Nachdem die Finanzierung für die NEAT stand, konnte man mit der Planung der ersten Etappe der NEAT beginnen. Es ging in die Detailplanung. Die Gelder, die man dafür vorsah, reichten also nicht aus um die ganze Strecke zu erstellen. Man musste daher auch herausfinden, was man im ersten Schritt baut und was man zurückstellt. Heraus kam, dass man in der ersten Etappe nur das nötigste baut und so viele Teile nicht verwirklicht wurden.

Die Wünsche der Kantone verteuerten das Projekt immer mehr, so dass man beschloss in zwei Etappen zu bauen. Nur so konnten die Kosten einigermassen im Griff gehalten werden. Die Kantone bekamen schlicht noch nichts. Einzig die Vorbereitungen für die vom Kanton Uri geforderte NEAT in den Berg, sollten verwirklicht werden. Das Problem Felderboden oder die Forderung im Kanton Tessin waren erst für die zweite Etappe vorgesehen.

Blicken wir nun auf die in dieser ersten Etappe zu erstellenden Bauten. Dabei wird uns sicherlich überraschen, dass sogar neue Projekte in die NEAT einbezogen wurden. Neue Projekte, die auf Wunsch von Kantonen entstanden und nun plötzlich dazu führten, dass die neue Alpenbahn viel weiter im Norden der Schweiz beginnen sollte, als das ursprünglich bei der NEAT geplant war. Genau gesehen begann die NEAT sogar kurz nach dem Bahnhof von Zürich.

Die erste Etappe Alptransit sah eigentlich nur die Kernprojekte vor. Es war also nicht mehr eine Schnellbahn durch die Alpen, sondern eigentlich nur noch eine Flachbahn. Das Ziel bestand nun in erster Linie darin, dass die höchste Stelle zwischen Zürich und Chiasso unter 600 Meter über Meer zu liegen kommen sollte. Dazu waren insgesamt aber drei Tunnel nötig. Diese drei Tunnel müssen wir uns nun jedoch zuerst ansehen.

Wie ich schon erwähnt habe, begann die NEAT eigentlich schon nach dem Bahnhof Zürich HB. Nur, dort merkte man davon nichts, denn der sich im Bau befindliche Zimmerbergtunnel hatte mit der NEAT und dem ganzen Alpenbahnprojekt eigentlich nichts zu tun. Er diente nur der Steigerung der Kapazität des Abschnitts zwischen Zürich und Thalwil und gehörte daher zum Projekt Bahn 2000. Finanziert wurde er aus demselben Fonds, aber er gehörte nicht zur NEAT. Noch nicht!

Der Zimmerbergtunnel begann kurz nach dem Hauptbahnhof in Zürich und führte im Innern des Zimmerberges in Richtung Thalwil. Dabei war es einer der wenigen Tunnel die ein Gebirge nicht quer durchfuhren, sondern dieses in Längsrichtung passierten. Dabei lag der Zimmerberg aber überraschend knapp unter der Oberfläche, so dass man den doppelspurigen Tunnel im Berg mit allerhand Sicherheitseinrichtungen versehen konnte.

Kurz vor dem südlichen Ende des Zimmerbergtunnels, also in jenem Bereich, wo er in Richtung Thalwil und somit zur Oberfläche abzweigt, entstand bereits die unterirdische Überwerfung Nidelbad. Die Züge verlassen so eigentlich den Zimmerbergtunnel bei Nidelbad auf einer Verbindung in Richtung Thalwil. Der eigentliche Tunnel wurde einfach abgebrochen. Soweit war im Projekt Bahn 2000 alles beschlossen und soweit wurde auch bereits gebaut.

Der erste Tunnel der NEAT war eigentlich nur noch die Fortsetzung dieses sich bereits im Bau befindlichen Zimmerbergtunnels. Die neue Alpenbahn begann also bereits tief im Berg rund 10 Kilometer von Zürich entfernt. Der abgebrochene Zimmerbergtunnel sollte mit der ersten Etappe NEAT verlängert und fertig erstellt werden. Somit würde dieser in seiner Hauptrichtung weiter nach Süden führen, was den Ast nach Thalwil nur noch zu einem Anschlussbauwerk werden liess.

Die doppelspurige Röhre wäre also mit der NEAT bis in den Raum Litti und somit bis kurz vor Baar, verlängert worden. Dort wäre die neue Strecke dann mit der bisherigen Linie verbunden worden.

Dadurch wäre der Zimmerberg-Basistunnel von Zürich bis Litti gegangen. Seine Länge lag nun bei 20 Kilometer, was für das Mittelland schon eine beachtliche Länge darstellte. Aber für einen doppelspurigen Tunnel war er schon ausgesprochen lang geworden.

Streitpunkte konnten sich bei der Sicherheit geben. Wobei hier die geringe Überdeckung und die bereits vorhandenen Nothaltestellen mit Ausgängen sicherlich ein guter Ansatz waren.

Diese Merkmale konnte man natürlich auch im neu zu bauenden Fortsatz vorsehen, was die Sicherheit trotz der Tatsache, dass der Tunnel doppelspurig war, erhöhte. Eine Lösung, die man bei den anderen Bauwerken der NEAT so nicht vorsehen konnte.

Dieses durchaus auch für den Verkehr Luzern - Zürich sinnvolle Bauwerk, war also zur NEAT geschlagen worden.

Gründe dafür fanden sich bei den Projekten der Bahn 2000 die redimensioniert werden mussten. Dazu gehörte die Verlängerung des Zimmerbergtunnels. Diese Verlängerung war nun aber mit der ersten Etappe Alptransit beschlossen worden und gehörte nun zur NEAT, auch wenn man es aus dem Projekt Bahn 2000 „ausgelehnt“ hatte.

Der nächste Abschnitt, der erstellt werden sollte, war der Basistunnel am Gotthard. Es war klar, dass der Haupttunnel vom Projekt in der ersten Etappe gebaut werden wird. Hier verringerte man eigentlich nur den Umfang der Geleise in den Betriebsbahnhöfen vor den beiden Portalen. Die Sicherheitsmerkmale und den Aufbau des Tunnels führte man vollumfänglich aus, so dass zwei fertig erstellte Röhren entstanden.

Dabei begann die neue Strecke nach den Plänen der NEAT bereits nach dem Bahnhof Altdorf bei der Querung des Schächenbaches und endete südlich von Biasca im Raum Giustizia.

Das bedeutete also, dass man den Basistunnel mit samt den benötigten Betriebsbahnhöfen erstellte. So war zumindest das Kernstück der neuen Alpenbahn erstellt. Die weiteren Bauten konnten dann in einer späteren Phase erstellt werden.

Änderungen gab es aber auch beim Bau des Basistunnels. So gestand man der Urner Regierung ein, dass im Tunnel sämtliche Vorarbeiten für die Option NEAT in den Berg vorzusehen sind.

Das heisst konkret der Basistunnel wird kurz vor dem nördlichen Portal Abzweigungen aufweisen. Es wird also ein ähnliches Stück entstehen, wie beim Zimmerberg, nur dass nun der Haupttunnel fertig wird und die Zufahrt nicht gebaut wird, oder ist es umgekehrt? Die Verlängerung des Haupttunnels wird noch nicht gebaut, ist wohl besser.

Am Basistunnel wurde bereits gebaut und zwar im Namen des Projektes NEAT. Diese Bauten waren aber zum grössten Teil nur dazu gedacht, das Gelände und die geologischen Formationen zu erkunden. Es waren also Bauten, die abklären sollten, ob überhaupt der Tunnel, so wie geplant, gebaut werden konnte. Klar war ja immer, der Gotthard-Basistunnel wird gebaut, egal was passiert. Passieren konnte jedoch viel.

Das Schlüsselwort hier lautete Pioramulde. Eine Störzone, die mit dem Tunnel im schlimmsten Fall durchstossen würde. Blicken wir nun aber auf die geologische Struktur der Gebirge in der Schweiz und somit der Alpen. Eine einheitliche Struktur war in der Schweiz nicht zu erwarten. Gleichzeitig erklärt sich auch das Problem Pioramulde, denn die gehörte zum geologischen Längenprofil des längsten Tunnels der Welt.

Beginnen konnte man im Aarmassiv, das feste Gesteine bot. Hier fand man Granite und Gneise vor, die hart waren. Ausbruchmaterial aus diesem Gebiet konnte man als Zuschlagstoffe für Beton nutzen, oder als solche sogar verkauft werden.

Abgeschlossen wurde diese Zone mit dem Tavetscher Zwischenmassiv und somit mit einer ersten Störzone. Das Gestein war hier weich wie Butter, daher musste man hier mit hohen Bergdruckerscheinungen rechnen.

Nach der Störzone folgten dann die Ursenen-Garvera-Zone und anschliessend das Gotthard-massiv. Im Gotthardmassiv traten die harten und hartnäckigen Granite auf.

Besonders beim Bau des bestehenden Gotthardtunnels, überstiegen die Gesteine die damaligen Fähigkeiten fast, was das Bauwerk massiv verteuerte.

Die erwarteten Probleme lagen hier bei der erwarteten hohen Überdeckung des Tunnels und somit beim Bergdruck.

Abgeschlossen wurde das Gotthardmassiv mit der Pioramulde. Eine Störzone, deren Tiefe nicht ganz bekannt war. Hier war feinkörniges mit Wasser durchsetztes Gestein vorhanden. Vereinfacht gesagt, ein Glas, das mit Gestein gefüllt wurde und dessen Hohlräume man mit Wasser füllte. Eine Situation, die durchaus zu Problemen geführt hätte, wenn der Tunnel diesen Bereich gequert hätte. Daher wurden hier die Sonderbohrungen bereits vorangetrieben.

Bis zum Südportal bei Bodio durchquerte man schliesslich noch die penninische Gneiszone. Ein Gestein, das spannungsgeladen war. Hier musste man mit plötzlich abplatzendem Gestein rechnen, daher war hier eine gute und massive Mantelung des Tunnels wichtig. Der Bergdruck musste sauber um den Hohlraum geleitet werden. Der Stein war aber abgesehen von diesen Problemen gut mit einer Tunnelbohrmaschine zu bearbeiten.

Grundsätzlich wollte man bei den schwierigsten Stellen mit Zwischenangriffen beginnen und so die Störzonen schnell bearbeiten. Insgesamt waren drei Zwischen-angriffe, die später genutzt werden konnten, vorge-sehen.

So war ein Angriff in Amsteg vorgesehen, der als Zugangsstollen für die Energieversorgung dienen sollte. Es entstand so eine direkte unterirdische Verbindung zum neuen unterirdischen Kraftwerk.

Die Zwischenangriffe in Sedrun und Faido wurden nach dem Bau zu Nothaltestellen umfunktioniert und konnten daher auch nach dem Bau noch genutzt werden. Nur, waren diese Angriffe genau bei den Störzonen vorhanden, so dass deren Durchquerung schnell abgeschlossen sein würde.

In Faido war der Zugang dank den Sondierungen bereits vorhanden, so dass er nur noch bei Sedrun erstellt werden musste.

Im südlichen Tessin baute man nur den 15 Kilometer Ceneri Basistunnel. Dieser Bestand aus einer doppel-spurigen Röhre, die im Raum Camorino begann und bei Vezia endete.

Dort wurden nur noch die notwendigen Anschluss-bauwerke erstellt. Auch hier konnten die Wünsche des Kantons Tessin berücksichtigt werden, denn der Anschluss in der Magadinoebene erlaubte auch direkte Züge zwischen Lugano und Locarno.

Auch beim Basistunnel am Ceneri gab es einen Zwischenangriff, den man später als Notausgang nutzen konnte. Daher hatte dieser Tunnel mehr Sicherheits-merkmale, als der vergleichbare Gotthardtunnel.

Nur, war man sich hier lange Zeit nicht einig, ob man doch nicht zwei getrennte Röhren bauen sollte. Diese Diskussionen führten schliesslich zu Verzögerungen, die eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel am Gotthard verhinderten.

Das waren die in der ersten Etappe beschlossenen Bauwerke. Diese Bauwerke kosteten zusammen, die im Projekt vorgesehenen 9.7 Mrd. Franken. Die NEAT wurde also nicht, wie man immer wieder behauptet hatte, teuerer, sondern man erhielt für den gleichen Preis einfach immer weniger. So stimmten die Aussagen, dass es zu keiner Verteuerung kam, es gab einfach weniger, das gebaut wurde. Diese Idee sollten wir uns behalten, denn die war gut und funktionierte immer wieder.

Die restlichen Streckenabschnitte, also Urmiberg-, Axentunnel und die Talbahn im Tessin wurden schlicht in die zweite Etappe verschoben. Diese zweite Etappe sollte auch noch rasch erwähnt werden, damit wir wirklich vollständig informiert sind.

Die definitive Linienführung dieser Abschnitte ist alles andere als festgelegt. Auch wenn im Basistunnel am Gotthard die Vorarbeiten gemacht werden, niemand kann zum jetzigen Zeitpunkt sagen, wo die NEAT mit der zweiten Etappe durchführen wird. Die Wahrscheinlichkeit, dass die NEAT in den Berg-Variante umgesetzt wird, ist verschwindend klein, denn mit der Verschiebung werden diese Projekte kaum billiger.

Der zeitliche Rahmen für das erste Projekt, also die erste Etappe, sah so das Jahr 2017 vor. Der Basistunnel am Ceneri sollte zwei Jahre später fertig gestellt werden. Damit hatte man einen zeitlichen Horizont, den aber niemand so richtig ernst nahm, denn Bahn 2000 zeigte, dass durchaus auch spätere Termine möglich waren. Bauverzögerungen von mehreren Jahren hatte man auch bei der bestehenden Strecke, warum sollte das nun anders sein?

Die restlichen Bauten sollten gleich im Anschluss beginnen und nach dem Stand der Planung im Jahre 2030 in Betrieb genommen werden. Das ist die Vorgabe, die im Jahre 1999 galt und in gewissen Grundzügen auch bei Erstellung dieses Artikels noch galt, auch wenn die Finanzierung der zweiten Etappe nicht gesichert war. Aber wie wir aus der Geschichte wissen, es muss nicht heissen, dass diese zweite Etappe auch wirklich gebaut werden wird.

Nach all den Finanzen und Projekten, sind wir nun dort angelangt, wo man beschlossen hatte, die NEAT wird gebaut und so auch der Gotthard-Basistunnel, der nun zu unserem Thema werden wird. Doch Halt, Sie werden es ahnen, das Kapitel hier, kann noch nicht geschlossen werden, denn es kam, wie es kommen musste. Die Kosten stiegen, man konnte also nicht alles der ersten Etappe mit dem vorhandenen Geld bauen.

So wurde der Zimmerberg-Basistunnel erneut gestrichen. Die dringend benötigte Erweiterung der Kapazität zwischen Luzern und Zürich, war auch mit der NEAT nicht verwirklicht worden. Die Befürworter dieses Tunnels müssen sich also auch nach dem Beschluss der ersten Etappe NEAT nach einer neuen Lösung umsehen, denn gebaut werden in der ersten Etappe nur der Gotthard-Basistunnel und der Ceneri-Basistunnel, das war nun aber sicher.

Fassen wir zusammen: Die NEAT am Gotthard kostete ursprünglich 9.7 Milliarden Franken. Dafür erhielt man eine neue Bahnlinie von Immensee nach Lugano. Jetzt, wo das ganze Vorprogramm abgeschlossen ist, kostet die NEAT immer noch 9.7 Milliarden Franken. Man erhält dafür jedoch nur noch zwei Tunnel. Stellen Sie sich vor, Sie bauen ein Haus und am Ende erhalten Sie für den Betrag nur den Keller und das Fundament.