Einleitung |
||||
|
Navigation durch das Thema | |||
Baujahr: | 1959 - 1966 | Leistung: | 1 988 kW / 2 700 PS | |
Gewicht: | 68 t | V. max.: | 125 km/h | |
Normallast: | 210 t | Länge: | 23 700 mm | |
Die Kriegsjahre 1939
bis 1945 waren für die Schweiz und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
besser verlaufen, als das beim ersten Weltkrieg der Fall war. Der Verkehr
musste nicht mehr so stark ausgedünnt werden. Die vielen Strecken mit
Fahrleitung
und die vorsorglich geschaffenen
Lager
mit
Kohle,
führten zu diesem besseren Ergebnis. Jedoch konnten während dem Krieg kaum
neue Entwicklungen umgesetzt werden. Zwar gelang es den Schweizerischen Bundesbahnen in dieser Zeit die Baureihe Ae 4/6 zu entwickeln. Diese Lokomotive sollte der erste Versuch sein, mit solchen Modellen die Geschwindigkeit zu erhöhen.
Angestrebt wurde
dabei 125 km/h. Jedoch waren die Fahreigen-schaften der neuen Maschine so
schlecht, dass lediglich die
Zugreihe A
und eine maximale Geschwindigkeit von maximal 100 km/h zuge-standen werden
konnte.
Zudem verkehrten im
Land immer noch alte Dampflokomotiven vor den Zügen. Gleichzeitig strebte
das Land höhere Geschwindigkeiten an. Bisher fuhren die
Reisezüge maximal 100 und in seltenen Fällen sogar
110 km/h. Wobei der letzte Wert lediglich von der Baureihe Ae 3/6 I
erreicht wurde. Diese Maschine stammte jedoch aus der Zeit der
Elektrifikation und war daher alles andere als modern. Neuer war lediglich
die Reihen Ae 4/7 und
Ae 4/6.
War man mit diesen
Geschwindigkeiten bisher durchaus gut dran, war das Land in einer
Veränderung. Die Strassen wurden nach dem Krieg ausgebaut und es kamen die
neuen Autobahnen. Diese erlaubten es der Strasse, dass die Reisezeiten
gekürzt werden konnte. Wollte man mit den Bahnen in diesem Punkt mithalten
können, musste diese gesteigert werden. Angestrebt wurde dabei eine
Geschwindigkeit von 125 km/h.
Mit
Lokomotiven war das damals jedoch schlicht noch nicht
erreicht worden. Auch die neue Baureihe
Ae 4/4 der BLS
konnte in diesem Punkt nicht mit Erfolg auftrumpfen. Jedoch zeigte sie,
dass Lokomotiven mit
Drehgestellen deutlich bessere Werte bei den
Kräften im
Gleis
erreichten, als dies mit den Rahmen der alten Modelle der Fall war. 110
km/h waren daher für die Maschine der BLS kein Problem gewesen. Jedoch waren da noch die kleinen roten Flitzer, die kurz vor dem Krieg angeschafft wurden. Diese zeigten, dass Triebwagen hohe Geschwindigkeiten problemlos erreichen konnten.
Besonders zu erwähnen
sind dabei die grösseren Roten Pfeile, die damals mit bis zu 150 km/h
verkehren konnten. Der Name passte zu den
Triebwagen,
die auch schnelle
Verbindungen
im
Nahverkehr
schaffen konnten. Das Schlagwort dabei lautete
Tramzüge.
Jedoch hatten diese
leichten Züge ein grosses Problem, denn sie waren dem Ansturm der Leute
nicht gewachsen. Daher mussten die überfüllten
Tramzüge
kurze Zeit nach der Einführung aufgegeben werden. Es zeigte sich jedoch,
dass die Bevölkerung schnelle Reisen bevorzugte und damit vermehrt auch
nur zum Vergnügen gereist wurde. Es musste daher dringend eine Steigerung
bei der Geschwindigkeit der Züge erreicht werden.
Mit dem Verzicht auf
weitere neue Fahrzeuge der roten Pfeile, war auch der
Triebwagen
der Reihe RBCFe 8/12 vom Tisch. Dieser konnte damals dank der etwas
grösseren Bauform auch einen schnellen
Fernverkehr mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h ermöglichen. Negativ
für das Fahrzeug war seine bescheidene Grösse, die kaum verändert werden
konnte und die Störungen, die immer wieder für grössere Ausfälle
verantwortlich waren.
Nach dem Krieg begann
man mit den Erfahrungen der roten Pfeile neue Fahrzeuge zu entwickeln.
Daraus direkt abgeleitet wurden schliesslich die
Leichtstahlwagen.
Diese Wagen waren leichter, als die alten Modelle und so konnten längere
Züge gebildet werden. Damit wollten sich die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB auf den vermehrt aufkommenden Verkehr mit Reisenden, die sich nur zum
Vergnügen in den Zug setzten, vorbereiten. Dabei ging man wirklich in jedem Bereich neue Wege. So wurden extrem leichte Wagen gebaut, die mit speziellen Drehgestellen versehen waren.
Statt die bisher
üblichen
Räder
aus Stahl besassen diese Wagen Reifen aus Gummi, die mit Luft gefüllt
waren. Mit einem Gewicht von unter 20 Tonnen waren gerade diese Modelle
ausgesprochen leicht. Im Vergleich konnte das Gewicht zu den bisherigen
Modellen nahezu halbiert werden.
Diese Pneus hatten
sich auf der Strasse durchgesetzt und nun sollten sie auch bei den
Eisenbahnen verbreitet eingesetzt werden. Die neuartigen
Räder
ermöglichten eine vereinfachte
Federung
und reduzierten das Fahrgeräusch gegenüber den anderen Modellen deutlich.
Die leisen
Reisezugwagen
hatten jedoch grosse Probleme mit den Pneus, die einem starken Verschleiss
unterworfen waren und daher immer wieder Defekte erlitten.
Aus diesem Grund
wurden diese
Räder
mit Pneu schnell aufgegeben. Die neuen
Leichtstahlwagen
wurden daher mit normalen
Drehgestellen versehen. Dadurch stieg
das Gewicht jedoch auf 29 Tonnen. Trotzdem waren diese Wagen immer noch
leichter, als die anderen Modelle. Geschwindigkeiten bis 125 km/h waren
für diese Wagen kein Problem. Das zeigte sich später, wo diese sogar noch
auf 140 km/h gesteigert werden konnten.
Mit den neuen
leichten
Personenwagen
war es jedoch nicht getan, denn vor den ersten
Leichtstahlwagen
mussten noch
Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I und
Ae 4/7 gespannt werden.
Damit konnte die
Höchstgeschwindigkeit
der neuen Wagen jedoch nicht ausgenutzt werden. Es musste ein passendes
Triebfahrzeug
her, dass mit mindestens 125 km/h verkehren konnte. Damit war der Weg frei
für die
Prototypen
der neuen Baureihe RFe 4/4. Diese ersten schnellen Triebwagen konnten sich jedoch nicht durchsetzen. Die verfügbare Leistung war schlicht zu gering. Man sah daher pro Zug zwei Triebwagen an jedem Ende vor.
Diese wurden mit
einer
Vielfachsteuerung
verbun-den und konnten von den Reisenden begangen wer-den. Damit waren
Verstärkungswagen kein Pro-blem. Zudem waren damit jedoch auch zwei
Ge-päckwagen
vorhanden. Dabei hätte einer durchaus ausgereicht.
Zwei
Triebwagen
für einen Zug und die Beschleunigung war schlechter, als bei einer
Maschine der Reihe
Ae 4/7. Daher sollten diese
Triebwagen nicht mehr weiter gebaut werden. Jedoch zeigte die Baureihe RFe
4/4 auch, dass mit
Drehgestellen die Bedingungen für die
neu eingeführte
Zugreihe R
für Züge mit mehr als 110 km/h eingehalten werden konnten. Lediglich die
Leistung
musste gesteigert werden, denn diese reichte nicht aus.
Die Lösung für das
Problem war einfach. Man verzichtete auf das
Gepäckabteil
und hatte so mehr Platz zur Verfügung. Damit hatte man eine
Lokomotive, musste jedoch einen zusätzlichen
Gepäckwagen
mitführen. Die Länge der Züge konnte so nicht mehr voll ausgeschöpft
werden. Sie müssen bedenken, dass eine Lokomotive und ein Gepäckwagen auch
am
Bahnsteig
Platz finden mussten. Deren Länge war jedoch beschränkt.
Leichte
Lokomotiven der Baureihe
Re
4/4, die mit 125 km/h endlich die notwendige
Geschwindigkeit erreichten, waren die Folgen aus diesen Überlegungen. Mit
der reduzierten
Achslast
erreichte diese Reihe als erste Lokomotive überhaupt die Bedingungen für
die
Zulassung
zur
Zugreihe R.
Daher konnte sie auch als Reihe
Re
4/4 geführt werden. Vergessen waren die Probleme bei der
Baureihe
Ae 4/6.
Bei der Entwicklung wurde daher ein neuer Meilenstein erreicht. Diese Züge mit Leichtstahlwagen und Lokomotive der Baureihe Re 4/4 eroberten das Land auf nahezu allen Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Auf den für die
Staatsbahnen
wichtigen Strecken im Mittelland wurden daher die neuen schnellen
Städteschnellzüge
eingeführt. Diese fuhren um 1950 bereits planmässig auf vielen Abschnitten
mit bis zu 125 km/h und waren daher schneller als andere
Reisezüge
unterwegs.
Damit war der
Reisezugsverkehr im Mittelland mit modernem
Rollma-terial
versehen worden und es stand eigentlich keine Erneuerung in diesem Bereich
an. Nur hatte die
Lokomotive für ganz schwere Züge und grössere Steigungen
eine zu geringe
Leistung.
Besonders der Gotthard stand schlecht da. Dort regierten immer noch die
Lokomotiven mit Rahmen. Die modernste Baureihe war die
Ae 4/6,
die jedoch viele Probleme bekundete.
Aus diesem Grund
wurde für diese Strecke eine neue
Lokomotive beschafft. Diese sollte für eine
Höchstgeschwindigkeit
von 125 km/h ausgelegt werden und über eine hohe
Leistung
verfügen. Damit hätten auch am Gotthard endlich
Städteschnellzüge
eingeführt werden können. Sie müssen bedenken, die mit der Reihe
Re
4/4 geführten
Regionalzüge
verkehrten am Gotthard schneller, als die üblichen
Reisezüge,
die als
Schnellzüge
bezeichnet wurden.
Sie ahnen vermutlich
bereits, welche Baureihe damit angeschafft werden sollte. Diese
vorsorglich noch als Reihe
Ae 6/6 geführten Maschinen,
sollten nach den Versuchen als Reihe Re
6/6 geführt werden. Dazu sollte es jedoch nie kommen, da die Maschinen
im
Gleis
zu hohe Kräfte entwickelten. Für die
Zugreihe R
waren diese jedoch klar beschränkt worden und daher gab es erneut einen
Rückschlag bei den schnellen
Lokomotiven. So wurden diese Maschinen weiterhin als Baureihe Ae 6/6 geführt und die Höchstgeschwindigkeit anfänglich auf 100 km/h reduziert. Später war bei der Serie eine Steigerung auf 110 km/h möglich.
Das war damals in der
Schweiz noch die maximal erlaubte Geschwindigkeit für die
Zugreihe A.
Wer damals schneller fahren wollte, musste die
Zulassung
zur
Zugreihe R
schaffen und das gelang bisher nur der leichten Baureihe
Re
4/4.
Damit fehlte es immer
noch an einem leistungsfähigen
Triebfahrzeug,
das Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h erreichte. Bei
Lokomotiven musste das Gewicht reduziert werden, denn
sonst war eine Fahrt nach der
Zugreihe R
schlicht nicht möglich. Das hatte jedoch unweigerlich zur Folge, dass die
Leistung
reduziert werden musste. Es war daher ein Teufelskreis, aus dem es kaum
ein Entrinnen zu geben schien.
Da die
Lokomotiven der Baureihe
Ae 4/7 die neuen
Leichtstahlwagen
jedoch schneller beschleunigen konnte, war trotz der reduzierten
Geschwindigkeit eine Verkürzung der
Fahrzeiten
möglich. Die neuen
Städteschnellzüge
verkehrten mit der Reihe
Re
4/4 und 125 km/h. Die restlichen
Schnellzüge
verkehrten jedoch mit 100 bis 110 km/h. In Bern bei den
Staatsbahnen
konnte man sich damit abfinden, so dass keine weiteren Beschaffungen
anstanden.
Der Grund dafür waren
die Autobahnen. Diese wurden im flacheren Mittelland zuerst gebaut. Daher
musste dort schneller gefahren werden. Wer damals ins Tessin wollte,
musste die beschwerliche Fahrt über den Pass nehmen. Daher waren die
Maschinen der Baureihe
Ae 6/6
auf dieser
Verbindung
immer noch schneller, als der Weg auf der Strasse. Auch wenn sich viele
Autofahrer den Pass sparten und den Autoverlad am Gotthard nutzten, war
man mit dem Zug schneller.
Das bedeutete Mitte der
Fünfzigerjahre für die Industrie, dass keine neuen Fahrzeuge durch die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft werden würden. Die alten
Lokomotiven konnten noch verwendet werden und mit den neuen Maschinen
hatte man schnelle oder zugkräftige Modelle im Bestand. Somit war klar,
die
Staatsbahnen würden kaum neue Fahrzeuge ausschreiben. In der Folge
waren die Auftragsbücher mit vielen Lücken versehen. Der Lokomotivbauindu-strie standen daher eher schlechte Jahre bevor. Die diversen Privatbahn-en im Land vermochten diese Lücke nicht zu stopfen.
Nur die BLS-Gruppe
war
eigentlich mit einer Neu-entwicklung am Start. Dort wurden die drei
Triebwagen
Ce 4/4 angeschafft. Triebwagen mit hoher
Leistung und einer für
die
Privatbahn akzeptablen
Höchstgeschwindigkeit. Niemand wusste damals,
wie wichtig dieser Triebwagen noch werden sollte.
Das war es jedoch auch schon,
denn die anderen
Privatbahnen hatten schlicht das Geld nicht. Viele
kleinere Privatbahnen in der Schweiz kämpften in diesen Jahren mit
wirtschaftlichen Problemen. Zwar sollte der veraltete Bestand dringend
erneuert werden, jedoch fehlten die dazu benötigten Gelder in den Kassen.
Daher arbeiteten diese Bahnen mit dem vorhandenen Bestand. Schlecht war
das jedoch für die Industrie.
Daher wurde aus den
Kreisen
der Wirtschaft, die in vielen Bereichen von Aufträgen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB profitierte, ein Vorstoss in Bern eingereicht. Dabei
sollte erneut eine Landesausstellung durchgeführt werden. Inwieweit der
spätere Standort in Lausanne auf Druck der einschlägigen Industrie gewählt
wurde, sei dahingestellt. Wichtig ist nur, dass der Schachzug
funktionierte und diese Landesausstellung auf 1964 angesetzt wurde.
Wir müssen wissen, dass
solche Landesausstellungen immer für eine grosse Anzahl Besucher gut
waren. Diese mussten jedoch zum Gelände gebracht werden. Das war 1939 noch
recht einfach und Zürich war zentral gelegen. Jetzt sollte jedoch ein
anderer Landesteil von der Ausstellung profitieren. Dabei war auch eine
andere Sprachregion vorgesehen. Zur Wahl standen damit eigentlich nur das
Tessin und die westliche Schweiz. Heute, wo die vielen Besucher auch mit dem eigenen Auto anreisen und dabei für Probleme bei den Park-plätzen sorgen, ist es schwer vorstellbar, dass eine solche Landesaustellung die Bahnen in Bedrängnis brin-gen konnte.
Erstens waren
die Strassen noch nicht so gut ausgebaut und zweitens, besassen viele
Schweizer in jenen Jahren schlicht noch keinen eigenen Wagen. Daher reiste
man mit der Bahn, denn auch Busse gab es noch nicht so viele. Für die Staatsbahnen wäre das Tessin ideal gewesen. Am Gotthard hatte man mit der Baureihe Ae 6/6 die passenden Lokomotiven im Bestand. Es hätte sich ledig-lich bei den Reisezugwagen ein Engpass ergeben.
Daher war man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB nicht besonders darum bemüht, sich um neue
Triebfahrzeuge
zu bemühen. Das Problem mit den Wa-gen, hätte sich mit zusätzlichen
Leichtstahlwagen leicht lösen lassen.
Mit dem politischen Entscheid
der Schweiz änderte sich jedoch die Meinung der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB grundlegend. Die Schweiz plante für das Jahr 1964 eine
Landesausstellung und siedelte diese in Lausanne und somit im Westen des
Landes an. Dadurch war diese Ausstellung für einen grossen Teil der
Bevölkerung kaum erreichbar. Die Reise hätte nahezu den halben Tag
benötigt und damit war der Anlass nur mit Übernachtung zu besuchen.
Die Expo war daher aus der
Deutschschweiz schlecht erreichbar. Damit wurden die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB jedoch mit einer Herausforderung konfrontiert, die man
nicht erwartet hätte. Der Grund war dabei recht simpel, denn die
Staatsbahnen hatten indirekt den Auftrag die Besucher aus der ganzen
Schweiz nach Lausanne zu transportieren. Das ging mit den vorhandenen
Maschinen und Wagen nicht in ausreichender Zeit.
Das bedeutete auch, dass
Extrazüge gebildet werden mussten. Dazu hatte man aber nur die alten
schwachen und langsamen
Lokomotiven aus der Zeit vor dem Krieg zur
Verfügung. Neue Modelle konnte man nicht vom planmässigen Verkehr
abziehen. Die Probleme waren daher vorprogrammiert und die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB mussten neue Fahrzeuge für die Landesausstellung im Jahre
1964 beschaffen. Am einfachsten wäre das mit der Nachlieferung bestehender
Fahrzeuge gewesen.
Dazu standen die Baureihen
Re
4/4 und die
Ae 6/6 zur Verfügung. Die Reihe
Re
4/4
war dabei dank der
Möglichkeit mit der Fern- oder
Vielfachsteuerung sicher nicht ungeeignet.
Nur hatte die
Lokomotive ihre Mängel, die einer neuen Lieferung von
Lokomotiven im Weg waren. Diese Probleme sind schnell erklärt, denn die
Maschine hatte schlicht zu wenig
Leistung. So verzichtete man bei der
Lokomotive selber auf die Vielfachsteuerung und die
elektrische
Bremse.
Bei der Reihe
Ae 6/6 sah es
noch schlimmer aus. Zwar hatte die
Lokomotive eine hohe
Leistung, aber sie
konnte weder nach der
Zugreihe R verkehren noch besass sie eine
Vielfachsteuerung. Daher war auch diese Lokomotive, die am Gotthard gute
Dienste leistete, für den Expo-Verkehr nach Lausanne ungeeignet. Man
wollte schnelle Fahrzeuge, die nach der Zugreihe R verkehren konnten.
Daher war klar, es musste ein neues
Triebfahrzeug beschafft werden.
|
||||
Navigation durch das Thema |
Nächste | |||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt | |
Copyright 2019 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |