebauten Triebwagen anrollten. Obwohl es bei den Prototypen keine grösseren Schwierigkeiten gab, wurden die Modelle der Serie verändert. Diese Veränderungen waren optisch leicht zu erkennen und führten auch dazu, das der Triebwagen um vier Tonnen schwerer wurde und daher 72 Tonnen auf die Waage brachte.

Von der Serienversion beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB insgesamt 76 Einheiten. Diese Fahrzeuge erhielten die Nummern 1407 bis 1482. Damit sollte für lange Zeit die grösste Serie von Triebwagen entstehen. Dumm dabei war eigentlich nur, dass die Nachfolger diesen Wert bei weitem übertrafen. Die RBe 4/4 bereiteten jedoch den Triebwagen den Platz vor. Diesen gelang schliesslich mit den Triebzügen der Durchbruch.

Der grosse Mut bei der Entwicklung fehlte jedoch. So verzichtete man auf eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h. Diesen Schritt machte man jedoch bei der Lokomotive, die nahezu gleichzeitig entwickelt wurde. Nur muss man verstehen, dass die Triebwagen RBe 4/4 funktionieren mussten, denn sie wurden für die Landesausstellung benötigt und da konnte man sich bei der Entwicklung nicht auf Experimente einlassen.