Beginnen wir die Betrachtung des Triebwagens mit dem Grundaufbau des Kastens. Dieser bestand, wie das in der Schweiz beim Bau von Schienenfahrzeugen seit Jahren üblich war, aus mehreren einzelnen Bauteilen. Diese unterteilten sich in den Boden, die beiden Seitenwände, das Dach und natürlich in den Führerstand. Da das Fahrzeug nur für eine Richtung gebaut wurde, kam auf der Rückseite eine einfache Stirnwand zur Anwendung.

Die einzelnen Teile des Kastens wurden aus Leichtstahl gefertigt. Diese Bauweise wurde erstmals bei den Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgreich angewendet und kam mittlerweile auch beim Bau von Triebfahrzeugen zur Anwendung. Die grösste Einsparung beim Gewicht erreichte man bei dieser Bauweise durch die Tatsache, dass kein Bauteil die Kräfte alleine aufnehmen konnte. Man sprach daher auch von einem selbsttragenden Kasten.

Wenn wir mit dem Boden beginnen erkennen wir den Hintergedanken schnell, denn dieser Bestand durchgehenden Hohlträger aus Stahl, der nur an den wichtigsten Stellen zusätzlich verstärkt wurde. Da der Fussboden trotz dieser schlanken Bauweise auf 1 200 mm über Schiene zu liegen kam, wurde der Boden im Bereich der Einstiegstüre zusätzlich abgesenkt. So erreichte man dort einen Wert von 750 mm, was im Vergleich sehr niedrig war.

An den beiden Enden des Fahrzeuges nahm der Boden die beiden Stossbalken auf. Diese waren daher Be-standteil des Kastens. Bei der Ausführung der beiden Seiten gab es in diesem Bereich keinen Unterschied, auch wenn die Front des Führerstandes dies vermuten liesse.

Es handelt sich dabei lediglich um die Verkleidung des senkrechten Bauteils. Bei der Betrachtung der Stoss-balken können wir uns daher auf eine Seite beschrän-ken.

Mittig im Stossbalken wurde der Zughaken montiert. Dieser war im Boden federnd gelagert worden und er konnte sich in der Länge gegen die Kraft der Feder verändern. Durch die bewegliche Montage war der Haken zudem in allen anderen Richtungen beweglich. Am Stossbalken angebrachte Führungen unten und oben vom Zughaken beschränkten diese Bewegung jedoch in der Höhe, so dass sich dieser nur seitlich verschieben konnte.

Optimal im Boden eingebrachte Verstrebung sorgten dafür, dass die Kräfte vom Zughaken ideal abgeleitet wurden. Durch die bewegliche Montage, galt das jedoch auch für die Kupplung, die so ideal belastet wurde. Daher war die maximal zulässige Zugkraft auf 550 kN festgelegt worden. Am Zughaken wurde auf beiden Seiten des Fahrzeuges zudem eine Schraubenkupplung nach UIC montiert. Damit waren bei diesem Triebwagen vollwertige Zugvorrichtungen vorhanden.

Da die Zugvorrichtungen jedoch keine Stosskräfte aufnehmen konnten, mussten diese mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Dazu wurden am Stossbalken mit Hilfe von Schrauben zwei Puffer montiert. Dabei kamen die Puffer selber jedoch nicht direkt auf dem Stossbalken zu Montage. Der Grund waren die in einer Nische eingelassenen Zerstörungsglieder. Diese waren für die BLS-Gruppe neu, hatten sich jedoch bei den Staatsbahnen bewährt.

Der Puffer selber wurde als Hülsenpuffer ausgeführt. Diese Modelle hatten sich bewährt und sie wurden beim Triebwagen, wie das bei Fahrzeugen für den Reiseverkehr mittlerweile üblich war, mit rechteckigen Puffertellern ausge-rüstet.

Dabei wurden hier jedoch Modelle von Reisezugwagen verwendet. Deren Tel-ler wurden oben mit abgeschrägten Ecken versehen. Beim hinteren Ende, war das wegen dem Gummiwulst sogar notwendig.

Mit den Puffern haben wir bereits die Länge des Fahrzeuges bestimmt. Der Triebwagen wurde mit einer Länge von 25 000 mm gemessen. Damit ent-sprach der Triebwagen der damals üblichen Länge von Fahrzeugen.

Dies, obwohl es bereits längere Reisezugwagen gab. Da diese Länge auch bei den Wagen anwendet wurde, erreichte man standardisierte Längen ab 50 Me-ter für den Zug. Die Stritte betrugen dabei immer 25 Meter.

Bevor wir uns den beiden Seitenwänden zuwenden, muss noch erwähnt werden, dass unter dem vorderen Stossbalken beim Führerstand noch ein Bahnräumer am Boden montiert wurde.

Dieser Bahnräumer war so ausgelegt wurden, dass Gegenstände, die auf dem Gleis lagen, seitlich abgeleitet wurden. Jedoch war die Bauform nicht für die Schneeräumung geeignet. Da auch hier nur Schrauben angewendet wurden, konnte der Bahnräumer leicht ausgewechselt werden.

Kommen wir zu den beiden Seitenwänden, diese wurden mit Wälzprofilen aufgebaut. Dadurch erhielten sie trotz leichter Bauweise eine grosse Stabilität. Diese war nötig, weil die beiden Wände des Kastens zur Verstärkung des Bodens mit diesem elektrisch verschweisst wurden. Damit die Wände nicht nach innen umfallen konnten, waren diese mit mehreren Querwänden gegeneinander abgestützt worden. Von aussen sichtbar, war dabei die Rückwand des Fahrzeuges.

Es war so dem Kasten möglich auf Höhe der Puffer eine Längskraft von 1 500 kN aufzunehmen. Dieser Wert war gegenüber den vorhandenen Fahrzeugen deutlich höher.

Er musste aber wegen den neuen Vorschriften der UIC für neu gebaute Fahrzeuge entsprechend einge-halten werden. Daher war der Kasten ausge-sprochen kräftig aufgebaut worden, das obwohl die Seitenwände wegen den zahlreichen Öffnungen geschwächt wurden.

Die beiden Seitenwände unterschieden sich nur unwesentlich voneinander. Daher können wir uns auf die Betrachtung einer Seite beschränken. Wenn wir hinter dem Führerstand beginnen, haben wir auch gleich den einzigen Unterschied der beiden Wände gefunden. So hatte dort die linke Seitenwand ein quadratisches Lüftungsgitter erhalten. In der rechten Wand befand sich in diesem Bereich schlicht nur eine einfache Fläche.

Damit kommen wir zum Bereich mit dem Gepäckabteil. Wobei dieses eigentlich hinter der ersten Querwand begann. Die Länge für das Gepäckabteil betrug 4 910 mm. Aussen war es jedoch durch die Tore zu erkennen. Diese befanden sich in einer Nische, damit die Aussenhaut davon nicht verletzt wurde. Wichtig war dies, weil möglichst viel Platz geschaffen werden sollte und das Lichtraumprofil nach UIC 505-2 eingehalten werden musste.

Wenn wir schon bei der von der UIC festgelegten Umgrenzung sind, werfen wir auch einen Blick auf die Breite des Fahrzeuges. Diese betrug wegen der Länge des Kastens 2 860 mm. Einzig die beiden Griffstangen überragten diesen Wert. Die Tore zum Gepäckraum hielten diese Umgrenzung wegen der erwähnten Nische, jedoch ein. Eine Lösung, die auch als aussenglatte Ausführung bezeichnet wurde und die erst später im Betrieb wichtig sein sollte.

Die Tore, die ein quadratisches Fenster erhalten hatten, wurden gegen den Führerstand hin geöffnet. Dabei wurden sie in Führungen gehalten und konnten leicht verschoben werden.

Im geöffneten Zustand war eine lichte Weite von 1 400 mm vorhanden. Das reichte aus, und die genormten Paletten schnell und einfach zu ver-laden. Auf der Fahrt konnte bei geöffnetem Tor eine Vorlegestange eingehängt werden.

Der hintere Teil dieses Bereiches war mit einem grossen Lüftungsgitter abgeschlossen worden. Diese Gitter waren deutlich grösser als jenes, das vorher erwähnt wurde. Von den Abmessungen her entsprach es den nachfolgend vorgestellten Fenstern der Abteile.

Wegen der Grösse mussten zu Reduktion des Lärmes, waagerechte Trenner eingebaut werden. In diesem Bereich flossen sicherlich die Er-fahrungen mit der Baureihe Re 4/4 ein.

Somit kommen wir zum ersten Abteil für Reisende. Dieses besass vier Fenster und eine Länge von 7 000 mm. Die hier eingebauten Fenster hatten eine Breite von 1 150 mm und eine Höhe von rund einem Meter.

Sie wurden fix im Rahmen eingebaut und konnten so nicht mehr, wie bisher üblich geöffnet werden. Damit trotzdem etwas frische Luft in den Innenraum gelangen konnte, waren im oberen Bereich Schiebe-bereiche vorhanden.

Vielmehr war in diesem Bereich eigentlich nicht mehr vorhanden, so dass wir direkt zu den Einstiegstüren wechseln können. Diese boten die erste Öffnung, die eigentlich unter den Wagenboden reichten. Da es sich um die einzige Türe des Fahrzeuges handelte, war deren lichte Breite mit 1 400 mm recht gross ausgefallen. Speziell war, dass diese aussenglatt mit dem Kasten abschlossen, so dass auch hier keine vorstehenden Teile vorhanden waren.

Die Türen wurden als Aussenschwingtüren ausgeführt. Sie öffneten sich zu beiden Seiten hin und be-sassen je ein Fenster, das in der Höhe jenen der Abteile entsprach. Die Türen wurden so aufgebaut, dass sie im unteren Bereich dem Boden folgten und so wegen dem Lichtraumprofil nach innen gezogen wurden. Das aufklappbare Trittbrett rundete diesen Einstieg für die Fahrgäste ab. So war auch aussen der tiefe Einstieg zu erkennen.

Nach der Türe kam das zweite Abteil des Triebwagens. Dieses hatte eine Länge von 5 250 mm erhalten und umfasste drei Abteile. Die Fenster in diesem Bereich waren identisch zum vorher beschriebenen Abteil aufgebaut worden.

Auch sonst gab es eigentlich zum vorher erwähnten Abteil keinen Unterschied bei der Ausführung dieses Bereiches der Seitenwand. Das war auch nicht zu erwarten, das beide Abteile die gleiche Wagenklasse besassen.

Wenn wir kurz die Triebwagen mit zwei Führerständen erwähnen wollen, dann wäre in diesem Bereich das Abteil der ersten Wagenklasse eingebaut worden. Wegen dem dort vorhanden zweiten Führerstand wäre jedoch der Maschinenraum näher zur Türe gerückt.

Die Folge davon war, dass hier ein Abteil weniger vorhanden war. Beim Triebwagen der BLS-Gruppe waren dies jedoch nicht der Fall, so dass wir zum Maschinenraum kommen.

Dieser Maschinenraum hatte lediglich eine Länge von 2400 mm erhalten. Es besass keine Lüftungsgitter, jedoch waren Wartungsstore vorhanden, die mit der Wand glatt abschlossen. Speziell in diesem Bereich waren jedoch die darunter montierten Kästen mit den Linientransparenten.

Diese boten in diesem Bereich die Möglichkeit an, dass das Fahrziel des Zuges angeschrieben werden konnte. Eine Eigenart, die diesen Triebwagen zugeschrieben werden konnte.

Damit haben wir das hintere Ende des Triebwagens erreicht. In diesem Bereich bildete die Querwand auch gleich den Abschluss. Die vorher erwähnten Abschnitte der Seitenwand bildeten die anderen Querwände.

So waren davon nicht weniger als sechs Stück vorhanden. Nehmen wir die Front noch dazu, wäre es eine Querwand mehr gewesen. Die Seitenwände wurden dadurch sehr gut gegeneinander abgestützt, was zur Festigkeit beitrug.

Gebildet wurde diese Rückwand durch den mittigen Durchgang und die seitlich davon vorhandenen Wände. Hier wurde der Triebwagen so ausgeführt, wie das bei sämtlichen Reisezugwagen der damaligen Zeit der Fall war. Dazu gehörten die Schiebetüre das Übergangsblech und der Gummiwulst. Hier konnte somit jeder gewöhnliche Wagen gekuppelt werden. Damit konnte jedoch in diese Richtung nur mit einem Steuerwagen gefahren werden.

Es wird nun Zeit, dass wir uns zum anderen Ende des Fahrzeuges begeben. Dort war der Bereich, der bei diesen Triebwagen als vorne zu bezeichnen war. Der Grund war simpel, denn hier wurde der Führerstand vorgesehen. Dieser werden wir uns nachher noch genauer ansehen. Zuerst wollen wir jedoch festhalten, dass der Führerstand vollständig im Kasten integriert wurde. Daher war dieser fest mit dem Boden und den Seitenwänden verschweisst worden.

Der Führerstand bestand aus einer einfachen Front. Es wurde beim Bau darauf geachtet, dass ein ansprechendes Erscheinungsbild bei einfacher Fertigung erreicht wurde. Das war insofern wichtig, dass die Leute ein Triebfahrzeug in der Regel nach dieser Front beurteilen. Beispiel dafür waren damals bei der BLS-Gruppe sicherlich die Lokomotiven der Baureihen Ae 4/4, Ae 8/8 und Re 4/4. Aber auch Modelle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hätten hier aufgeführt werden können.

Daher entstand eine Front, die nur sehr leicht seitlich gepfeilt war. In horizontaler Richtung, war das jedoch anders, so dass über den Puffern eine spitz zulaufende Kante entstand. Hier fand sich daher ein weiterer Unterschied zum Modell, das später an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurde, denn dort gab es einen kurzen senkrechten Bereich. Dadurch wirkte der Triebwagen der Privatbahnen etwas eleganter.

Die Front hatte daher keine senkrecht stehenden Wände erhalten. Da man bei den Modellen für die BLS-Gruppe und die EBT auf Personenübergänge verzichten konnte, war diese einfache Lösung möglich geworden.

Auch bei den anderen Modellen mit Übergang versuchte man bei den Herstellern diese Idee so gut es ging umzusetzen. Doch im Gegensatz zu den Modellen mit einem Führerstand musste man dort bei den Fenstern andere Wege suchen.

Hier konnten sehr einfache flache und daher billigere Frontfenster verwendet werden. So wurden zwei grosse flache Frontscheiben aus Sicherheitsglas eingebaut. Sie wurden lediglich durch eine schmale Mittelsäule getrennt.

Diese Frontfenster waren mit einer integrierten Fensterheizung versehen und konnten so auf optimaler Temperatur und damit Festigkeit gehalten werden. Ein Umstand der sicherlich der Sicherheit des Personals diente.

Zur Reinigung der Frontscheiben waren oberhalb der Fenster pneumatisch b-etriebene Scheibenwischer montiert worden. Trotz dieser bewährten aber nicht immer genauen Technik, konnte man fixe Einstellungen für die Scheibenwischer erreichen.

Ein Vorteil, der jedoch nicht so gut wirkte, da auf den Einbau einer Scheiben-waschanlage für die Scheiben verzichtet wurde. Das verwunderte sicherlich, da man diese Anlagen bei den Eisenbahnen damals schon kannte.

Neu waren die über den Frontfenstern eingebauten Linientransparente. Diese konnten dank der zweigeteilten Ausführung, mit Hilfe der darin montierten Rollbandanzeige, die einzelnen Zugarten und die Zielbahnhöfe anzeigen. Eine Lösung, die bisher nur seitlich vorhanden war und nun erstmals bei schweizer Normalspurbahnen auch in der Front erfolgen sollten. Diese Anzeigen sollten danach bei allen neuen Fahrzeugen des Nahverkehrs vorhanden sein.

Die Seitenwände des Führerstandes waren nicht auf beiden Seiten gleich ausgeführt worden. Die bei den Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 eingeführte Praxis mit identischen Seitenwänden, konnte hier nicht mehr weitergeführt werden.

Hinderlich waren hier die Front und die Forderung von einigen beteiligten Bahnen für einen eigenen Einstieg für das Lokomotivpersonal. Jedoch konn-te so auch bei der BLS-Gruppe eine Verbesserung erreicht werden.

Um die schräge Front auszugleichen, waren auf beiden Seiten fest mon-tierte Fenster vorhanden. Diese waren jedoch nicht gut zu erkennen, da sie von den ebenfalls auf beiden Seiten vorhandenen Rückspiegeln bedeckt wurden.

Damit hätten wir nun die identischen Punkte der Seitenwände erledigt. Es bleibt eigentlich nur noch zu erwähnen, dass die Rückspiegel bei Bedarf mit Hilfe von Druckluft geöffnet werden konnten.

In der links liegenden Wand des Führerstandes baute man nur ein gewohntes Fenster ein. Dieses war als Senkfenster ausgeführt worden und besass den in der Schweiz üblichen weissen Strich.

Die Folgerung dieser Tatsache war, dass bei der BLS-Gruppe erstmals der Führertisch die Seite auf jene der Signale wechselte. Ein Umstand, der bei anderen Bahnen schon längst erfolgte und wegen der gemeinsamen Lie-ferung auch hier angewendet wurde.

Auf der rechten Seite des Fahrzeuges kam jedoch eine Einstiegstüre zum Einbau. Diese Türe mit Aufstieg, der über drei Trittstufen verfügte und beidseitigen Griffstangen diente dem Lokführer als Zugang zum Führer-stand. Damit auch hier ohne öffnen der Türe Dokumente an das Personal im Führerstand überreicht werden konnten, war in der Türe ein Senkfenster eingebaut worden. Auch dieses besass den üblichen weissen Strich.

Damit haben wir mit Ausnahme des Daches den Kasten abgeschlossen. Es bleibt eigentlich nur noch zu erwähnen, dass die bisher erwähnten Baugruppen nicht erkannt werden konnten. Sowohl der Boden, als auch der Führerstand wurden mit der Seitenwand verschweisst. Das war eine Praxis, die bei Triebwagen schon immer so angewendet wurde und neu auch bei Lokomotiven in ähnlicher Weise gelöst wurde.

Abgedeckt wurde der ganze Kasten mit einem aufge-setzten und mit den restlichen Teilen verschweissten Dach.

Das Dach besass nicht mehr die bekannten Rundungen, sondern wurde kantig und damit zum gesamten Konzept passend, ausgeführt. Das erleichterte die Fertigung und senkte so die Kosten für den Bau.

Im Gegensatz zu früher wurde hier das Dach jedoch nicht mehr in die Front gezogen. Vielmehr wurde die Front ins Dach hineingezogen.

Auch dieses Dach hatte keine ebenen Flächen erhalten. So konnte bei Regen das Dachwasser seitlich ablaufen. Dort wurde es in Dachrinnen aufgefangen und kontrolliert ins Schotterbett entlassen.

Dank diesen Dachrinnen war die Seitenwand länger sau-ber, was die Reinigung des Fahrzeuges wesentlich verein-fachte. Dachrinnen waren schon immer ein Zeichen für in der Schweiz gefertigte Fahrzeuge. Eine einfache Lösung um saubere Fahrzeuge zu erhalten.

In den steilen Bereichen des Daches wurden mehrere Lüftungsgitter eingebaut. Diese befanden sich im Bereich des Gepäckabteils, bei der Einstiegstüre der Reisenden und beim hinteren Maschinenraum. Sie wurden, wie das seit einigen Jahren üblich war, als mit Filtermatten versehene Düsenlüftungsgitter ausgeführt. Man erreichte so mit wenig Aufwand, dass verhältnismässig saubere Luft angezogen wurde. Damit verschmutzten die Filter nicht so schnell.

Auf dem Dach wurden Bauteile der elektrischen Ausrüstung montiert. Damit diese im Unterhalt zugänglich waren, wurden auf dem Dach seitliche Stege montiert. Da nun keine Rundung mehr vorhanden war, waren diese Stege kaum zu erkennen, da sie nahezu flach auf dem Dach aufgebaut wurden. Die Stege selber bestanden aus Stahlgitter, die einfacher aufzubauen waren. Damit entsprach die Ausrüstung des Daches jenem von älteren Fahrzeugen.

Der kantig wirkende Kasten wurde daher auch auf dem Dach umgesetzt. Bevor wir diesen auf das Fahrwerk stellen, greifen wir noch schnell zum Messband. So betrug die Höhe 3 750 mm. Wobei dies nur für den Kasten galt und die Bauteile der elektrischen Ausrüstung darauf aufgesetzt wurden. Der höchste Punkt sollte jedoch der Stromabnehmer sein, doch diesen werden wir später noch genauer ansehen, denn nun wenden wir uns dem Fahrwerk zu.