Wenn wir nun zum System mit der Druckluft kommen, dann galt auch hier der Grundsatz, dass diese letztlich wegen den Bremsen auf dem Triebzug verbaut wurde. Jedoch galt mittlerweile bei den Bahnen auch die Regel, dass man den vorhandenen Vorrat für andere Aufgaben nutzte. Man nahm, was vorhanden war und konnte auf den Einbau von weiteren Einrichtungen verzichten. Wie so oft war es eine Frage des Gewichtes.

Wie wichtig die Druckluft bei den Zügen geworden war, zeigte sich hier. Da mit den Triebzügen lange Strecken befahren werden sollten, achtete man darauf, dass ein einzelner Ausfall nicht gleich dazu führte, dass der Trieb-zug seine Fahrt nicht mehr fortsetzen konnte.

Zwar gestand man den Herstellern in diesen Fall Be-schränkungen zu, aber zu einem Totalausfall sollte es nicht kommen. Heute kennen wir diesen Aufbau als Re-dundanz.

Obwohl Kompressoren zuverlässig waren, ging man hier kein Risiko ein und daher kamen zwei gleichwertige Modelle zum Einbau. Waren beide Kompressoren in Betrieb, konnte normal gefahren werden. Bei einem Ausfall reichte ein Exemplar jedoch.

Dabei kam es aber zur Situation, dass dieser vermehrt ar-beiten musste und daher stark belastet war. Es war also nicht ratsam, längere Fahrten zu machen. Die Tages-leistung war aber kein Problem.

Vom Kompressor wurde die Luft aus dem Maschinenraum genommen und war daher schon vorgereinigt. Trotzdem war noch ein Filter vorhanden.

Die saubere Luft wurde durch das Gerät einfach in ein Leitungssystem gepumpt. War die Luftentnahme in diesen Leitungen geringer als die Leistung des Kompressors, entstand Druckluft, die mit zunehmender Dauer des Betriebes anstieg. Ein Prinzip, das auch bei anderen Baureihen identisch war.

Da bei verdichteter Luft die Luftfeuchtigkeit ausgeschieden wird, war ein Ölabscheider vorhanden. Auch wenn dieser so genannt wurde, der grösste Anteil der entnommenen Flüssigkeit war Wasser. Die Emulsion konnte in einem Depot entnommen und entsorgt werden. Je nach Wetter und Jahreszeit, musste das öfters gemacht werden. Eine Entwässerung während der Fahrt war hingegen nicht möglich und auch nicht vorgesehen.

Geendet hatte die vom Kompressor wegführende Leitung in einem Vor-ratsbehälter. Dieser war dazu vorge-sehen, das System mit einem zusätz-lichen Volumen zu versehen.

Benötigt wurde dieses, wenn kurzfri-stig ein grösserer Verbrauch bei der Druckluft vorhanden war.

Das konnte immer wieder passieren, daher waren auch diese Druckluft-behälter ein Bestandteil der Anlage, die hier jedoch nur für diesen Zweck benötigt wurde.

Liefen die Kompressoren und wurde keine Druckluft entnommen, stieg der Luftdruck immer mehr an. Dabei reichte die Leistung durchaus, dass die Leitungen bersten konnten.

Um das zu verhindern, war ein Überdruckventil vorhanden, das sich öffnete, sobald der Luftvorrat einen Druck von neun bar erreichte. Die nun vorhandene Öffnung war so gross, dass der Luftdruck nicht mehr weiter ansteigen konnte.

Nach dem Hauptluftbehälter war dann eine weitere Leitung angeschlossen worden. Diese Speiseleitung wurde durch den Zug geführt und stand dort den Verbrauchern zur Verfügung. Zudem wurde die Leitung mit Schläuchen zur automatischen Kupplung gezogen. Damit konnte das System auch von einer Hilfslokomotive über den Adapter gefüllt werden. Nötig war diese Möglichkeit jedoch nicht, da die Dieselmotoren auch ohne Druckluft gestartet werden konnten.

Neben den Bremsen gab es noch zahlreiche andere Verbraucher. Dazu gehörten die Türschliessung und die Spurkranzschmierung, aber auch das verbaute Signalhorn. Der Triebzug besass an der Stelle, der in der Schweiz üblichen Pfeife ein Horn.

Dieses war in den anderen befahrenen Ländern vorgeschrieben, da es ein etwas lauteres Signal erzeugte. Gerade hier zeigten sich die Unterschiede zwischen den einzelnen Staatsbahnen.

Den Zweck der Spurkranzschmierung haben wir bereits kennen gelernt. Die Druckluft war hier erforderlich, weil so das Schmiermittel mit einer Düse besser auf der zu schmierenden Stelle verteilt werden konnte.

Zudem war das hier verwendete Fett so zähflüssig, dass es ohne Druckluft gar nicht zum Spurkranz kam. Dank den speziellen Eigenschaften blieb das Schmiermittel lange haften und belastete so die Umwelt weniger.

Spannend war die Druckluft auch bei den erwähnten Einstiegstüren. Sie sorgte dafür, dass die Türen geschlossen wurden. Da nun der Luftdruck nicht abgelassen wurde, drückte der Zylinder die Flügel gegen die Auflagen.

Das war hier nicht nur wichtig, weil die Türe nicht ungewollt geöffnet werden konnte. Viel-mehr wurde dieser anstehende Druck auch benötigt, dass die Einstiegstüren druckdicht wur-den und so weniger Lärm ins Fahrzeug gelangte.

Auf weitere Verbraucher der elektrischen Ausrüstung werde ich hier nicht eingehen, diese waren nicht so umfangreich, wie bei elektrischen Fahrzeugen, sie waren aber vorhanden. Da wir diese Punkte bei der Vorstellung dieser Bereiche noch behandeln, lassen wir es so stehen.

Wichtig war, dass diese sofern sie einen stabilen Luftdruck benötigten über ein Reduzierventil angeschlossen wurden. So blieb hier der Wert bei konstant sechs bar, was den Werten der Apparateleitung entsprach.

Damit wird es Zeit, dass wir zum wichtigsten Verbraucher der Druckluft kommen. Das waren die Druckluftbremsen, die bei den Eisenbahnen seit deren Einführung in jedem Fahrzeug vorhanden waren.

Auch wenn es bei Triebzügen durchaus andere Lösungen gab, die Anlage musste mit den anderen Triebfahrzeugen funktionieren. Der Grund ist die schon erwähnte Hilfslokomotive, denn die sollte den Zug bremsen können.

Lieferant für die Bestandteile der Druckluftbremsen war die Firma Oerli-kon Bremsen. Auch wenn hier die NS andere Hersteller bevorzugt hätte, die Systeme, die von diesem Hersteller vertrieben wurden, waren sehr fort-schrittlich.

Das war bei einem modernen Triebzug sicherlich ein sehr wichtiger Punkt. Gerade die hier erreichte hohe Ge-schwindigkeit und die Tatsache dass nur mit dieser Bremse gearbeitet wur-de, war Grund dafür.

Speziell war, dass es nur ein Brems-system gab. Auf den Einbau einer direkt wirkenden Rangierbremse wur-de verzichtet.

Damals verschwanden die letzten Züge, die noch mit einer Regulier-bremse versehen waren. Daher erachtete man die Nachfolgerin bei einem nur 100 Meter langen Triebzug nicht als notwendig. Damit sollte auch die Bedienung vereinfacht werden, denn dies war ein wichtiger Punkt bei der Vergabe der Aufträge.

Da wir nur ein Bremssystem haben, kommen wir gleich zu indirekten Bremse. Wegen dem Hersteller wurde hier von einer automatischen Bremse gesprochen. Die Funktion entsprach jedoch der Westinghousebremse. Das bedeutete, dass eine auf fünf bar gefüllte Hauptleitung benötigt wurde. Diese Bremsleitung wurden durch den Zug und auch zu den automatischen Kupplungen geführt. Daher war es der Hilfslokomotive leicht möglich den Triebzug zu bremsen.

Gefüllt wurde diese Hauptleitung entweder von der Hilfslokomotive, oder aber ab dem mit Personal besetzten Führerstand. Dort war ein entsprechendes Führerbremsventil vorhanden. Befand sich dieses in der Lösestellung, wurde die Hauptleitung auf den Betriebsdruck von 5.4 bar gefüllt. Eine Regelung sorgte dafür, dass dieser in einer vorgegebenen Zeit wieder auf den Regeldruck gesenkt wurde. Nötig war dies, weil so Differenzen ausgeglichen wurden.

Um mit dieser Bremse eine Verzögerung zu erhalten, musste der Luftdruck in der Hauptleitung abgesenkt werden. Das konnte auf mehrere Arten erfolgen. Mit dem schon erwähnten Führerbremsventil, mit der geöffneten Hauptleitung bei einer der aautomatischen Kupplung, oder aber durch eine Sicherheitseinrichtung. In jedem Fall reagierte auf diesen Druckabfall ein Steuerventil. Jeder Wagen hatte dabei das eigene Ventil erhalten.

Wenn wir auch jetzt wieder mit den Wagen beginnen, dann kommen wir zu dem dort verbauten Steuerventil ESt4/R. Dieses wurde von der Firma Oerlikon Bremsen für die Leichtstahlwagen entwickelt und es kam auch bei den Einheitswagen zum Einbau. Der Vorteil dabei war, dass es sich um ein mehrlösiges Ventil handelte, das sowohl mit der normalen Personenzugsbremse, als auch mit der Hochleistungsbremse in Form einer R-Bremse arbeitete.

Arbeitete dieses Steuerventil mit der normalen Personenzugsbremse konnte in der Leitung zu den Bremszylindern ein maximaler Luftdruck von 2.2 bar erzeugt werden. Dieser Wert wurde durch die R-Bremse, die erst bei einer Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h aktiviert wurde, auf vier bar erhöht. Es war so eine grössere Bremskraft vorhanden. Sank die Geschwindigkeit unter den Wert von 60 km/h, reduzierte sich der Druck wieder auf den Wert der P-Bremse.

Sollten Sie sich fragen, warum ich hier die Geschwindigkeiten aufgeführt habe, dann erfahren Sie das gleich. Der Motorwagen hatte nicht das erwähnte Steuerventil erhalten. Hier kam ein ebenfalls von der Firma Oerlikon Bremsen vertriebenes Ventil der Bauart Lst 1 zur Anwendung. Seit dieses während dem Krieg bei der Baureihe Ae 4/6 eingeführt wurde, bekamen Triebfahrzeuge in der Schweiz nur noch dieses mehrlösige Steuerventil, das eine R-Bremse hatte.

Beim Lst 1 wurde mit der normalen P-Bremse in der Leitung zu den Bremszylindern ein maximaler Luftdruck von 3.9 bar erzeugt. Damit haben wir hier einen gegenüber den Wagen höherer Wert. Das war zulässig, weil wir beim Maschinenwagen höhere Achslasten hatten. Das war letztlich auch der Grund, warum hier dieses Ventil verbaut wurde. Wenn wir uns nun aber das Verhalten bei der R-Bremse ansehen, zeigen sich die grossen Unterschiede.

Aktiviert wurde die R-Bremse beim Steuerventil Lst 1 bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Der Luftdruck in der Zuleitung stieg nun auf einen Wert von sieben bar. Damit das möglich war, musste das Ventil zusätzlich auch noch an der Speiseleitung angeschlossen werden. Wegen dem tieferen Wert für die Aktivierung, war auch jener für die Reduktion auf die P-Bremse tiefer. Dieser Schwellwert lag hier beim einem Tempo von 50 km/h.

Damit haben wir die pneumatische Bremse beinahe abgeschlossen. Es bleiben nur noch die Bremszylinder. Dabei wurde bei den drei Wagen pro Drehgestell und beim Maschinenwagen bei jeder Triebachse ein Bremszylinder verbaut. Die beiden im Triebkopf vorhandenen Laufachsen waren jedoch nicht gebremst, was eigentlich immer so war. Hier war das jedoch schlicht ein Problem des verfügbaren Platzes, denn es war sehr eng.

Das am Bremszylinder angeschlossene und von diesem bewegte Bremsgestänge konnte nicht nur von diesem beeinflusst werden. Eine rein mechanische Lösung erlaubte es den Triebzug unabhängig von der Druckluft zu bremsen. Diese auch als Handbremse bekannte Lösung war jedoch nicht bei allen Bremszylindern vorhanden, so dass wir etwas genauer hinsehen müssen. Dabei beginne ich mit den beiden Endwagen.

In den dort vorhandenen Führerständen war eine Handbremse in der Form einer Spindelbremse vorhanden. Diese wirkte beim Steuerwagen auf das benachbarte Drehgestell. Beim Maschinenwagen konnte damit jedoch nur eine Triebachse gebremst werden. Auch hier, war das die unmittelbar beim Führerstand eingebaute Achse. Eine Lösung, die bei dieser Art von Fahrzeugen üblich war und daher den Normen entsprach.

Speziell waren die beiden Mittelwagen. Diese hatten bei den Plattformes ebenfalls eine Handbremse erhalten. Auf Grund des Aufbaus war diese eigentlich gar nicht nötig, da aber mit den beiden erwähnten Bremsen der Zug in den steilen Abschnitten nur unzureichend gesichert werden konnte, waren auch hier Handbremsen verbaut worden. Gerade die Handbremse zeigte, wie genau die Bremsen beim Bau berechnet werden mussten.

Damit kommen wir zum Bremsgestänge. Dieses war mit einem automatisch wirkenden Bremsgestängesteller der Marke Stopex versehen worden. Dieser Gestängesteller war so ausgelegt worden, dass er die Abnützung der Bremssohle kompensierte. Auch die Beladung der Wagen wurde berücksichtigt. Diese lastabhängige Abbremsung war nur bei den Wagen vorhanden und dort ein Überbleibsel aus der Ableitung von den Einheitswagen.

Wenn wir nun die eigentliche Bremseinrichtung ansehen, dann können wir uns auf eine Achse beschränken. Welche wir dazu nehmen, spielt keine Rolle und daher sehen wir uns den Maschinenwagen an. Dort war für jede Triebachse ein eigenes Bremsgestänge vorhanden und an diesem wurde eine normale Klotzbremse verbaut. Damals waren zwar Scheibenbremsen bereits bekannt, jedoch traute man diesen die hohen Geschwindigkeiten noch nicht zu.

Diese Klotzbremse arbeitete nicht mehr mit Brems-klötzen. Vielmehr wurden am Gestänge spezielle Sohlenhalter montiert. In jedem Halter konnten da-her zwei Bremssohlen aus Grauguss eingesetzt wer-den.

Da es bei jeder Achse vier Sohlenhalter gab, waren pro Achse nicht weniger als acht Bremssohlen vorhanden. Auf den kompletten Triebzug hochge-rechnet ergab eine Anzahl 128 Bremsklötzen. Eine gut aufgebaute Bremse.

Bei der Wirkung gab es keinen Unterschied. Auch hier wurde das vom Bremszylinder bewegte Ge-stänge so verändert, dass die Bremssohlen gegen die Lauffläche des Rades gepresst wurden.

Dieses wurde so an der freien Drehung gehindert und der Triebzug verzögert. Mit der maximalen Brems-kraft konnte so der Zug auch aus der Höchstge-schwindigkeit von 140 km/h sicher abgebremst werden. Das galt auch für die Schweiz.

Obwohl damals bereits bekannt, kam es bei den Triebzügen RAm TEE nicht zum Einbau von Magnet-schienenbremsen. Diese waren bereits bekannt, jedoch wurde deren Vorteil nicht von allen Bahnen erkannt.

Den grossen Vorteil konnte diese Bremse erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 140 km/h aus-spielen. Daher war hier auch wegen dem Gewicht auf den Einbau einer solchen Bremse verzichtet worden.

Auch wenn hier nicht alle verfügbaren Lösungen verbaut wurden, die Bremse war auf dem aktuellen Stand. Das war wichtig, weil es bei diesen Triebzügen keine Lösung gab, die mit den Motoren eine Verzögerung bewirkte. Bevor wir uns jedoch die Lösungen beim Antrieb ansehen, wagen wir einen Blick in das Innere des Triebzuges und dort werden wir Besonderheiten vorfinden, die so bei kaum einem anderen Zug vorhanden waren.