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Baujahr: 1982 - 1992 Leistung: 1 650 kW / 2 250 PS
Gewicht: 70 t V. max.: 125 km/h
Normallast: 210 t Länge: 25 000 mm

Bevor Sie wutentbrannt zur Tastatur greifen, ist der besondere Titel zu erklären. Der Artikel befasst sich in erster Linie mit den Triebwagen RBDe 4/4 der BLS-Gruppe. Durch die später kantonal verordnete Fusion mit der Privatbahn Regionalverkehr Mittelland RM, kamen deren Triebwagen RBDe 566 ebenfalls zu BLS. Damit zeigten diese Modelle jedoch auf, dass es sich hier in erster Linie um einen Triebwagen für Privatbahnen handelte.

Um für kleinere Privatbahnen die Kosten für neue Fahrzeuge zu senken und neue teure Entwicklungen wirksam zu verhindern, wurde vor wenigen Jahren mit der Unterstützung des damaligen Bundesamts ein vom Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeleitetes Modell mit Gepäckabteil entwickelt. Profitieren konnten davon viele Privatbahnen in der Schweiz. Erwähnen will ich hier nur die Wohlen-Meisterschwanden-Bahn WM und die Südostbahn SOB.

Damals stieg die BLS-Gruppe bei der Welle mit Beschaffungen nicht ein. Der Grund war, dass man sich auf Doppeltriebwagen festgelegt hatte. In der Folge wurden die jetzt noch neuwertigen Modelle mit den Nummern 751 bis 755 beschafft. Durch den Bau der Triebwagen ABDe 4/8 in der Hauptwerkstätte konnten die Kosten ebenfalls tief gehalten werden. Letztlich aber, hätte sich die BLS-Gruppe eine Neuentwicklung kaum leisten können.

Beim hier vorgestellten Triebwagen kam es zu einer ähnlichen Lösung, die jedoch nicht direkt von einer grossen Serie der Staatsbahnen abgeleitet wurde. Vielmehr entwickelte man einen neuen Triebwagen, der mit einfachen Mitteln an andere Bedürfnisse angepasst werden konnte. Insgesamt, sollten so die Kosten für die Entwicklung besser aufgeteilt werden. Profitiert davon haben neben der BLS-Gruppe auch andere Privatbahnen der Schweiz.

Auch wenn in diesem Artikel nur die bei der BLS AG eingesetzten Modelle RBDe 4/4 (RBDe 565) und RBDe 566 genauer vorgestellt werden, handelt es sich daher um ein Triebwagen, der von deutlich mehr Bahnen eingesetzt wurde. Aus diesem Grund wird im Titel auch von einem Privatbahntriebwagen gesprochen und nicht von einem Modell für die BLS-Gruppe. Wir wollen uns zuerst jedoch ansehen, wie es dazu gekommen ist.

Die BLS-Gruppe hatte im Regionalverkehr schon immer auf Triebwagen gesetzt. Diese frühen Fahrzeuge wurden laufend erneuert und so der Park den Bedürfnissen der Kunden und dem Betrieb angepasst. Dabei waren sicherlich die unterschiedlichen Modelle der Baureihe ABDe 4/8 ein sehr gutes Beispiel für die Innovationen dieser Unternehmung im Berner Oberland. Gerade die zuletzt gebauten Exemplare zeigten sich in Bezug auf Leistung und Vielfältigkeit sehr gut.

Ende der 70er Jahre bestanden somit die bei der BLS-Gruppe die im Regionalverkehr eingesetzten Fahrzeuge, aus Triebwagenzügen und Doppeltriebwagen. Insgesamt waren sieben unterschiedliche Baureihen vorhanden, die selbst in sich noch unterschiedliche Modelle kannten. Die ältesten eingesetzten Fahrzeuge waren aus dem Jahre 1929. Die neusten Modelle waren jedoch nur wenige Jahre im Einsatz und somit zeitgemäss.

Eher bescheiden zeigte sich jedoch die Leistung der Fahrzeuge. Mit einer Leistung von 1 600 PS waren die neusten Modelle der Baureihe ABDe 4/8 nicht besonders gut gerüstet. Die anderen im Regionalverkehr eingesetzten Triebwagen konnten diese Daten leicht erbringen und übertrafen diese sogar. Wobei beachtet werden muss, dass der ABDe 4/8 viel schon erhalten hatte. Es musste nicht viele Wagen mitgeführt werden. Dort lag jedoch das Problem.

Die älteren Modelle der BLS-Gruppe erreichten diese Leistung schlicht nicht. Dort bewegte man sich zum Teil deutlich unter 1000 PS. Im Vergleich dazu, beschafften die Staatsbahnen Traktoren, die bereits mehr Leistung als ein Triebwagen der BLS-Gruppe bekommen hatten. Einen zeitgemässen Regionalverkehr konnte so nicht angeboten werden, denn Leistung bedeutete auch Geschwindigkeit und die war wichtig, auch wenn nur die ABDe 4/8 es auf 125 km/h schafften.

Damit wurde der Regional-verkehr auf dem ganzen Netz der BLS-Gruppe abge-wickelt.

Bei der Anzahl Fahrzeuge achtete das Unternehmen immer darauf, dass der Bedarf so gut wie möglich dem Betrieb angepasst wurde. Mit einem optimalen Fahrplan, konnten die Anschaffungen leicht getätigt werden. Gewisse Arbeiten führte die eigene Hauptwerkstätte durch. So konnten die Kosten für die Anschaffung tief gehalten werden.

In diesem Zusammenhang muss erwähnt werden, dass die Privatbahnen der Schweiz als Aktiengesellschaften geführt wurden. Diese wurden an mehrere Personen und Organisationen ausgegeben. An erster Stelle wurden dann meistens die entsprechenden Kantone geführt. Je nach finanziellen Möglichkeiten dieser Kantone entwickelten sich die Privatbahnen mehr oder weniger erfolgreich. Staatliche Unterstützung war kaum zu erwarten.

Gerade bei kleineren Bahngesellschaften in der Schweiz war ein neuer Triebwagen kaum zu bezahlen. Wobei sich auch eine BLS-Gruppe Gedanken machten musste, denn beim Kanton Bern waren die Finanzen nicht mehr so gut aufgestellt, wie das vor vielen Jahren der Fall war. Die BLS-Gruppe musste daher auch sparen, jedoch noch nicht so stark, wie das bei kleineren Bahnen im Jura der Fall war. Gerade dort, war jedoch ein grosser Bedarf vorhanden.

Die Fahrzeuge der BLS-Gruppe funktionierten gut, hatten kaum Störungen und konnten optimal eingesetzt werden. Nur waren diese Fahrzeuge meistens bereits bis zu 40 Jahre alt und daher nicht mehr zeitgemäss. Die Kundschaft bemängelte die engen Platzverhältnisse und wünschte sich auch etwas komfortablere Abteile. Bei der BLS musste man die Füsse einziehen, denn zwischen den Sitzen fehlte schlicht der Platz.

Ein Umstand, der beim Alter der Triebwagen durchaus verständlich war.

Zumal die Staatsbah-nen in diesem Punkt besser aufgestellt waren. Nur muss erwähnt werden, dass die grossen Staatsbahnen deutlich mehr Mittel zur Verfügung hatten und dank den grossen Serien die Stückkosten senken konnten. Dabei waren die Modelle für kleinere Privatbahnen jedoch immer noch zu gross und daher mussten sich diese auf gut erhaltene ältere Modell konzentrieren.

Als einzige einigermassen modern erscheinende Fahrzeuge galten die ABDe 4/8 Doppeltriebwagen mit den Nummern 751 bis 755. In diesem Punkt können wir beruhigt von allen Privatbahnen sprechen. Mit dem Baujahr 1964 konnten sie mit den Modellen, die aus dem Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt wurden, verglichen werden. Nur gab es aber auch noch die Modelle von 1939 im Bestand.

Es muss erwähnt werden, dass besonders kleine Bahngesellschaften, zu denen zum Beispiel die Oensingen-Balsthal-Bahn OeBB gehörte, ebenfalls dringend eine Erneuerung benötigten. Dort spekulierte man jedoch nicht auf günstige neue Triebwagen, sondern auf ältere Modelle, die von den grösseren Gesellschaften abgestossen wurden. Solche Fahrzeuge konnte man sich bei der sehr kleinen Bahn gerade noch leisten.

Die schweren Triebwagen der Baureihe Be 4/4 gehörten dazu, galten sie doch als Muster für die Modelle der Staatsbahnen. Die drei Triebwagen der BLS-Gruppe hatten jedoch das Problem, dass für die Reisenden kein Durchgang zu anderen Fahrzeugen vorhanden war. Der dazu benötigte Faltenbalg war der grosse Vorteil der Reihe ABDe 4/8 und dort von den Nummern 751 bis 755. Das war so gut, dass man dort sogar ältere Modelle umbaute.

Die erwähnten Triebwagen der Reihe ABDe 4/8 wur-den nach den Gesichtspunkten der Einheitswagen der ersten Generation erbaut. Diese Wagen waren bei den Leuten beliebt und galten trotz dem hohen Alter, immer noch als modern.

Im Vergleich zu den Staatsbahnen, wo in grosser Zahl noch Leichtstahlwagen verkehrten, stand die BLS-Gruppe in diesem Punkt nicht so schlecht da. Es fehlte eigentlich nur eine grössere Anzahl.

So gesehen, waren diese fünf Triebwagen noch zeitgemäss, aber damit hatte es sich auch schon. Eine Erneuerung stand damit sicherlich an, aber in der damaligen Zeit, waren die Bahngesellschaften in die Krise geraten. Zwar konnte sich die BLS-Gruppe gut halten, aber für eine umfassende Erneuerung war man nicht bereit. Die geringen Stückzahlen führten zu teuren Fahrzeugen. Billiger werden würde es nur, wenn die Staatsbahnen Fahrzeuge beschafften.

Hinzu kam, dass diese veralteten Triebwagen mit ihrer geringen Leistung sehr schwerfällig waren und so den Betrieb immer wieder behinderten. Besonders dann, wenn zusätzliche Wagen wegen dem grossen Andrang mitgeführt werden mussten, ging nichts mehr. Die sprichwörtliche Gemütlichkeit der Berner wurde damit arg strapaziert, denn auch für deren Verhältnisse ging es nicht so schnell voran, wie man sich das wünschte.

Die schwachen Triebwagen vermochten mit zusätzlichen Wagen kaum mehr auf die Streckengeschwindigkeit zu beschleunigen, bis sie zum nächsten anstehenden Halt wieder abbremsen mussten. Auch mit entspannten Fahrplänen war so deren Einhaltung kaum möglich. Die alten Modelle verschwanden daher immer mehr auf die schwächer ausgelasteten Regionen. Nun bei den ABDe 4/8 konnte man nichts nachnehmen, denn da war nichts mehr.

So konnten die immer zahlreicher werdenden Reisenden in der Region Bern kaum mehr vernünftig bewältigt wer-den. Die damals eingeführten dreiteiligen Züge mit Trieb-wagen ABDe 4/8 und Steuerwagen waren besonders im Raum Bern zu kurz geraten und konnten nicht ohne Pro-bleme verlängert werden.

Die Vororte wuchsen immer mehr und das bedeutete auto-matisch ein grösseres Verkehrsaufkommen. Die Züge mussten daher mit Zwischenwagen verlängert werden.

Die vierteiligen Züge beschleunigten langsam und konnten so kaum entstandene Verspätungen aufholen, was sich auf den oft einspurigen Strecken der BLS-Gruppe verheerend auswirkte.

Kreuzungen mussten verlegt werden, ein Zug auf den ver-späteten Gegenzug warten. Auf den Strecken der BLS-Gruppe konnte so der Fahrplan schlicht nicht gehalten werden. Ein Umstand, der nicht gerade für das Unter-nehmen sprach.

Die Züge fuhren, wenn sie da waren und längst nicht mehr, wenn sie das gemäss Fahrplan sollten. Zeitgemäss war dieser Verkehr nicht mehr, denn die Bahnen in der Schweiz waren pünktlich und da galten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchaus als Vorbild. Ausnahmen waren im Land der Eisenbahnen unerwünscht und wurden entsprechend von der Kundschaft beanstandet. Der öffentliche Druck auf das Unternehmen stieg daher.

Damit benötigte die BLS-Gruppe für den Raum Bern leistungsfähige Triebfahrzeuge mit grösserer Kapazität. In diesem Punkt, gab es für die Bahn im Berner Oberland nur eine Bahn, die entsprechende Muster haben könnte, denn nur die Staatsbahnen hatten im Raum Zürich mit ähnlichen Problemen zu kämpfen. Doch wie waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit überhaupt aufgestellt, konnten sie überhaupt helfen?

Wer ein Blick auf die Staatsbahnen warf, erkannte, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Regionalverkehr sehr gut aufgestellt war. Dort wurden die Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 eingesetzt. Und wo sie nicht ausreichten, sprangen Lokomotiven der Reihe Re 4/4 I ein. Moderne Triebzüge im Raum Zürich ermöglichten bereits damals einen Betrieb, den man später als S-Bahn bezeichnen sollte. Gerade diese Züge müssen wir uns genauer ansehen.

Die als Reihe RABDe 12/12 bezeichneten Triebzüge wurden aus den Triebwagen RBe 4/4 entwickelt. Mit den vielen Fahrmotoren, konnten diese Triebzüge sehr gut beschleunigen.

Entlang der Goldküste, also der Strecke von Zürich über Meilen bis nach Rapperswil konnten die Fahr-zeiten deutlich verkürzt werden. Der grosse Vorteil dieser speziellen Fahrzeuge war jedoch nicht deren technischer Aufbau, sondern der Vielfachsteuerung.

Dank der automatischen Kupplung passte sie die Staatsbahnen einfach und schnell den Bedürfnissen an. Reichte einer auf schwächer ausgelasteten Strecken, konnten auf anderen Abschnitten bis zu drei identische Züge in einem Verband gesichtet werden. Ein Betriebskonzept, das sich gerade in der Region Bern auch hätte bewähren können. Jedoch wollte man bei der BLS-Gruppe noch keine so speziellen Fahrzeuge.

Die Triebzüge der Baureihe RABDe 12/12 waren schon etwas älter und konnten so nicht für die BLS-Gruppe verwendet werden. Ein Umstand, der jedoch überdeckt, dass diese Modelle wirklich sinnvoll waren. Selbst die BLS-Gruppe sollte in Zukunft auf ähnliche Lösungen setzen, denn noch ahnte niemand, dass damit bereits die Zukunft im Nahverkehr vorhanden war. Lediglich die Zuverlässigkeit musste noch etwas verbessert werden.

Jedoch waren da noch die vier Prototypen der neuen Baureihe RABDe 8/16. Diese waren modern und besassen eine ansprechende Leistung. Sie hatten jedoch ihre Probleme mit der Festigkeit der leichten Kasten aus Aluminium. Gerade im Raum Bern hätten diese Modelle durchaus auch zur BLS-Gruppe gepasst, aber der Triebzug war nicht flexibel und wäre auf den anderen Strecken schlicht zu gross gewesen, denn dort brauchte man nicht so viel Platz.

Hinzu kam noch, dass in der Schweiz von den Staatsbahnen der Taktfahrplan landesweit einge-führt werden sollte. Notgedrungen mussten die zahlreichen Privatbahnen nachziehen.

Nur so konnte die Idee überhaupt funktionieren und der Versuch im Raum Zürich zeigte deutlich den Vorteil dieser Betriebsform. Nur waren da nicht nur die Vorteile, denn der Takt hatte auch seine Macken und die spürten die Privatbahnen.

Die Idee mit stündlichen Zügen, führte bei den Bahnen der BLS-Gruppe zu grösseren Problemen. Der ankommende Zug konnte nicht einfach auf die nächste Leistung übergehen, sondern musste auf den nächsten Takt warten. Bei einer Dauer der Fahrt von etwas mehr als einer Stunde, benötigte man nun statt einem Triebwagen, plötzlich deren zwei. Die Standzeiten wurden grösser und kürzere Fahrzeiten waren nur mit mehr Leistung zu erreichen.

Daher bedingte der Taktfahrplan eine Erweiterung der Flotte. Zusammen mit der anstehenden Verjüngung kam es dazu, dass sich bei der BLS-Gruppe ein grosser Bedarf für neue Triebwagen abzeichnete. Diese Beschaffung sollte nun aber koordiniert erfolgen und dabei erstmals eine grössere einheitliche Flotte im Regionalverkehr der BLS-Gruppe entstehen. Baugleiche Triebwagen für alle Bahnen, war die Idee.

Man musste sich für die in der BLS-Gruppe angeschlossenen Bahngesellschaften eine Lösung ausdenken. Besonders die zusätzlich benötigten Fahrzeuge, gaben klar die Richtung vor. Musste man schon ein neues Nahverkehrsfahrzeug anschaffen, konnte man damit auch gleich die älteren Modelle ersetzen. Damit fand eine natürliche Verjüngung des Fahrzeugparkes statt. Nur, hatte man eigentlich noch keine Ahnung, wie dieses neue Fahrzeug aussehen sollte.

Wenn man damals bei den bestehenden Fahrzeugen ein Modell in die vordersten Positionen stellen wollte, dann waren dies klar die Triebzüge der Baureihe RABDe 8/16 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie hatten eine Grösse, die ideal gewesen wäre und man hätte so kein neues Modell entwickeln müssen. Jedoch waren da noch die grossen Probleme, die jedoch bei einer Serie eliminiert werden könnten. Trotzdem passte das Modell nicht unbedingt.

Es war klar, dass man zur besseren Bewältigung der Fahrgastzahlen auf äusserst flexible Pendelzüge setzen musste. Diese waren viel flexibler, als die Triebzüge. Ein Umstand, der überraschte, weil gerade die BLS-Gruppe in der Vergangenheit eher auf solche Lösungen gesetzt hatte. Aber die Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten den Vorteil. Der moderne Triebzug war damit vom Tisch, wenn auch noch nicht ganz.

Ein, aus einzelnen Fahrzeugen bestehender Pendelzug, kann mit eingereihten Wagen beliebig verlängert werden. So war eine einfache und schnelle Anpassung an das Verkehrsaufkommen möglich. Im schwächer ausgelasteten Oberland, hätte der Triebwagen mit einem Steuerwagen gereicht. Im Raum Bern wurde diese Formation einfach mit zusätzlichen Zwischenwagen ergänzt. Damit hatte man die Lösung gefunden.

 

 

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