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Baujahr: | 1982 - 1992 | Leistung: | 1 650 kW / 2 250 PS | |
Gewicht: | 70 t | V. max.: | 125 km/h | |
Normallast: | 210 t | Länge: | 25 000 mm | |
Bevor Sie wutentbrannt zur Tastatur greifen, ist der besondere
Titel zu erklären. Der Artikel befasst sich in erster Linie mit den
Triebwagen
RBDe 4/4 der BLS-Gruppe.
Durch die später kantonal verordnete Fusion mit der
Privatbahn
Regionalverkehr Mittelland RM, kamen deren Triebwagen RBDe 566 ebenfalls
zu BLS. Damit zeigten diese Modelle jedoch auf, dass es sich hier in
erster Linie um einen Triebwagen für Privatbahnen handelte.
Um für kleinere
Privatbahnen
die Kosten für neue Fahrzeuge zu senken und neue teure Entwicklungen
wirksam zu verhindern, wurde vor wenigen Jahren mit der Unterstützung des
damaligen Bundesamts ein vom
Triebwagen
RBe
4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeleitetes
Modell mit
Gepäckabteil
entwickelt. Profitieren konnten davon viele Privatbahnen in der Schweiz.
Erwähnen will ich hier nur die Wohlen-Meisterschwanden-Bahn WM und die
Südostbahn SOB.
Damals stieg die BLS-Gruppe
bei der Welle mit Beschaffungen nicht ein. Der Grund war, dass man sich
auf Doppeltriebwagen festgelegt hatte. In der Folge wurden die jetzt noch
neuwertigen Modelle mit den Nummern 751 bis 755 beschafft. Durch den Bau
der
Triebwagen
ABDe
4/8 in der
Hauptwerkstätte
konnten die Kosten ebenfalls tief gehalten werden. Letztlich aber, hätte
sich die BLS-Gruppe eine Neuentwicklung kaum leisten können.
Beim hier vorgestellten
Triebwagen
kam es zu einer ähnlichen Lösung, die jedoch nicht direkt von einer
grossen Serie der
Staatsbahnen
abgeleitet wurde. Vielmehr entwickelte man einen neuen Triebwagen, der mit
einfachen Mitteln an andere Bedürfnisse angepasst werden konnte.
Insgesamt, sollten so die Kosten für die Entwicklung besser aufgeteilt
werden. Profitiert davon haben neben der BLS-Gruppe
auch andere
Privatbahnen
der Schweiz.
Auch wenn in diesem Artikel nur die bei der BLS AG eingesetzten
Modelle RBDe 4/4 (RBDe 565) und RBDe 566 genauer vorgestellt werden,
handelt es sich daher um ein
Triebwagen,
der von deutlich mehr Bahnen eingesetzt wurde. Aus diesem Grund wird im
Titel auch von einem Privatbahntriebwagen gesprochen und nicht von einem
Modell für die BLS-Gruppe.
Wir wollen uns zuerst jedoch ansehen, wie es dazu gekommen ist.
Die BLS-Gruppe
hatte im
Regionalverkehr
schon immer auf
Triebwagen
gesetzt. Diese frühen Fahrzeuge wurden laufend erneuert und so der Park
den Bedürfnissen der Kunden und dem Betrieb angepasst. Dabei waren
sicherlich die unterschiedlichen Modelle der Baureihe
ABDe
4/8 ein sehr gutes Beispiel für die Innovationen dieser
Unternehmung im Berner Oberland. Gerade die zuletzt gebauten Exemplare
zeigten sich in Bezug auf
Leistung
und Vielfältigkeit sehr gut.
Ende der 70er Jahre bestanden somit die bei der BLS-Gruppe
die im
Regionalverkehr
eingesetzten Fahrzeuge, aus Triebwagenzügen und Doppeltriebwagen.
Insgesamt waren sieben unterschiedliche Baureihen vorhanden, die selbst in
sich noch unterschiedliche Modelle kannten. Die ältesten eingesetzten
Fahrzeuge waren aus dem Jahre 1929. Die neusten Modelle waren jedoch nur
wenige Jahre im Einsatz und somit zeitgemäss.
Eher bescheiden zeigte sich jedoch die
Leistung
der Fahrzeuge. Mit einer Leistung von 1 600 PS waren die neusten Modelle
der Baureihe ABDe
4/8 nicht besonders gut gerüstet. Die anderen im
Regionalverkehr
eingesetzten
Triebwagen
konnten diese Daten leicht erbringen und übertrafen diese sogar. Wobei
beachtet werden muss, dass der
ABDe
4/8 viel schon erhalten hatte. Es musste nicht viele
Wagen mitgeführt werden. Dort lag jedoch das Problem.
Die älteren Modelle der BLS-Gruppe
erreichten diese
Leistung
schlicht nicht. Dort bewegte man sich zum Teil deutlich unter 1000 PS. Im
Vergleich dazu, beschafften die
Staatsbahnen
Traktoren,
die bereits mehr Leistung als ein
Triebwagen
der BLS-Gruppe bekommen hatten. Einen zeitgemässen
Regionalverkehr
konnte so nicht angeboten werden, denn Leistung bedeutete auch
Geschwindigkeit und die war wichtig, auch wenn nur die
ABDe
4/8 es auf 125 km/h schafften. Damit wurde der Regional-verkehr auf dem ganzen Netz der BLS-Gruppe abge-wickelt.
Bei der Anzahl Fahrzeuge achtete das Unternehmen immer darauf,
dass der Bedarf so gut wie möglich dem Betrieb angepasst wurde. Mit einem
optimalen
Fahrplan,
konnten die Anschaffungen leicht getätigt werden. Gewisse Arbeiten führte
die eigene
Hauptwerkstätte
durch. So konnten die Kosten für die Anschaffung tief gehalten werden.
In diesem Zusammenhang muss erwähnt werden, dass die
Privatbahnen
der Schweiz als Aktiengesellschaften geführt wurden. Diese wurden an
mehrere Personen und Organisationen ausgegeben. An erster Stelle wurden
dann meistens die entsprechenden Kantone geführt. Je nach finanziellen
Möglichkeiten dieser Kantone entwickelten sich die Privatbahnen mehr oder
weniger erfolgreich. Staatliche Unterstützung war kaum zu erwarten.
Gerade bei kleineren
Bahngesellschaften
in der Schweiz war ein neuer
Triebwagen
kaum zu bezahlen. Wobei sich auch eine BLS-Gruppe
Gedanken machten musste, denn beim Kanton Bern waren die Finanzen nicht
mehr so gut aufgestellt, wie das vor vielen Jahren der Fall war. Die
BLS-Gruppe musste daher auch sparen, jedoch noch nicht so stark, wie das
bei kleineren Bahnen im Jura der Fall war. Gerade dort, war jedoch ein
grosser Bedarf vorhanden.
Die Fahrzeuge der BLS-Gruppe
funktionierten gut, hatten kaum Störungen und konnten optimal eingesetzt
werden. Nur waren diese Fahrzeuge meistens bereits bis zu 40 Jahre alt und
daher nicht mehr zeitgemäss. Die Kundschaft bemängelte die engen
Platzverhältnisse und wünschte sich auch etwas komfortablere Abteile. Bei
der BLS musste man die Füsse einziehen, denn zwischen den Sitzen fehlte
schlicht der Platz. Ein Umstand, der beim Alter der Triebwagen durchaus verständlich war.
Zumal die
Staatsbah-nen
in diesem Punkt besser aufgestellt waren. Nur muss erwähnt werden, dass
die grossen Staatsbahnen deutlich mehr Mittel zur Verfügung hatten und
dank den grossen Serien die Stückkosten senken konnten. Dabei waren die
Modelle für kleinere
Privatbahnen
jedoch immer noch zu gross und daher mussten sich diese auf gut erhaltene
ältere Modell konzentrieren.
Als einzige einigermassen modern erscheinende Fahrzeuge galten die
ABDe
4/8 Doppeltriebwagen mit den Nummern 751 bis 755. In
diesem Punkt können wir beruhigt von allen
Privatbahnen
sprechen. Mit dem Baujahr 1964 konnten sie mit den Modellen, die aus dem
Triebwagen
RBe
4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
entwickelt wurden, verglichen werden. Nur gab es aber auch noch die
Modelle von 1939 im Bestand.
Es muss erwähnt werden, dass besonders kleine
Bahngesellschaften,
zu denen zum Beispiel die Oensingen-Balsthal-Bahn OeBB gehörte, ebenfalls
dringend eine Erneuerung benötigten. Dort spekulierte man jedoch nicht auf
günstige neue
Triebwagen,
sondern auf ältere Modelle, die von den grösseren Gesellschaften
abgestossen wurden. Solche Fahrzeuge konnte man sich bei der sehr kleinen
Bahn gerade noch leisten.
Die schweren
Triebwagen
der Baureihe
Be 4/4
gehörten dazu, galten sie doch als Muster für die Modelle der
Staatsbahnen.
Die drei Triebwagen der BLS-Gruppe
hatten jedoch das Problem, dass für die Reisenden kein Durchgang zu
anderen Fahrzeugen vorhanden war. Der dazu benötigte
Faltenbalg
war der grosse Vorteil der Reihe
ABDe
4/8 und dort von den Nummern 751 bis 755. Das war so
gut, dass man dort sogar ältere Modelle umbaute. Die erwähnten Triebwagen der Reihe ABDe 4/8 wur-den nach den Gesichtspunkten der Einheitswagen der ersten Generation erbaut. Diese Wagen waren bei den Leuten beliebt und galten trotz dem hohen Alter, immer noch als modern.
Im Vergleich zu den
Staatsbahnen,
wo in grosser Zahl noch
Leichtstahlwagen
verkehrten, stand die BLS-Gruppe
in diesem Punkt nicht so schlecht da. Es fehlte eigentlich nur eine
grössere Anzahl.
So gesehen, waren diese fünf
Triebwagen
noch zeitgemäss, aber damit hatte es sich auch schon. Eine Erneuerung
stand damit sicherlich an, aber in der damaligen Zeit, waren die
Bahngesellschaften
in die Krise geraten. Zwar konnte sich die BLS-Gruppe
gut halten, aber für eine umfassende Erneuerung war man nicht bereit. Die
geringen Stückzahlen führten zu teuren Fahrzeugen. Billiger werden würde
es nur, wenn die
Staatsbahnen
Fahrzeuge beschafften.
Hinzu kam, dass diese veralteten
Triebwagen
mit ihrer geringen
Leistung
sehr schwerfällig waren und so den Betrieb immer wieder behinderten.
Besonders dann, wenn zusätzliche Wagen wegen dem grossen Andrang
mitgeführt werden mussten, ging nichts mehr. Die sprichwörtliche
Gemütlichkeit der Berner wurde damit arg strapaziert, denn auch für deren
Verhältnisse ging es nicht so schnell voran, wie man sich das wünschte.
Die schwachen
Triebwagen
vermochten mit zusätzlichen Wagen kaum mehr auf die
Streckengeschwindigkeit
zu beschleunigen, bis sie zum nächsten anstehenden Halt wieder abbremsen
mussten. Auch mit entspannten
Fahrplänen
war so deren Einhaltung kaum möglich. Die alten Modelle verschwanden daher
immer mehr auf die schwächer ausgelasteten Regionen. Nun bei den
ABDe
4/8 konnte man nichts nachnehmen, denn da war nichts
mehr. So konnten die immer zahlreicher werdenden Reisenden in der Region Bern kaum mehr vernünftig bewältigt wer-den. Die damals eingeführten dreiteiligen Züge mit Trieb-wagen ABDe 4/8 und Steuerwagen waren besonders im Raum Bern zu kurz geraten und konnten nicht ohne Pro-bleme verlängert werden.
Die Vororte wuchsen immer mehr und das bedeutete auto-matisch ein
grösseres Verkehrsaufkommen. Die Züge mussten daher mit Zwischenwagen
verlängert werden. Die vierteiligen Züge beschleunigten langsam und konnten so kaum entstandene Verspätungen aufholen, was sich auf den oft einspurigen Strecken der BLS-Gruppe verheerend auswirkte.
Kreuzungen mussten verlegt werden, ein Zug auf den ver-späteten
Gegenzug warten. Auf den Strecken der BLS-Gruppe
konnte so der
Fahrplan
schlicht nicht gehalten werden. Ein Umstand, der nicht gerade für das
Unter-nehmen sprach.
Die Züge fuhren, wenn sie da waren und längst nicht mehr, wenn sie
das gemäss
Fahrplan
sollten. Zeitgemäss war dieser Verkehr nicht mehr, denn die Bahnen in der
Schweiz waren pünktlich und da galten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
durchaus als Vorbild. Ausnahmen waren im Land der Eisenbahnen unerwünscht
und wurden entsprechend von der Kundschaft beanstandet. Der öffentliche
Druck auf das Unternehmen stieg daher.
Damit benötigte die BLS-Gruppe
für den Raum Bern leistungsfähige
Triebfahrzeuge
mit grösserer
Kapazität.
In diesem Punkt, gab es für die Bahn im Berner Oberland nur eine Bahn, die
entsprechende Muster haben könnte, denn nur die
Staatsbahnen
hatten im Raum Zürich mit ähnlichen Problemen zu kämpfen. Doch wie waren
die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit überhaupt aufgestellt,
konnten sie überhaupt helfen?
Wer ein Blick auf die
Staatsbahnen
warf, erkannte, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der
Regionalverkehr
sehr gut aufgestellt war. Dort wurden die
Triebwagen
der Baureihe
RBe
4/4 eingesetzt. Und wo sie nicht ausreichten,
sprangen
Lokomotiven der Reihe
Re 4/4 I ein.
Moderne
Triebzüge
im Raum Zürich ermöglichten bereits damals einen Betrieb, den man später
als
S-Bahn
bezeichnen sollte. Gerade diese Züge müssen wir uns genauer ansehen. Die als Reihe RABDe 12/12 bezeichneten Triebzüge wurden aus den Triebwagen RBe 4/4 entwickelt. Mit den vielen Fahrmotoren, konnten diese Triebzüge sehr gut beschleunigen.
Entlang der Goldküste, also der Strecke von Zürich über Meilen bis
nach Rapperswil konnten die
Fahr-zeiten
deutlich verkürzt werden. Der grosse Vorteil dieser speziellen Fahrzeuge
war jedoch nicht deren technischer Aufbau, sondern der
Vielfachsteuerung.
Dank der
automatischen Kupplung
passte sie die
Staatsbahnen
einfach und schnell den Bedürfnissen an. Reichte einer auf schwächer
ausgelasteten Strecken, konnten auf anderen Abschnitten bis zu drei
identische Züge in einem Verband gesichtet werden. Ein Betriebskonzept,
das sich gerade in der Region Bern auch hätte bewähren können. Jedoch
wollte man bei der BLS-Gruppe
noch keine so speziellen Fahrzeuge.
Die
Triebzüge
der Baureihe RABDe 12/12 waren schon etwas älter und konnten so nicht für
die BLS-Gruppe
verwendet werden. Ein Umstand, der jedoch überdeckt, dass diese Modelle
wirklich sinnvoll waren. Selbst die BLS-Gruppe sollte in Zukunft auf
ähnliche Lösungen setzen, denn noch ahnte niemand, dass damit bereits die
Zukunft im
Nahverkehr
vorhanden war. Lediglich die Zuverlässigkeit musste noch etwas verbessert
werden.
Jedoch waren da noch die vier
Prototypen
der neuen Baureihe RABDe 8/16. Diese waren modern und besassen eine
ansprechende
Leistung.
Sie hatten jedoch ihre Probleme mit der Festigkeit der leichten Kasten aus
Aluminium. Gerade im Raum Bern hätten diese Modelle durchaus auch zur BLS-Gruppe
gepasst, aber der
Triebzug
war nicht flexibel und wäre auf den anderen Strecken schlicht zu gross
gewesen, denn dort brauchte man nicht so viel Platz. Hinzu kam noch, dass in der Schweiz von den Staatsbahnen der Taktfahrplan landesweit einge-führt werden sollte. Notgedrungen mussten die zahlreichen Privatbahnen nachziehen.
Nur so konnte die Idee überhaupt funktionieren und der Versuch im
Raum Zürich zeigte deutlich den Vorteil dieser Betriebsform. Nur waren da
nicht nur die Vorteile, denn der Takt hatte auch seine Macken und die
spürten die
Privatbahnen.
Die Idee mit stündlichen Zügen, führte bei den Bahnen der BLS-Gruppe
zu grösseren Problemen. Der ankommende Zug konnte nicht einfach auf die
nächste
Leistung
übergehen, sondern musste auf den nächsten Takt warten. Bei einer Dauer
der Fahrt von etwas mehr als einer Stunde, benötigte man nun statt einem
Triebwagen,
plötzlich deren zwei. Die Standzeiten wurden grösser und kürzere
Fahrzeiten
waren nur mit mehr Leistung zu erreichen.
Daher bedingte der
Taktfahrplan
eine Erweiterung der Flotte. Zusammen mit der anstehenden Verjüngung kam
es dazu, dass sich bei der BLS-Gruppe
ein grosser Bedarf für neue
Triebwagen
abzeichnete. Diese Beschaffung sollte nun aber koordiniert erfolgen und
dabei erstmals eine grössere einheitliche Flotte im
Regionalverkehr
der BLS-Gruppe entstehen. Baugleiche Triebwagen für alle Bahnen, war die
Idee.
Man musste sich für die in der BLS-Gruppe
angeschlossenen
Bahngesellschaften
eine Lösung ausdenken. Besonders die zusätzlich benötigten Fahrzeuge,
gaben klar die Richtung vor. Musste man schon ein neues
Nahverkehrsfahrzeug anschaffen, konnte man damit auch gleich die älteren
Modelle ersetzen. Damit fand eine natürliche Verjüngung des Fahrzeugparkes
statt. Nur, hatte man eigentlich noch keine Ahnung, wie dieses neue
Fahrzeug aussehen sollte.
Wenn man damals bei den bestehenden Fahrzeugen ein Modell in die
vordersten Positionen stellen wollte, dann waren dies klar die
Triebzüge
der Baureihe RABDe 8/16 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie hatten
eine Grösse, die ideal gewesen wäre und man hätte so kein neues Modell
entwickeln müssen. Jedoch waren da noch die grossen Probleme, die jedoch
bei einer Serie eliminiert werden könnten. Trotzdem passte das Modell
nicht unbedingt.
Es war klar, dass man zur besseren Bewältigung der Fahrgastzahlen
auf äusserst flexible
Pendelzüge
setzen musste. Diese waren viel flexibler, als die
Triebzüge.
Ein Umstand, der überraschte, weil gerade die BLS-Gruppe
in der Vergangenheit eher auf solche Lösungen gesetzt hatte. Aber die
Triebwagen
RBe
4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten
den Vorteil. Der moderne Triebzug war damit vom Tisch, wenn auch noch
nicht ganz.
Ein, aus einzelnen Fahrzeugen bestehender
Pendelzug,
kann mit eingereihten Wagen beliebig verlängert werden. So war eine
einfache und schnelle Anpassung an das Verkehrsaufkommen möglich. Im
schwächer ausgelasteten Oberland, hätte der
Triebwagen
mit einem
Steuerwagen
gereicht. Im Raum Bern wurde diese Formation einfach mit zusätzlichen
Zwischenwagen ergänzt. Damit hatte man die Lösung gefunden.
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