Bevor wir mit dem Bau des neuen Tunnels beginnen können, sind einige Punkte noch zu klären. Da wurde gebaut, obwohl noch nichts bewilligt war. Zudem wurde mit Zwischenangriffen gearbeitet, die es so bei einem Tunnel auch noch nicht gab. All das führte dazu, dass man umfangreiche Vorarbeiten leisten musste. Jedoch hatten die nun mit dem direkten Bau einen Zusammenhang und man kann von Bauarbeiten an der NEAT sprechen.

Da wäre erstens der zeitliche Ablauf, denn wir sind nun bereits wieder ein paar Jahre früher, als mit der Finanzierung, die erst stand, als eigentlich schon lange gebaut wurde. Das war einfach, denn diese Vorarbeiten dienten auch dazu, sich ein Bild über das Projekt zu machen und so erst die Finanzierung zu sichern. So kam es zu dieser komisch anmutenden Situation. Damit niemand Verdacht schöpfte, nannte man diese Vorarbeiten Sondierbohrungen.

In diesem Zusammenhang wurde immer wieder von der Pioramulde gesprochen. Diese Störzone war besonders bei Gegnern beliebt und man machte alleine diese Zone für sein oder nicht sein verantwortlich. Die Gegner befürchteten das Desaster schlechthin und die Befürworter sahen es locker und es gab kein Problem. Das war genug Zündstoff, dass ein ganzes Projekt von ein paar Metern Gestein abhängig gemacht wurde. Mehr war es wirklich nicht.

Die Sondierbohrungen in der Pioramulde waren aber davon anhängig, dass man genau wusste, wo der Tunnel durchführen würde. Das Schlagwort hier war Triangulation.

Bei den bestehenden Tunnel kletterten die Vermesser auf Berge und erstellten so ein geometrisches Muster, in dem der Tunnel entstand. Diese Muster wurden in den Tunnel übertragen und so der Bau vollzogen. Dafür ging viel Zeit verloren.

Bei der NEAT kletterten die Vermesser sogar noch höher. Die Punkte wurden nicht mehr auf den Bergspitzen festgelegt, sondern man nahm Signale aus dem All.

Die Vermessung des Tunnels erfolgte nun mit GPS. Dieses Positionssystem erlaubte sehr genaue Positionsangaben auf einer Welt, die nicht so rund war, wie man meinen könnte. Diese Signale wurden schliesslich in den Tunnel übertragen. So wusste man auch an der Oberfläche sehr genau, wo der Tunnel sein würde.

Zudem musste man noch genauer Arbeiten, als das bei den bisherigen Tunneln der Fall war. Zwar waren diese Arbeiter sehr genau und es gab nur wenige Millimeter Abweichung.

Rechnete man das jedoch auf 57 Kilometer hoch, würden daraus Meter, was nicht passieren durfte. Die einzelnen Angriffe mussten einander finden. Daher war eine äusserst genaue Vermessung zwingend nötig und die begann bei der Grundvermessung.

Nachdem nun die genaue Linienführung des Basistunnels feststand, kamen die Geologen zum Zug und erkundeten das Gelände im Bereich des neuen Tunnels. Man musste schliesslich wissen, in welchem Gestein man den Tunnel erbauen will.

Die Zeiten mit überraschenden Felsformationen, die am oberen Tunnel zu grossen Problemen und sehr vielen Opfern geführt haben, waren nun endgültig vorbei. Dabei konnte aber niemand Überraschungen ausschliessen, nur man wusste mehr als nichts. Nur, wie viel mehr wusste man eigentlich auch nicht.

Die Erkundung der Gesteine ergab dann die grosse Überraschung. Zwar war der Tunnel in den meisten Gegenden in stabilem Fels geplant worden. Dort konnte man mit modernen Tunnelbohrmaschinen mit wenig Aufwand arbeiten. Hier war also der Tunnel ohne grosse Schwierigkeiten zu bauen. Die entsprechenden Zonen konnten in das Aarmassiv, das Gotthardmassiv und die Penninische Gneiszone aufgeteilt werden.

Jedoch schienen zwei Zonen Probleme zu bereiten. Sie waren nur kurz aber die schwersten Abschnitte des ganzen Tunnels. Diese Gegenden waren das Tavetscher Zwischenmassiv und die Pioramulde.

Gerade die Pioramulde bereitete vielen Fachleuten Kopfschmerzen und wurde daher sehr schnell zur bekanntesten Zone des ganzen Gotthards. Hörte man den Diskussionen zu, glaubte man, der ganze Tunnel sei nur eine einzige Pioramulde.

Schauen wir uns diese beiden Störzonen einmal etwas genauer an. Beim Tavetscher Zwischen-massiv waren hohe Bergdrücke zu erwarten. Das machte den Bau von speziellen Schutzeinrichtungen nötig.

Die Druckverhältnisse liessen erwarten, dass hier mit grossen Problemen zu rechnen war. Tunnel-bohrmaschinen konnten hier nicht verwendet werden, man musste zur konventionellen Spreng-methode greifen, was natürlich zusätzliche Gefahren mit sich bringt.

Sprengungen hatten das Problem, dass die Druck-wellen das brüchige Gestein zusätzlich erschüt-terten. Gerade diese Erschütterungen waren ein grosses Problem. Das Gestein im bereits fertig erstellen Tunnel konnte so bei jeder Sprengung wegplatzen und so die Arbeiter gefährden, die scheinbar sicher positioniert waren. Das verlangte spezielle Schutzvorkehrungen im Tunnel und eine gute Planung bei den Arbeiten, denn man konnte die Sprengungen gut planen.

Während man beim Tavetscher Zwischenmassiv die Probleme kannte und bereits in Versuchsanlagen Lösungen gesucht wurden, war die Pioramulde ein grosses Problem. Das Lockergestein mit vielen Wassereinschlüssen war äusserst schwer zu bewältigen. Sie können sich diese Pioramulde einfach mit einem Glas, das mit Kristallzucker gefüllt und mit Wasser durchsetzt wurde, vorstellen. Bohren Sie da einmal ein Loch hinein.

Klar, so primitiv wir das hier beschrieben haben, war die Zone nicht. Dazu müssen wir schon etwas stabiler werden. Nur, jetzt kommt noch der Druck im Gestein hinzu, und schon waren wir gleich weit. Ein erstelltes Loch, würde also automatisch wieder mit nachrückendem Gestein gefüllt. Die Arbeit hätte von vorne begonnen. Die Bauarbeiten wären damit zum Erliegen gekommen und hätten eventuell nicht fortgeführt werden können.

Nur, man wusste zwar, wo diese Störzone lag, was man erwarten konnte und dass man grosse Probleme hätte. Nur, man wusste nicht, wie tief diese Störzone reichte. Die oberflächlichen Abklärungen konnten schlicht nicht auf die Tunnelachse hinab übertragen werden. Machte man das, war klar, der Tunnel querte diese Störzone. Im schlimmsten Fall hätte der Tunnel hier gar nicht gebaut werden können.

Gerade der Punkt, dass es womöglich gar nicht machbar war, war natürlich ein gefundenes Fressen für die Gegner des Projekts. Alle erdenklichen Szenarien wurden dabei aufgezeigt. Man sprach von gigantischen Kellern für Akten und Käse, aber nie von einem Tunnel. So war klar, diese Störzone musste geklärt werden. Das natürlich am besten dort, wo der Tunnel zu liegen kam. Also auf Höhe der Tunnelachse.

So kam es, dass die erste Baustelle für den Gotthard-Basistunnel in Faido zu liegen kam und niemand daran dachte, dass hier eigentlich mit dem Bau des Tunnels begonnen wurde. Man sprach in der Schweiz von Sondier-bohrungen.

Diese wurden am 22. September 1993 begonnen. Somit begann der Bau inoffiziell an diesem Tag. Bezeichnet noch als Sonderstollen, aber letztlich war das der inoffizielle Baubeginn.

In einem Stollen wurde die Pioramulde erkundet. Dabei baute man den Zugangsstollen bis an den Rand der erwarteten Störzone. Erst dort begannen dann die eigentlichen Sonderbohrungen in der Störzone.

Diese Sondierbohrungen brachten es dann an den Tag, die Pioramulde reichte nicht bis zur Tunnelachse hinunter. Sie konnte also bezwungen werden und dem Bau des Tunnels bot sie kein zusätzliches Hindernis.

Dem Bau des Gotthard-Basistunnels stand hingegen nichts mehr im Weg. Die Gelder für den Baubeginn und die Vorarbeiten konnten gesprochen werden. Alles war bekannt, zumindest soweit man das erkunden konnte.

Es galt nun die Vorarbeiten für den eigentlichen Bau voranzutreiben. Diese wollen wir uns nun im Detail ansehen, denn auch die waren recht umfangreich und durchaus grösser, als bei anderen Tunnel.

Beim Gotthard waren insgesamt über 117 Kilometer Tunnelsysteme zu erstellen. Hätte man diesen Tunnel nur von zwei Seiten, also von den Portalen aus, gebaut, wäre die Bauzeit endlos lange geworden.

So hatte man beschlossen, dass man den Basistunnel an insgesamt fünf Stellen bauen wird. Diese bezeichnete man als Zwischenangriff und wir wollen uns diese nun der Reihe nach ansehen. Bezeichnen wir die Arbeiten nun als Vorarbeiten für den Bau.

Erstfeld: Im Norden des Tunnels war sicherlich das spätere Portal eine Stelle, wo man mit dem Bau eines Tunnels beginnen musste. Das war schon immer so und sollte auch mit der NEAT nicht geändert werden. Wir haben daher einen ersten Ort für den Bau des längsten Tunnels der Welt bereits kennen gelernt. Schauen wir uns daher kurz an, wie beim vorgestellten Projekt dieser Bereich genutzt wurde.

Da dieser Abschnitt aber nur kurz war, konnte man hier sicherlich noch warten, denn es brachte ja nichts, wenn man hier bauen kann und die Arbeiten abbrechen muss, weil man nicht mehr weiter kann. Trotzdem waren die Vorarbeiten auch hier zu planen und das Land musste gekauft werden. Zudem durften keine neuen Bauprojekte in diesem Bereich bewilligt werden.

Der Platz für die Bauinstallation war vor dem eigentlichen Tunnel in ausreichendem Umfang vorhanden. Einzig die Kantonsstrasse musste anders gelegt werden, das war aber auch nach dem Bau so. Man hatte hier kaum unnötige Arbeiten. Mehr Probleme waren beim Zubringer zur Autobahn zu erwarten, denn der musste anders gelegt werden. Wobei es auch hier nach dem Bau eine komplett andere Lösung geben würde.

Ein Anschlussgleis ab dem Bahnhof Erstfeld diente letztlich der Anlieferung der benötigten Zuschlagstoffe. Aber auch der Aushub konnte, sofern er nicht selber verwendet wurde, über diesen Anschlussgleis und den Bahnhof Erstfeld abgeführt. Die eigentlichen Bauten der Bauinstallation erstellte man auf dem späteren Bahnhofsgelände.

Das Ausbruchmaterial aus dem Tunnel konnte, sofern es nicht wieder für den Bau benötigt wurde, zur Schüttung des neuen Bahndammes genutzt werden. Was dann noch übrig blieb, konnte mit der Bahn ab dem Bahnhof Erstfeld an Deponien oder an Betonwerke in der ganzen Schweiz transportiert werden. Man erhoffte sich mit dem Verkauf von Aushub Einnahmen, die den Kosten zu Gute kamen. Was man mit dem Material verdiente, musste man nicht finanzieren.

Amsteg: Die zweite Stelle war der Zwischenangriff in Amsteg. Dieser lag zwar nur wenige Kilometer südlich des Portals, war aber nötig, weil durch den Stollen, die elektrische Energie für den Tunnel zugeführt werden sollte. Man musste also so oder so bauen. Wenn man schon einen Zugang erstellt, kann man von dort aus auch mit dem Bau des eigentlichen Tunnels beginnen. Man nutzte die Investition schon beim Bau.

Der Installationsplatz wurde im Bereich Amsteg Grund erstellt. Dort war schon ein Teil der Infrastruktur vom Bau des neuen Kraftwerks vorhanden. Den Bereich konnte man nutzen. Der Aushub aus dem Tunnel konnte so vor Ort aufbereitet werden.

Die benötigten Zuschlagstoffe produzierte man so selber und konnte auf die Zufuhr von grösseren Mengen Kies verzichten. Dank eigenem Kieswerk eine leichte Aufgabe. Zugeliefert werden musste nur der Zement.

Über das bereits vorhandene Anschlussgleis zum Bahnhof Erstfeld konnten nicht benötigte Gesteine abgeführt werden. Dort waren dann wiederum alle Destinationen mit der bestehenden Strecke erreichbar.

Das bedeutete keine zusätzlichen Ausgaben. Spannend war hier, dass man den Aushub aus zwei Baustellen über den gleichen Bahnhof abführen konnte. Kieszüge in Erstfeld sollten während dem Bau zum täglichen Bild gehören.

Das zu deponierende Material wurde nur nach Flüelen transportiert und dort auf Schiffe verladen. Damit wurden im See die Badeinsel Loreley erstellt und so für Vögel ein Reservat geschaffen.

Die Badegäste konnten sich auf den so entstandenen flachen Inseln sonnen und erholen. Es entstand also ein Naherholungsgebiet im Urnersee. Sicher eine elegante Lösung für die Lagerung des Materials aus dem Gebirge.

Jedoch sollte ein grosser Teil des Materials an Kieswerke verkauft werden. So sollten die Kieszüge, die in Amsteg beladen wurden, an unterschiedliche Kieswerke in der halben Schweiz geführt werden. Das sollte Einnahmen ergeben, die man wieder in den Bau investieren konnte. Das war hingegen neu, denn bisher deponierte man den Ausbruch einfach irgendwo im Bereich der Portale. Eine weitere Verwendung war nicht vorgesehen.

Sedrun: Aufwendiger war da der Zwischenangriff Sedrun. Der Zugang aus dem hochalpinen Tal war nicht leicht und konnte nur mit einem vertikalen Schacht erfolgen. Die Höhendifferenz war mit 800 Meter sehr hoch und man musste hier sicherlich mit Hebezügen arbeiten. Diese kannte man aus dem Bergbau in anderen Ländern. Diese Arbeiten mussten daher durch Spezialisten im Bergbau und nicht im Tunnelbau erstellt werden.

Zudem waren hier noch die Transportwege zu erstellen. Die Baustelle musste über die schmalspurige Bahnlinie der MGB bedient werden. Die dabei benötigten Steigungen waren sogar nur mit Hilfe der Zahnstange zu bewältigen. So dass hier eine Zahnradbahn zur Baustelle geführt wurde.

So konnte nicht viel Material abtransportiert werden. Daher wurde ein Einschnitt mit dem Aushub aufgefüllt, so dass hier Geländeveränderungen entstehen würden und auch Jahre später an den Bau erinnern würden.

Speziell war dabei, dass die Zufahrt zur Baustelle genau durch diese Deponie geführt wurde. Das bedingte eine Brücke. Diese aus Metall erstellte Brücke hatte aber ein Problem, das man nicht so schnell erkennen kann.

Die Strecke mit der Zahnstange benötigt eine stabile Brücke, das Metall muss sich aber in der Länge ausdehnen können. Ein Problem, das gelöst werden musste, wollte man keine Probleme bekommen.

Der Vorteil beim Zwischenangriff Sedrun war, dass dieser gleich beim Tavetscher Zwischenmassiv begann und man so die schwersten Abschnitte sehr früh in Angriff nehmen konnte. So waren unvorhergesehene Bauverzögerungen hier mit den anderen Zwischenangriffen zu kompensieren und wirkten sich nicht so dramatisch auf die Marschtabelle beim Bau des gesamten Tunnels aus. Sie sehen, man hatte vor dieser Störzone durchaus grossen Respekt.

Der Stollen, den man als Zwischenangriff bauen musste, konnte man nach dem Bau weiter nutzen. Der Tunnel sollte hier eine der beiden Nothaltestellen erhalten und so einen Fluchtweg nach aussen ermöglichen. Die Arbeiten am Tunnel selber waren daher hier besonders hoch, denn hier mussten auch die Verbindungen für die Spurwechsel gebaut werden. Unangenehm war, dass man das ausgerechnet in der Störzone tun musste.

Faido: Der dritte Zwischenangriff bestand bereits und musste nur noch ausgebaut werden. Man rückte daher dem Berg auch von Faido aus zu leibe. Hier sollte die Anlage des Sondierstollens genutzt werden. So war auch die Pioramulde schnell bewältigt, die grössten Probleme lösten sich so schon sehr früh und nicht erst, wenn schon viele Tunnelabschnitte fertig gestellt waren.

Die Baustelle lag am südlichen Ausgang des Dazio Grande und war recht beengt, was keinen grossen Installationsplatz ermöglichte. Sie müssen sich vorstellen, dass man nun mehr Platz benötigte, als das beim Sonderstollen der Fall war. Das führte dazu, dass die Unterkünfte der Arbeiter nicht in unmittelbarer Nähe erstellt werden konnten. Die Anfahrzeit von den Unterkünften zur Baustelle musste daher berücksichtigt werden.

Transporte zur Baustelle konnten hier sicherlich mit der Bahn und über dem Bahnhof von Faido erfolgen. Der Bahnhof Faido war in der Nähe und so konnten dort die Zuschlagstoffe, wie Zement angeliefert werden.

Anders sah das mit dem Aushub aus. Zwar wollte man auch hier möglichst viel Material selber verbauen, aber man baute ein Loch und das bedeutete, dass man so oder so Material vorrätig haben würde. Ein Abtransport mit der Bahn war nicht möglich, da die Anlagen in Faido dazu nicht ausreichten.

Dieser Aushub musste daher deponiert werden. Dazu fand man ein Gelände entlang der bisherigen Bahnlinie. Das Ausbruchmaterial konnte mit Förderbändern dorthin transportiert und aufgeschüttet werden.

Hier waren daher, wie in Sedrun bleibende Veränderungen in der Landschaft vorzunehmen. An den Bau erinnerten schliesslich die veränderten Gelände um Faido. Daher war das Tal hier sonst schon eng und so war der Platz beschränkt.

Was noch erwähnt werden muss, Faido war zum Zeitpunkt, den wir für die Betrachtung wählten bereits vorhanden und es wurde dort bereits gearbeitet. Daher kann gesagt werden, dass man beim Zwischenangriff in Faido schlicht die vorhandene Infrastruktur des Sonderstollens nutzte und diese für das neue Bauprojekt einfach nur ausgebaut und erweitert wurden.

Bodio: Letztlich war das das südliche Portal bei Bodio, das natürlich auch zum Bau desselben genutzt werden konnte. Ähnlich wie in Erstfeld hatte man hier auch den Platz für die Installationen und man konnte sich so gut einrichten. Die Bauinstallation entstand jedoch nicht an der Stelle, wo später der Bahnhof zu liegen kommen würde, sondern man wählte ein anderes Gelände, das später auch genutzt werden sollte.

Die Arbeiten waren hier klar definiert worden. Gerade Bodio zeigte jedoch, mit dem Angriff des Tunnels allein war es nicht gemacht. Auch hier musste ein grosser Teil des Materials deponiert werden.

Das Material konnte nicht in genügendem Umfang für Betonwerke im Tessin genutzt werden. Zum einen war es nur bedingt dazu geeignet und man hatte schlicht nicht die ausreichende Anzahl Werke zur Verfügung.

Diese Deponie war im Raum Bodio jedoch nicht vorhanden. Man fand zwar eine geeignete Stelle, aber die Lage war nicht direkt erreichbar. Ein Berg verhinderte den Weg zur Deponie.

So musste man hier einen Stollen bauen, der nur dazu diente, das Ausbruchmaterial zur Deponie zu bringen. Folglich sah man bei Bodio nie, dass Material ausgebrochen wurde, denn das wurde unterirdisch in ein anderes Tal abtransportiert.

Soweit waren die Vorarbeiten zu erstellen, denn erst, wenn alle Transportwege bestehen, kann man mit dem Bau beginnen. Damit wir uns ein Bild machen können, wie viel Material anfallen würde, erwähne ich eine Zahl. Ausgebrochen werden sollten 13‘300‘000 m³. Das entsprach ungefähr drei Pyramiden. Genau genommen jenen von Chephren, Cheops und Mykerinos. In der Schweiz entstand das Loch dazu.

Dabei war aber nur schon der Bau selber ein Kapitel für sich. Doch Vieles gehörte da zum Bau des eigentlichen Tunnels. Daher wird es nun endlich Zeit, dass wir die langen Vorgeschichten der NEAT beenden und mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels beginnen. Wir benötigten viel Zeit, aber beim Original dauerte diese Zeit insgesamt 50 Jahre. Die Initianten der ersten Projekte waren daher kaum mehr an der endgültigen Lösung beteiligt. Nur war nun klar, der längste Tunnel der Welt wird gebaut.