Daher erarbeitete man bei der BLS-Gruppe ein erstes Pflichtenheft für einen neuen Pendelzug, bestehend aus Triebwagen, Zwischenwagen und einem Steuerwagen. Diese Fahrzeuge sollten möglichst für alle Bahnen der Betriebsgruppe einheitlich aufgebaut sein und sollten mit unterschiedlichen Längen verkehren können. Daher auch das Konzept mit einzelnen Fahrzeugen nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Da die Finanzen der Privatbahnen und somit auch der Betriebsgruppe nicht immer gut waren, musste auch die BLS-Gruppe auf Bundesgelder aus Bern hoffen. Der Bund unterstützte die Privatbahnen, da diese zu einem kompletten Netz beitrugen. Nur so war es für viele Bahngesellschaften überhaupt möglich, die neuen Fahrzeuge bis zur Einführung des Taktfahrplans zu beschaffen. Ein wichtiger Punkt, sollte diese Idee funktionieren.

Obwohl die BLS-Gruppe finanziell nicht schlecht dastand, reichten die Mittel nicht aus, um den Mehrbedarf und den Ersatz zu beschaffen. Da zudem keine passenden Fahrzeuge ausgeliefert wurden, musste man auch die Entwicklung bezahlen, was die Fahrzeuge wegen der geringen Anzahl verteuerte. Ein Problem, das Privatbahnen schon immer kannten und welches die BLS-Gruppe bisher dank Eigenbauten elegant umgehen konnte.

In diese Planung gesellte sich die Bodensee – Toggenburg – Bahn mit ähnlichen Bedürfnissen. Damit konnten mehr Fahrzeuge angeschafft werden. Das führte zu einer Reduktion der Kosten für jedes Fahrzeug, da die Entwicklung auf mehrere Fahrzeuge verteilt werden konnte. Die beiden Bahngesellschaften gelangten daher mit dem Begehren nach Bundesgeldern an das eidgenössische Amt für Verkehr EAV (Heute BAV). Der erste Schritt für neue Fahrzeuge war somit getan.

Das Bundesamt setzte dabei jedoch gewisse Bedingungen fest, ohne die es keine Gelder aus Bundesbern gab. Eine dieser Bedingungen, die das Bundesamt verlangte, war, dass sich auch andere kleinere Bahngesellschaften dieser Fahrzeugbeschaffung anzuschliessen hatten. Damit war seit langem wieder einmal von den Behörden in eine Bestellung direkt eingegriffen worden. Der neue Triebwagen für die BLS-Gruppe wurde so zum Privatbahntriebwagen.

Damit konnten auch die kleineren Bahngesellschaften von günstigen Triebwagen profitieren. Die Kosten für die Entwicklung der Baureihe wurden auf eine noch grössere Anzahl Fahrzeuge verteilt, so dass letztlich auch die Triebwagen für die BLS-Gruppe günstiger wurden. Eine Situation von der alle beteiligten Stellen profitierten, und die dem Bund halfen die Kosten für die Neuentwicklung zu senken. Ein Punkt, der sehr wichtig war.

Diese Forderung vom Bundesamt war nicht neu, denn schon vor Jahren wurden mit den gleichen Bedingungen Triebwagen für die verschiedensten Bahnen gebaut. Diese Fahrzeuge wurden unter der Bezeichnung EAV-Triebwagen bekannt.

Sie wurden jedoch aus dem RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeleitet und nicht komplett neu entwickelt. Die Aktion damals war jedoch sehr erfolgreich, wie wir anhand eines Beispiels erkennen.

Im Rahmen der damaligen Regelung, war es zum Beispiel einer Mittelthurgaubahn MThB möglich, die Strecke zu elektrifizieren und die dazu benötigten Fahrzeuge zu be-schaffen.

Andere Bahnen, wie die Wohlen-Meisterschwanden-Bahn WM stellten sogar das Stromsystem auf Wechselstrom um, damit man diese günstigen Triebwagen verwenden konnte. Diesen Effekt wollte man nun auch erreichen, wobei keine Betriebsumstellungen zu erwarten waren.

Das Bundesamt rechnete mit einer erneuten Welle von Be-schaffungen. Die beiden bisher beteiligten Bahnen mussten daher auch andere Bahngesellschaften in die Planung einbe-ziehen.

Dies gelang, dank der Unterstützung aus Bern recht gut, so dass letztlich fünf Bahngesellschaften, oder Betriebsgruppen von diesem Fahrzeug profitieren konnten. Gegenüber von der ersten derartigen Aktion waren es jedoch wesentlich weniger, denn damals waren zehn Bahnen beteiligt.

An der Ausarbeitung des Pflichtenheftes waren daher die Bahnen GFM und RVT neu dabei. Zusammen mit der BLS-Gruppe und der BT waren es vier Bahnen. Die fünfte Bahn, die letztlich von diesen Triebwagen profitierte, war die EBT-Gruppe, die aber bei der Planung noch nicht dabei war. Damals wusste jedoch niemand, dass deren Pendelzüge schliesslich als Reihe RABe 566 zur BLS AG kommen würden. Daher werden wir auch diese genauer ansehen.

Es lohnt sich sicherlich, wenn wir einen etwas genaueren Blick in das ausgearbeitete und letztlich genehmigte Pflichtenheft werfen. Dabei kommen auch die Anpassungen gegenüber der ersten Variante zur Erwähnung. Wir können vorgreifend bereits davon ausgehen, dass sämtliche Bahngesellschaften Abstriche machen mussten und so nicht das beste, aber das optimalste Fahrzeug entstehen sollte. Doch wenden wir uns dem Pflichtenheft zu.

Das Pflichtenheft der BLS und der BT musste erneut überarbeitet werden. Gingen die beiden Bahnen bis-her von Triebwagen und Steuerwagen, als kleinste betriebliche Einheit aus, kamen nun neue Forder-ungen hinzu.

Der Triebwagen sollte auch als Alleinfahrer verwen-det werden können. Diese grundsätzlichen Forder-ungen führten schliesslich zu einem Fahrzeugkonzept, das in seinen Grundzügen zwar identisch sein sollte, aber trotzdem einige Anpassungen an die Bedürfnisse ermöglichte.

Heute sind solche Konzepte von den Herstellern ausgearbeitet worden. Lokomotiven, oder auch Triebzüge entstammen heute einer Plattform mit Katalog. Dort können die individuellen Fahrzeuge aus einem Baukasten mit mehreren genormten Teilen erstellt werden. Kastenform, Antrieb und Ausrüstung können nach Belieben kombiniert werden. Der Grundstein für solche Konzepte wurde hier gelegt, auch wenn man davon noch weit entfernt war.

Die Leistung der neuen Triebwagen wurde bei 1 600 kW oder 2 200 PS festgelegt. Diese sollte so in Zugkraft umgewandelt werden, dass auf Strecken mit einer Steigung von 27 ‰ eine Anhängelast von 200 Tonnen mitgeführt werden konnte. Diese Angaben orientierten sich durchaus an den Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Trotzdem wurden diese Angaben wegen dem Alter des Musters neu definiert.

Die Zugkraft sollte beim vierachsigen Fahrzeug über alle Achsen auf die Schienen übertragen werden. Das war in Anbetracht der installierten Leistung sinnvoll, da diese so auch ausgenutzt werden konnte. Die Achsfolge wurde daher nach der einheimischen Lesart mit 4/4 angegeben. Wir haben somit einen üblichen Triebwagen hoher Leistung erhalten, der sicherlich für einige Privatbahnen zu stark wurde.

Die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen wurde mit 125 km/h tiefer als erwartet angesetzt. Damit waren die meisten Privatbahnen sehr gut bedient, denn längst nicht alle Bahnen fuhren damals auch mit solchen Geschwindigkeiten. Mit 125 km/h war auch klar, dass eine Zulassung zur Zugreihe R erwartet und auch gefordert wurde. Speziell war, dass die Konstruktion so ausgelegt werden sollte, dass mit anderen Getrieben auch 140 km/h gefahren werden könnte.

as Fahrzeugkonzept sah zwei unterschiedliche Modelle vor, die aber alle ungefähr 25 Meter lang sein sollten. Gerade damit wurden die Interessen der an der Bestellung beteiligten Privatbahnen umgesetzt. Daher ist es sicher nicht falsch, wenn wir diese Konzepte kurz betrachten, denn es entstanden so zwei unterschiedliche Modelle, die später kaum über eine Ähnlichkeit verfügen sollten. Die Lösung war aber nötig, weil sich hier die Bahnen nicht auf eine einheitliche Lösung einigen konnten.

Die Triebwagen sollten beim Konzept eins, als Alleinfahrer mit zwei Führerständen konzipiert werden. Personenübergänge auf beiden Seiten sollten einen Durchgang auf allenfalls mitgeführte Reisezugwagen erlauben. Dieses Konzept wurde bei der BLS-Gruppe seinerzeit bei den ABDe 4/8 mit den Nummern 751 bis 755 umgesetzt. Jetzt war es jedoch eine Forderung, die von den zusätzlichen Bahnen GFM und RVT gestellt wurde.

Vom Konzept eins, das neben einem kleinen Gepäckabteil auch je ein Abteil in den beiden üblichen Wagenklasse erhalten sollte, wurde lediglich vier Triebwagen gebaut. Diese wurden als RABDe 4/4 bezeichnet. Geliefert wurden die Fahrzeuge mit den Nummern 171 und 172 an die GFM. Die beiden anderen kamen zum RVT und erhielten dort die Nummern 104 und 105. Mehr gab es nicht, weil sich beide Bahnen auch dem Konzept zwei angeschlossen hatten.

Beim Konzept 2 wurde jedoch eine andere Lösung vorgesehen. Die kleinste Einheit sollte aus Triebwagen mit Steuerwagen bestehen. Daher sollte auch der Triebwagen nur mit einem Führerstand ausgerüstet werden. Ein Durchgang wurde nicht mehr gefordert und so konnten hier die Leute nicht zu Zusatzwagen zirkulieren. Das war aber nicht so schlimm, da man diese Einheit mit einer beliebigen Zahl von Zwischenwagen verlängern konnte.

Die weiteren Forderungen nach der Gestaltung der Innenräume wurden für jede Gesellschaft separat definiert. Daher sollen diese Punkte hier nicht weiter erwähnt werden.

Die Konzepte der einzelnen Bahnen beschränken wir daher nur auf die hier behandelten Züge. Nur, solche Punkte gehören natürlich auch in ein Pflichtenheft und müssen umschrieben werden. Damit wurde das Dokument aber umfangreicher, als übliche Exemplare.

Das fertige Pflichtenheft wurde den Herstellern zur Begutachtung übergeben. Die Hersteller konnten nun die einzelnen Modelle ausarbeiten und den Bahnen schliesslich ein Konzept überreichen. Obwohl modulare Elemente gefordert wurden, bestimmten immer noch die Bahngesellschaften, wie die Züge letztlich zu bauen waren. Die vorgefertigten Modelle von heute, kannte man noch nicht und so konnten trotzdem individuell gestaltete Fahrzeuge entstehen.

Die Bahnen entschieden sich letztlich für einen Entwurf, der von einem Konsortium von drei Firmen eingereicht wurde. Die Schindler Waggon in Schlieren SWS, als auch die Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen, sollten sich für den mechanischen Teil verantwortlich zeigen. Ein Verteilmodus regelte, wie die Arbeiten auf diese beiden Hersteller verteilt würden. Dabei sollte die SIG die mechanischen Teile für die Triebwagen fabrizieren.

Die Zwischen- und Steuerwagen sollten bei SWS in Schlieren entstehen. So konnte man eine ausgeglichene Auslastung dieser beiden beteiligten Firmen erreichen. Gerade beim mechanischen Teil wurde immer mehr Zeit benötigt, als bei der elektrischen Ausrüstung, wo viel Arbeiten vorgefertigt werden konnten. Der Grund dazu war simpel, denn einen Wagenkasten musste man von Grund auf neu bauen und verschweissen.

Der Elektriker für die Fahrzeuge war die Firma Brown Boveri und Co BBC mit Sitz in Baden. Von den drei ursprünglichen Elektrikern blieb mittlerweile nur noch die BBC übrig. So hatte man in den ehemaligen Werken der MFO oder der SAAS genügend Kapazitäten um die Triebwagen schnell und einfach zu erbauen. Die Arbeiten eines Elektrikers bei Wagen waren schon immer wesentlich geringer, so dass diese nicht zu gross gewertet werden sollten.

Damit war die BBC auch für die Endfertigung und die Inbetriebnahme der Züge verantwortlich. Die Lieferfristen wurden so festgelegt, dass die neuen Pendelzüge fristgerecht auf den Fahrplanwechsel 1982 bereitstehen sollten.

Damit wäre die Erweiterung der Flotte fristgerecht erfolgt. Der Taktfahrplan konnte kommen. Doch bisher waren erst die Konzepte erstellt worden und die Zeit wurde immer knapper. Bestellt war schlicht noch kein Fahrzeug.

Die ersten Bestellungen sahen dabei sowohl eine Lieferung von Einzel-triebwagen für die RVT und die GFM, als auch die Lieferung von Triebzügen an die BLS und die BT vor.

Dabei bestellten diese vier Bahngesellschaften zusammen 20 Triebwagen und diverse Zwischenwagen. Alleine die Hälfte der Einheiten war für die BLS-Gruppe bestimmt gewesen. GFM und RVT bestellten je zwei Exemplare in der Bauart als Alleinfahrer.

Letztlich blieben noch sechs leicht veränderte Einheiten der BT übrig. Bei diesen sollte der Übergang zum Steuerwagen tiefer als sonst üblich angeordnet werden. So konnte ein etwas tieferer Fussboden erreicht werden. Da nun aber keine freie Kombination mehr möglich war, mutierten diese Triebwagen eigentlich zu Triebzügen mit der Bezeichnung RABDe 4/12. Es handelte sich jedoch immer noch um Einzelfahrzeuge, wobei diese nie getrennt wurden.

Wir wollen uns ab jetzt nur noch mit den Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen der BLS-Gruppe befassen. Die Züge der anderen Bahnen hatten jedoch in vielen Bereichen ähnliche Merkmale, wurden aber immer an den geplanten Einsatz angepasst. Trotzdem bleiben wir bei den Fahrzeugen der BLS und sehen uns nun an, wie diese Einheiten an die beteiligten Bahnen der BLS-Gruppe verteilt werden sollten.

Das letzte Fahrzeug dieser Baureihe wurde im Jahre 1992 an die BLS-Gruppe ausgeliefert. Somit dauerte die Beschaffung dieser 22 Triebzüge ganze zehn Jahre. Die Flotte der EBT-Gruppe konnte später zu diesen Triebwagen hinzugezählt werden, so dass wir letztlich von 35 Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4 sprechen können. Um korrekt zu bleiben, waren die Triebwagen der EBT-Gruppe RBDe 4/4 II. Nur spielte das damals keine Rolle, denn es waren die letzten Triebwagen, dieser Bauart.

Die durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften neuen Pendelzüge RBDe 4/4 entstammten in ihren Grundzügen ebenfalls diesem Fahrzeugkonzept, das auch die Staatsbahnen zu überzeugen vermochte. Einzig die Front, der Antrieb und die Innenausstattung wurden gegenüber den hier beschriebenen Triebwagen der Privatbahnen verändert. Die SBB-Züge haben zudem auch eine um 15 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit erhalten.

Es bleibt eigentlich nur noch ein Hinweis und diesen betrifft die Triebwagen der BT. Wegen der speziellen Kupplung mutierten diese zu ersten Triebzügen für den Regionalverkehr. Damals konnte noch niemand erahnen, dass diese Triebzüge bereits bei der nächsten Lieferung Triebwagen ablösen sollten. Damals fehlte schlicht der Mut zu diesem Schritt, denn die RABDe 12/12 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten, dass es auch so ging.

Bei den nachfolgend im Detail beschriebenen Fahrzeugen wird auf die an die BLS-Gruppe ausgelieferten Fahrzeuge Rücksicht genommen. Da jedoch mittlerweile auch die Fahrzeuge der EBT-Gruppe im Bestand der BLS AG sind, werden die Unterschiede dieser beiden Triebwagen natürlich in der Beschreibung eingebaut. Nicht näher eingegangen wird auf die Veränderungen bei den Modellen, die an die anderen Privatbahnen geliefert wurden.