Allgemein wird bei der Farbgebung angenommen, dass diese lediglich dafür gedacht war, dem Fahrzeug ein passendes Erscheinungsbild zu geben. Jedoch war diese auch für den Schutz der Metalle erforderlich. Da hier Stahl verbaut wurde, bestand die Gefahr, dass dieser oxidieren konnte und so Rost entstand. Dieser sah nicht nur unschön aus, sondern er hatte grosse Auswirkungen auf die Festigkeit der Bauteile und daher war ein Schutz wichtig.

Bei der Lackierung von Triebfahrzeugen war man damals schon sehr weit. So wurden die Bauteile vor dem Farbauftrag gründlich ge-reinigt und Bereiche mit Del-len und Kratzern mit einer Spachtelmasse behandelt.

Dabei gilt zu sagen, dass bei den Bahnen mehr Spachtel verwendet wurde, wie das bei den Automobilen der Fall war. Hier wurden zum Beispiel die gerundeten Formen bereinigt und so das Aussehen verbessert.

Erst wenn diese Arbeiten abgeschlossen waren, kamen die Bauteile zum Auftrag der Farben. In einem ersten Schritt wurde eine Grundierung aufgetragen. Diese speziellen Lacke waren so aufgebaut worden, dass sie sich gut mit dem Metall verbanden und eine geschlossene Abdeckung ergaben. Die Grundierung musste wirklich in die letzten Ritzen laufen, denn sie war für den Schutz vor dem Befall mit Rost vorgesehen.

Auf die Grundierung kam dann der Decklack. Dieser wurde mit den Pigmenten nach den Vorgaben des Bestellers vermengt. Hier war aber ein Punkt vorhanden, der anders war. Die Bahnen konnten keinen Einfluss mehr auf die Farbgebung nehmen, da es sich um Triebzüge für TEE-Züge handelte. Das Abkommen dazu sah vor, dass alle Züge über die gleiche Farbgebung verfügten und diese war mit zwei Farben vorgesehen.

Das hatte zur Folge, dass der eigentliche Farbauftrag in zwei Schritten erfolgte. Bei Bahnen wurde zuerst immer das ganze Fahrzeug mit einer Farbe behandelt und dann eine weitere Schicht aufgetragen. Das erhöhte zwar das Gewicht etwas, hatte aber den Vorteil, dass im Bereich mit der dritten Farbschicht der Schutz vor Rost weiter verbessert werden konnte. Sie sehen, es war wirklich sehr wichtig, dass hier ein guter Schutz vorhanden war.

Die Seitenwände wurden im Bereich der unteren Kante der Fenster bei den Wagen und der Kante zum Dach mit einem beigen Farbauftrag versehen. Dabei wurde die untere Kante nur wenig unterhalb der erwähnten Fenster angesetzt.

Dies war der erste Farbauftrag, da diese Bereiche im Betrieb nicht so belastet waren und daher ein einfacher Farbauftrag ausreichend war. Zudem konnte die zweite Farbe besser auf dem hellen Bereich aufgetragen werden.

Für den restlichen Kasten bis auf die Höhe des Daches und für die Bahnräumer wurde ein Farbton in Bordeauxrot verwendet. Da wir nun einen weiteren Farbauftrag haben, wurde er auch bei den stark belasteten Bereichen verwendet. Das waren die beiden Fronten. Diese waren also komplett rot und so gut schützt. Dieser komplett rote Bereich wurde an den Seiten bis in den Bereich des Fensters nach den Einstiegen zum Führerstand verlängert.

Die dort vorhandene Trennlinie zum beigen Bereich wurde jedoch nicht senkrecht nach unten gezogen. Um eine etwas elegantere Lösung zu erhalten, war die Linie diagonal angelegt worden. Damit lief sie nach unten gegen die Fahrzeuge, was deutlich zu erkennen war. Dem Erscheinungsbild des Triebzüge schadete das jedoch nicht und es war so ein gefälliger und auch zeitloser Anstrich für die TEE-Züge entstanden.

Uns fehlen noch die Farben der Laufwerke und des Daches. Das Dach wurde mit einem mittelgrauem Farbton behandelt. Das war ebenfalls neu, denn bisher war hier oft Silber verwendet worden. Der dunklere Farbauftrag sollte den Zug besser vor den hier auftretenden Verschmutzungen schützen. Besonders beim Maschinenwagen war das wichtig, da dort die Belastung mit Russ aus dem Abgasen der Dieselmotoren sehr hoch war.

Sehr stark von Verschmutzungen betroffen waren die Fahrwerke. Diese wurden daher in einem dunk-len fast schwarzen Farbton gehalten. So konnten auch dort die Auswirkungen des Betriebes leicht kaschiert werden.

Auch wenn hier der Austritt von Schmiermitteln deutlich verringert werden konnte, wurde der Schmutz im Bereich des Laufwerkes sehr dunkel. Dazu beigetragen hat zu einem gossen Teil die ver-baute Bremse.

Mit dem nach den Regeln der TEE ausgeführten An-strich, haben wir einen sehr elegant gefärbten Triebzug erhalten und Abweichungen davon gab es nur bei den Abdeckungen zwischen den Wagen.

Diese mit einem gummiartigen Gewebe versehenen Bauteile wirken hellgrau und daher waren sie sehr gut zu erkennen. Dem Zug schadete das jedoch nicht und gerade hier hätte sich ein Farbanstrich negativ auf die Erscheinung ausgewirkt.

Einen weiteren Farbauftrag in Form einen trans-parenten Decklackes gab es jedoch nicht mehr. Die damals für die Farbgebung von Zügen verwendeten Farben hatten den Vorteil, dass sie nach dem Abtrocknen glänzend wurden. Dieser eher matte Glanz passte jedoch sehr gut zu den Fahrzeugen der Eisenbahn, denn diese wurden nie besonders auffällig gestaltet. Mit einem hochglänzenden Decklack wären die Farben zudem nicht immer klar zu erkennen gewesen.

In den Hintergrund rückten auch die Bahngesellschaften. Wir erinnern uns, dass das damals die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit begannen die Abkürzungen mit verchromten Buchstaben anzubringen. Auch in den Niederlanden war es üblich, einen entsprechenden Hinweis zur Bahn umzusetzen. Durch die Regeln der TEE mussten diese Lösungen jedoch verschwinden. Die Besitzer sollten nicht mehr im Vordergrund stehen.

An deren Stelle trat nun die Anschrift nach den Regeln der TEE. Dazu wurden an der Front verchromte Symbole verwendet. Es entstand so in diesem Bereich das bekannte TEE-Symbol, das bei allen Zügen nach diesem Beispiel vorhanden war.

Ein klares Markenzeichen, das den einfahrenden Zug als TEE erkennen liess und das war einer der wichtigen Punkte bei den neuen inter-nationalen Verbindungen die mit den TEE eingeführt wurden.

Seitlich beschränkte man sich auf einen Wagen. Dabei wurde bei den Zügen der Speisewagen genutzt. Dort war über den Fenstern der in Bordeauxrot gehaltene Schriftzug TRANS EUROP EXPRESS vorhanden. Mehr Anschriften, die darauf hinwiesen gab es jedoch nicht. Wir können daher feststellen, dass es keine auffälligen Anschriften gab. Die Züge sollten anhand der besonderen Farbgebung und nicht mit Schriften erkannt werden.

Die weiteren Anschriften beschränkten sich auf wenige technische Hinweise und auf die seitlich bei den beiden Führerständen mit Farbe aufgetragenen Nummern. An den beiden Fronten waren diese jedoch nicht mehr vorhanden, so dass auch dieser eher in den Hintergrund rückten. Auch wenn sie am Zug nur unscheinbar vorhanden waren, müssen wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen, denn hier waren die beiden Bahnen zu erkennen.

Bei den beiden an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Einheiten war dort SBB RAm TEE und darunter die Nummer vorhanden. Auf die Anschrift der Abkürzung in drei Landessprachen wurde jedoch verzichtet. Der Grund dafür war simpel, denn die hier vorgestellten Triebzüge sollten in der Schweiz nur im Bereich der deutschen Sprache angesetzt werden. Daher reichte es auch, wenn nur eine der Sprachen verwendet wurde.

Verändert wurde dieser Bereich logischerweise bei den Einheiten der NS. Dort waren die Bahn und die Bezeichnung in der oberen Reihe vorhanden. Unten stand dann die vierstellige Nummer.

So waren hier die Besitzer zu erkennen und auch gleich die Nummer des Triebzuges. Wichtig war das jedoch nur für die Abrechnung, denn auch beim Unterhalt wurden die fünf Züge gleichwertig be-handelt. So führten die NS auch arbeiten an den Zügen der SBB aus.

Mit den bescheidenen Anschriften haben wir den Farbauftrag und die Anschriften bereits abgeschlos-sen. Es fehlen eigentlich nur noch die drei we-sentlich am Bau beteiligten Firmen.

Traditionerweise wurden dazu Herstellerschilder verwendet. An diesem Grundsatz wurde auch hier nichts verändert.

Dabei verständigen sich die Firmen auf ein gemein-sames Schild, das an den Endwagen im Bereich der Farbkante montiert wurde.

Die Reihenfolge der beim Bau beteiligen Firmen war klar geregelt. Da Werkspoor in Utrecht den Maschinenwagen baute und die Endmontage ausführte, war deren Namen zusammen mit dem davor angebrachten Symbol der Firma, und dem Hinweis zum Land angeschrieben worden. Darunter folgte letztlich die Firma SIG, die sich für den Bau der Wagen verantwortlich zeigte. Auch hier kam davor das Symbol und das Land zur Anschrift.

An der dritten und letzten Stelle kam dann ausgerechnet die grösste der drei Firmen. Da die Brown Boveri und Co BBC in Baden nur als Zulieferer für die elektrische Ausrüstung verantwortlich war, galt sie als wichtiger Zulieferer. Damit nahm sie einen besonderen Platz ein, denn es gab von viele weitere Firmen, die Teile für den Zug lieferten. Jedoch war die elektrische Ausrüstung bei diesen Zügen so wichtig, dass ein Platz auf dem Schild vorhanden war.