Fahrwerk mit Antrieb |
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Im Gegensatz zu den
Lokomotiven, wo
man nach den ersten Maschinen mit
Drehgestellen auf die Bauweise mit
Rahmen setzte, kamen bei den
Triebwagen die Lösungen der ersten
elektrischen Lokomotiven zur Anwendung. Daher wurden auch hier unter dem
Kasten zwei identisch aufgebaute Drehgestelle verwendet. Wir können uns
daher auf die Betrachtung eines Exemplars beschränken. Unterschiede werden
natürlich erwähnt werden. Um dem
Drehgestell die notwendige Stabilität zu gewährleisten,
wurden hier 18 mm dicke Bleche verwendet. Die einzelnen Bleche wurden mit
der Hilfe von Nieten zum schlicht ausgefallenen
Drehgestellrahmen geformt.
Wobei die schlichte Bauweise hier nur sehr gut zu erkennen war, weil es
kaum Bauteile gab, die verhinderten, dass man einen freien Blick darauf
hatte. Nur aus optischen Gründen baut man hier keine Teile an. Jeweils gegen das Ende des Fahrzeuges wurden schliesslich noch die beiden Schienenräumer montiert. Diese waren analog der anderen Modellen ausge-führt worden und auch sie sollten Gegenstände am Fahrwerk vorbei zur Seite ablenken. Zur Stabilisierung dieser
Schienenräumer wurde
zudem eine Stange eingebaut. Daher gab es hier keine Abweichungen zu den
anderen
Triebfahrzeugen der damals bei den
Staatsbahnen verwendeten
Baureihen. Weiter waren aussen am Rahmen noch die Standkästen angebracht worden. Obwohl man bei den ersten Triebwagen darauf verzichtet hatte, wurden diese wieder eingebaut. Der Grund dafür war, dass die leichten
Fahrzeuge bei nassen
Schienen leicht ins gleiten geraten konnten. Damit
die In jedem
Drehgestell wurden zwei identische
Achsen eingebaut.
Diese Wellen bestanden aus hochfestem geschmiedetem Stahl und sie waren so
ausge-arbeitet worden, dass eine aussenliegende
Lagerung derselben
ermöglicht wurde. Daher liefen die beiden
Räder bei dieser Bauweise
innerhalb des Rahmens. Die
Radsätze unterschützten daher den schlichten
optischen Eindruck des
Drehgestellrahmens zusätzlich. Auf jeder
Achse wurden zwei identische
Räder aufgezogen. Diese
waren, wie bei den
Triebwagen damals üblich, als Scheibenräder ausgeführt
worden und bestanden aus dem
Radkörper und der darauf aufgezogenen
Bandage
als Verschleissteil. Bei neuem
Radreifen betrug der Durchmesser der Räder
1 040 mm. Damit wurden auch hier die bei Wagen üblichen
Radsätze
verwendet, was klar die Vorhaltung von Ersatzteilen verringerte. Im Rahmen gehalten wurden diese Achsen mit Hilfe der Achslager. Das Gehäuse der Rotationslager war aus Stahl ausgeführt worden. Dabei wurden die Achsbüch-sen auch hier mit Weissmetall ausgekleidet. Diese
Lager wurden mit Hilfe von
Öl geschmiert. Der Vorrat des
Schmiermittels
befand sich dabei unmittelbar beim
Achslager. Es war daher eine bewährte
Ausführ-ung vorhanden, die von den bei den Dampflokomotiven verwendeten
Tendern stammte. Aus diesem Grund konnte man diesen Teil der Lager als veraltet betrachten. Man kannte bereits damals Lager, die in aus Bronze hergestellten Achsbüchsen liefen. Die-se waren aber noch sehr teuer. Jedoch boten sie den Vorteil der Dauerschmierung mit Hilfe von
Fetten.
Diese
Schmiermittel kamen hier ledig-lich bei den vertikalen
Achslagerführungen zur Anwend-ung. Wobei diese offenen
Gleitlager dank den
Fetten nicht so schnell trocken liefen. Jede
Achse wurde mit einer kombinierten
Federung versehen.
Dabei wurde über dem
Achslager die
Blatt-feder eingebaut, welche sich
jedoch nicht auf festen Stützen, sondern auf
Schraubenfedern befand. Zwar
war diese
Feder im Aufbau sehr aufwendig, sie erlaubte es jedoch das
Fahrzeug im gesamten Bereich der gefahrenen Geschwindigkeit optimal
abzufedern. Eine Lösung, die damals durchaus auch bei anderen Baureihen
üblich war. Bei dieser Abfederung wurden die feinen Bewegungen der
Achsen
durch die
Ausgleichshebel, wie es sie zum Beispiel bei der Baureihe Ce 4/6 gab, waren hier nicht vorhan-den. Diese wurden bei dieser Bau-weise auch nicht benötigt, da sich das zweiachsige Drehge-stell in jeden Fall immer gleich-mässig auf die beiden Achsen abstützte. Es konnte so nicht zu
gefähr-lichen Entlastungen einzelner
Achsen kommen konnte. Daher wirkte das
Drehgestell zusätz-lich noch aufgeräumt und daher sehr schlicht aufgebaut. Auch die Abstützung des Ka-stens auf den beiden Drehgestellen trug nicht sonder-lich zur Verbesserung der Optik bei. Geführt wurde der Kasten über dem Drehgestell dabei mit dem eingebauten Drehzapfen. Dieser übernahm dabei lediglich die Führung in der Längsrichtung und in der Querrichtung. Der Drehzapfen liess dabei aber zu, dass das
Drehgestell in
allen Richtungen kippen konnte. Es war daher die notwenige Beweglichkeit
vorhanden. Das seitliche Abkippen wurde mittels am Kasten montierten
Rollen gehemmt. Diese Rollen liefen auf dem Rahmen und sie wurden mit
Fett
geschmiert. Damit war diese Abstützung komplett innerhalb des Rahmens
angeordnet worden und nicht sichtbar. Die Rollen sollten verhindern, dass
sich das
Drehgestell nur sehr schwerfällig drehen konnte. Eine Lösung, die
mit dem heutigen Wissen den aufmerksamen Leser überraschen mag. Die in diesem Bereich erforderliche Dämpfung, war sehr gering
ausgefallen. Dadurch wollte man erreichen, dass das Fahrzeug bei
Einfahrten in
Kurven zu hohen Kräften in den
Schienen führte. Ein Punkt,
der hier im Vergleich zu den Modellen Ce
4/6 schon besser war, weil das
Fahrzeug ausgesprochen kurz war. Der Ansatz war insofern richtig, auch
wenn noch nicht alle Punkte restlos befriedigten. Jedoch fuhr das Fahrzeug
auch nicht so schnell. Das galt auch für die sekundäre Federung. Wie bei den ersten Triebwagen war damit auch hier eine zweistufige Federung vorhanden. Man verwendete dazu quer zur Fahrrichtung eingebaute Blattfedern. In diesem
Bereich der
Federung reichten deren Ei-genschaften, denn vom
Drehgestell
wurden eher lange Schwingungen, als kurze
Stösse übertragen. Durch diesen
Aufbau der Federung behinderte sie das Drehgestell zudem nicht an der
freien Drehung. Da die Blattfedern und die Abstützung nicht zu se-hen waren, konnte man meinen, dass das Drehge-stell gegenüber dem Kasten nicht gefedert wurde. Ein Aufbau, den man bei Güterwagen noch heute antreffen kann. Diese Bauweise wurde damals auch bei anderen
Triebfahrzeugen angewendet.
Dazu gehörten zum Beispiel die
Lokomotiven der ersten Generation, wie die
Baureihen Ce 6/8 II und
Be 4/7. Somit war hier eine moderne
Federung
vorhanden. Da wir nun den Kasten auf dem
Fahrwerk abgestellt haben, können
wir die Höhe bestimmen. Dabei wurde hier die Dachhöhe von 3 715 mm
erreicht und sie entsprach den Wagen. Jedoch befanden sich darüber nicht
nur die
Stromabnehmer, sondern auch die
Hauptluftbehälter und ein weiterer
Dachaufbau. Die gesamte Höhe bei gesenkten Stromabnehmern lag bei 4 510
mm, womit das Fahrzeug problemlos in das damals massgebende Profil passte. Bis jetzt war der neue
Triebwagen jedoch eher ein
Gepäckwagen,
als ein selbst fahrendes
Triebfahrzeug. Damit das möglich wurde, musste
ein
Antrieb eingebaut werden. Dieser wurde bei allen vier
Achsen identisch
ausgeführt und wir haben damit eine
Achsfolge von Bo’Bo’ erhalten. Dabei
wurde in einem elektrischen Motor ein
Drehmoment erzeugt, welches
schliesslich auf die
Triebachse übertragen werden musste. Der Fahrmotor stützte sich einerseits auf der Triebachse und andererseits gegenüber dem Rahmen ab. Damit die Bewegung der Achse nicht behindert wurden, waren bei der Befestigung gegenüber dem Rahmen spezielle flexible Lager verwendet worden, die sich auf speziellen Halterungen abstützten. Es war daher ein damals bei
Triebwagen verbauter
Tatzlagerantrieb
vorhan-den. Eine Lösung, die bei Geschwindigkeiten bis 85
km/h durchaus möglich war. Das im Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde über ein einfaches Getriebe mit fester Übersetzung auf die Achse übertragen. Es hatte eine Übersetzung von 1 : 4.235 erhalten und bestand aus gerade verzahnten Zahnrädern. Wegen dem verwendeten
Antrieb mit Tatzlager war kein Ausgleich
der
Feder-ung erforderlich, so dass eine sehr hohe ungefederte Masse
entstand. Wobei hier genau die grössten Probleme des Antriebs lagen. Auch das
Getriebe musste ausreichend geschmiert werden. Daher
wurde es in einem geschlossenen Gehäuse eingebaut. Dieses war so
ausgeführt worden, dass das Grossrad sich durch das sich in der Wanne
befindliche
Schmiermittel bewegte. Dabei nahm dieses das
Öl auf und
übertrug dieses auf das Ritzel. Durch die Fliehkraft wurde es jedoch auch
an die Wände geschleudert und lief den Wänden entlang wieder zur Wanne. Das so auf die
Triebachse übertragene
Drehmoment wurde
anschliessend mit Hilfe der
Haftreibung zwischen
Lauffläche und
Schiene in
Zugkraft umgewandelt. Zu Verbesserung dieser
Adhäsion konnte jeweils vor
die erste
Achse des Fahrzeuges mit Hilfe einer
Sandstreueinrichtung
Quarzsand gestreut werden. Diese Lösung war damals eher bescheiden
ausgefallen, da üblicherweise vor jedes
Drehgestell Sand gestreut wurde. Die so erzeugte
Zugkraft wurde schliesslich mit Hilfe der
Achslagerführungen auf das
Drehgestell übertragen. Dort vereinigten sich
die Kräfte der beiden
Achs und bündelten sich schliesslich im
Drehzapfen. So gelangte die Kraft auf den Kasten und so zu den am Ende des
Fahrzeuges angebrachten
Zugvorrichtungen. Nicht benötigte Zugkraft wurde
zudem in Beschleunigung umgewandelt, womit wir den
Antrieb abgeschlossen
haben.
Es kann gesagt werden, dass auch
dieser
Triebwagen über einen schlichten
Antrieb verfügte. Das war damals
bei so speziellen Fahrzeugen durchaus keine Seltenheit, denn der
Platzbedarf für hochwertige Antriebe war damals noch so gross, dass dieser
in einem
Drehgestell mit einem Achsstand von lediglich 2 500 mm keinen
ausreichenden Platz gefunden hätte. Man hatte daher keine andere Wahl, als
den
Tatzlagerantrieb zu verbauen.
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