Das Fahrwerk des Triebwagens bestand aus zwei Drehgestellen. Das Fahrzeug erhielt daher die Achsfolge Bo’Bo’. Eine Bauweise, die sich mittlerweile in der Schweiz durchgesetzt hatte. Die beiden Drehgestelle waren mit Ausnahme des für die Bauteile der Zugsicherung benötigten Trägers identisch ausgeführt worden. Wegen diesem Träger betrachten wir nachfolgend das unter dem Führerstand eingebaute Drehgestell.

Der Drehgestellrahmen wurde ebenfalls aus verschweiss-ten Stahlprofilen hergestellt. Diese Konstruktion bot die notwendige Festigkeit und war trotzdem noch genug flexibel. Der Rahmen bestand aus dem massiven Querträ-ger in der Mitte und den beiden Stirnträgern am Ende.

Diese wurden mit den vier Längsträgern zu einem ge-schlossenen H verbunden. Eine übliche Konstruktion, die sich jedoch bei der seitlichen Ansicht von anderen Mo-dellen unterschied.

Seitlich betrachtet fiel jedoch auf, dass der Rahmen des Drehgestells in der Mitte nach unten gekröpft wurde. Nötig wurde diese besondere Bauweise, damit trotz dem verwendeten Drehzapfen ein niedriger Fussboden erreicht werden konnte. Durch diese Ausführung des Drehgestellrahmens konnte die Konstruktion in diesem Bereich deutlich vereinfacht werden. So konnten auch beim Bau der Drehgestelle Kosten eingespart werden.

Diese Bauweise entstammte dem neuen Baukastensystem der SIG und sollte trotz Drehzapfen und normalen Radsätzen tiefere Fussböden bei den Fahrzeugen ermöglichen. Es muss jedoch erwähnt werden, dass dieser Baukasten erst mit diesen Triebwagen geschaffen wurde und davon später auch andere Fahrzeuge profitieren konnten. Darunter befanden sich sicherlich die später gebauten Triebwagen RBDe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Nur beim vorderen Drehgestell war am rückseitigen Querträger noch die Traverse mit den Aufnahmen für die Zugsicherung vorhanden. Da der Triebwagen nur in einer Richtung verkehren sollte, waren die benötigten Bauteile auch nur für eine Richtung vorhanden und das hintere Drehgestell konnte von diesen Bauteilen befreit werden. Damit haben wir jedoch den einzigen Unterschied zwischen den beiden Drehgestellen kennen gelernt.

In jedem Drehgestell wurden zwei identische Achsen eingebaut. Diese bestanden aus hochfestem Stahl und besassen einen Abstand von 2 700 mm. So war das Drehgestell auch für die engen Kurven der Lötsch-bergstrecke ideal geeignet.

Sie liefen dabei in aussenliegenden Lagern. Diese wa-ren als übliche doppelreihige Rollenlager mit einer wartungsfreien Schmierung mit Fett versehen wor-den. Eine Lösung, die sich seit Jahren bewährt hatte.

Auf jeder Achse aufgeschrumpft waren die beiden Räder. Es wurden hier die bei Wagen erfolgreich ein-gesetzten Monoblocräder verwendet. Diese hatten ei-nen Durchmesser von 940 mm erhalten und verfügten über eine Verschleissfläche.

War diese abgenutzt, wurde nicht mehr eine neue Bandage aufgezogen, sondern das komplette Rad ausgewechselt. Diese Lösung erlaubte Vollräder bei einer Reduktion des Gewichtes.

Diese Reduktion des Gewichtes wirkte sich auch auf die Primärfederung aus. Statt den bisher verwen-deten doppelten und grossen Federn, wurde hier nur noch eine kleine Feder verwendet.

Diese montierte man zwischen Rahmen und dem Gehäuse der Achslager. Verwendet wurden die neu-artigen Flexicoilfedern, die auch eine leichte Ver-drehung erlaubten. Optisch war diese neuartige Fe-derung der Achsen daher kaum zu erkennen.

Wie die bisher verwendeten Schraubenfedern, hatten auch diese Federn eine kurze Schwingungsdauer. Da-mit sie sich nicht aufschaukeln konnte, wurde zwi-schen dem Achslager und dem Rahmen ein Dämpfer eingebaut. Damit diese Dämpfung optimal funktionierte und auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet war, verwendete man hydraulische Dämpfer. Diese waren zudem billiger, als mechanische Lösungen, da sie auch bei der Autoindustrie verwendet wurden.

Die Führung der beiden Achsen im Drehgestell wurde mit Hilfe einer elastisch gelagerten Achslenkerkonstruktion ausgeführt. Diese liess bis zu einem gewissen Grad eine radiale Einstellung der Radsätze in den Kurven zu und schonte so die Spurkränze. Ein Umstand, der dem Fahrzeug sehr gute Laufeigenschaften bot und so auch die Zulassung zur Zugreihe R erlaubte. Eingebaut war sie seitlich vom Achslager, so dass sich die Federung leicht verdrehen konnte.

Damit haben wir das Drehgestell soweit aufgebaut, dass wir es unter dem Kasten einbauen können. Die Position unter dem Fahrzeug wurde mit Hilfe des massiven Drehzapfens ermöglicht. Dieser griff dabei vom Kasten her in den Rahmen des Drehgestells. Durch die Konstruktion konnte sich das Drehgestell auslenken und gleichzeitig auch in allen Richtungen neigen. Es entstand eine optimale Führung unter dem Kasten.

Wegen der vereinfachten Ausführung der Primärfe-derung, musste die sekundäre Federung verbessert werden. So wurden seitlich zwischen dem Rahmen des Drehgestells und dem am Kasten montierten Fe-derträger jeweils zwei Federn eingebaut.

Auch hier kamen Flexicoilfedern zur Anwendung, die durch die Bewegung des Drehgestells verdreht wur-den. Die notwendige Dämpfung erfolgte auch hier mit einem hydraulischen Dämpfer.

Damit konnte die Abstützung gegenüber den bisher-igen Lösungen zwar vereinfacht werden, aber man musste wieder einen Drehzapfen zur Führung des Drehgestells einbauen. Auf die bei Lokomotiven vor-handenen Tiefzugvorrichtung musste jedoch verzich-tet werden.

Diese Lösung sollte auch eine Rolle bei der Über-tragung der Zugkraft spielen. Daher kommen wir zum Antrieb des Triebwagens, der ebenfalls im Dreh-gestell eingebaut wurde.

Jede Triebachse verfügte über einen eigenen Fahr-motor, der vollständig abgefedert im Rahmen des Drehgestells montiert wurde. Dessen Drehmoment wurde mit Hilfe des BBC-Gummiantriebes auf die Triebachse übertragen.

Dabei handelte es sich beim erwähnten Antrieb um eine Weiterentwicklung des sehr erfolgreichen BBC-Federantriebs mit Hohlwellenstummel. Der Vorteil dieser Konstruktion war, dass er einen besseren Schutz vor der Drehmomentpulsation bot.

Neu war dieser Antrieb jedoch nicht entwickelt wor-den. Er hatte sich bereits bei den Triebwagen ABDe 4/8 mit den Nummern 751 bis 755 bewährt. Sein Geheimnis bestand darin, dass das die Motorwelle und das Ritzel mit einer Kupplung aus Gummi verbunden wurde. Dadurch wurden die Pulsationen des Fahrmotors in dieser Federung gedämpft und wurden nicht auf das Getriebe übertragen. Damit konnte der Komfort verbessert werden.

Dank der Federung zwischen Motorwelle und Getriebe konnte der weitere Antrieb jedoch vereinfacht werden. Der bisher benötigte Ausgleich der Federung wurde nun von dieser Kupplung aus Gummi übernommen. Damit war das Getriebe ungefedert. Eine deutliche Erhöhung der ungefederten Masse, die jedoch bei Geschwindigkeiten bis 125 km/h keine Probleme machen sollte. Nur wusste man dies beim Bau noch nicht.

Das Ritzel trieb dann das grosse Zahnrad, das direkt auf der Achswelle montiert war, an. Die beiden Zahnräder liefen dabei in Rollenlagern, die nicht gewartet werden mussten. Die not-wendige Schmierung der Zahnflanken erfolgte wie bisher mit einem Ölbad durch welches das grosse Zahnrad lief und so das Schmiermittel aufnahm. Dieses verteilte sich anschliessend auch auf das Ritzel. Überflüssiges Öl tropfte anschliessend wieder in die Wanne.

Um die Drehzahl des Fahrmotors an jene der Triebachse anzupassen war eine Übersetzung von 1 : 3.95 vorhanden. Um die in Aussicht gestellte Erhöhung der möglichen Geschwindigkeit auf 140 km/h zu erreichen, hätten hier Anpassungen erfolgen müssen.

Da jedoch lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h verlangt wurde, war diese Übersetzung gewählt worden, was eine leichte Erhöhung der Zugkraft erlaubte.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment wurde in den Rädern mit der Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Eine Verbesserung bei der möglichen Adhäsion mit Hilfe von Quarzsand, war jedoch nicht vorhanden.

Bei der BLS-Gruppe war man dieser Einrichtung immer etwas skeptisch eingestellt, daher wurde auch wegen der installierten Leistung auf diese Einrichtung verzichtet.

Die im Triebrad erzeugte Zugkraft wurde über die Achslager und deren Führung auf den Rahmen des Drehgestells übertragen. Dort vereinigten sich die Kräfte der beiden Achsen. Die nun entstandene gemeinsame Kraft wurde mit Hilfe des Drehzapfens schliesslich auf den Kasten übertragen.

Dort konnte diese Kraft schliesslich über die Schraubenkupplung an die Anhängelast über-tragen werden. Überschüssige Zugkraft führte letztlich auch zur Beschleunigung des Zuges.

Eine Einrichtung, die den Kippeffekt des Drehgestells kompensiert hätte, gab es jedoch nicht. Durch den gekröpften Rahmen konnte der Angriffspunkt rund auf die Höhe der Achswelle ge-legt werden.

Damit sollte dieser Effekt nicht mehr entstehen. Daher konnte man auch auf die aufwendige Tiefzugvorrichtung verzichten. Begünstigt wurde diese zudem durch die installierte Leistung die so oder so solche Massnahmen nicht rechtfertigten.

Es entstanden so einfache und zweckmässige Drehgestelle. Das erlaubte neben dem Baukasten eine weitere Reduktion der Kosten. Gerade diese waren der grosse Knackpunkt beim Bau dieser Fahrzeuge. Trotz den beteiligten Bahnen war die Stückzahl zu gering, als dass man aufwendigere Lösungen verfolgen konnte. Ein Umstand, der bei den an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu komplett anders aufgebauten Drehgestellen führte.