Fahrwerk mit Antrieb

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Im Gegensatz zu den Lokomotiven, wo man nach den ersten Maschinen mit Drehgestellen auf die Bauweise mit Rahmen setzte, kamen bei den Triebwagen die Lösungen der ersten elektrischen Lokomotiven zur Anwendung. Daher wurden auch hier unter dem Kasten zwei identisch aufgebaute Drehgestelle verwendet. Wir können uns daher auf die Betrachtung eines Exemplars beschränken. Unterschiede werden natürlich erwähnt werden.

Um dem Drehgestell die notwendige Stabilität zu gewährleisten, wurden hier 18 mm dicke Bleche verwendet. Die einzelnen Bleche wurden mit der Hilfe von Nieten zum schlicht ausgefallenen Drehgestellrahmen geformt. Wobei die schlichte Bauweise hier nur sehr gut zu erkennen war, weil es kaum Bauteile gab, die verhinderten, dass man einen freien Blick darauf hatte. Nur aus optischen Gründen baut man hier keine Teile an.

Jeweils gegen das Ende des Fahrzeuges wurden schliesslich noch die beiden Schienenräumer montiert. Diese waren analog der anderen Modellen ausge-führt worden und auch sie sollten Gegenstände am Fahrwerk vorbei zur Seite ablenken.

Zur Stabilisierung dieser Schienenräumer wurde zudem eine Stange eingebaut. Daher gab es hier keine Abweichungen zu den anderen Triebfahrzeugen der damals bei den Staatsbahnen verwendeten Baureihen.

Weiter waren aussen am Rahmen noch die Standkästen angebracht worden. Obwohl man bei den ersten Triebwagen darauf verzichtet hatte, wurden diese wieder eingebaut.

Der Grund dafür war, dass die leichten Fahrzeuge bei nassen Schienen leicht ins gleiten geraten konnten. Damit die Räder in diesem Fall eine bessere Reib-ung hatten, musste Sand gestreut werden. Aus diesem Grund waren auch nur kleine Behälter vorhanden.

In jedem Drehgestell wurden zwei identische Achsen eingebaut. Diese Wellen bestanden aus hochfestem geschmiedetem Stahl und sie waren so ausge-arbeitet worden, dass eine aussenliegende Lagerung derselben ermöglicht wurde. Daher liefen die beiden Räder bei dieser Bauweise innerhalb des Rahmens. Die Radsätze unterschützten daher den schlichten optischen Eindruck des Drehgestellrahmens zusätzlich.

Auf jeder Achse wurden zwei identische Räder aufgezogen. Diese waren, wie bei den Triebwagen damals üblich, als Scheibenräder ausgeführt worden und bestanden aus dem Radkörper und der darauf aufgezogenen Bandage als Verschleissteil. Bei neuem Radreifen betrug der Durchmesser der Räder 1 040 mm. Damit wurden auch hier die bei Wagen üblichen Radsätze verwendet, was klar die Vorhaltung von Ersatzteilen verringerte.

Im Rahmen gehalten wurden diese Achsen mit Hilfe der Achslager. Das Gehäuse der Rotationslager war aus Stahl ausgeführt worden. Dabei wurden die Achsbüch-sen auch hier mit Weissmetall ausgekleidet.

Diese Lager wurden mit Hilfe von Öl geschmiert. Der Vorrat des Schmiermittels befand sich dabei unmittelbar beim Achslager. Es war daher eine bewährte Ausführ-ung vorhanden, die von den bei den Dampflokomotiven verwendeten Tendern stammte.

Aus diesem Grund konnte man diesen Teil der Lager als veraltet betrachten. Man kannte bereits damals Lager, die in aus Bronze hergestellten Achsbüchsen liefen. Die-se waren aber noch sehr teuer.

Jedoch boten sie den Vorteil der Dauerschmierung mit Hilfe von Fetten. Diese Schmiermittel kamen hier ledig-lich bei den vertikalen Achslagerführungen zur Anwend-ung. Wobei diese offenen Gleitlager dank den Fetten nicht so schnell trocken liefen.

Jede Achse wurde mit einer kombinierten Federung versehen. Dabei wurde über dem Achslager die Blatt-feder eingebaut, welche sich jedoch nicht auf festen Stützen, sondern auf Schraubenfedern befand. Zwar war diese Feder im Aufbau sehr aufwendig, sie erlaubte es jedoch das Fahrzeug im gesamten Bereich der gefahrenen Geschwindigkeit optimal abzufedern. Eine Lösung, die damals durchaus auch bei anderen Baureihen üblich war.

Bei dieser Abfederung wurden die feinen Bewegungen der Achsen durch die Schraubenfedern übernommen und dabei sehr gut aufgefangen. In der Blattfeder wurden schliesslich die langen Schwingungen abgefangen. Damit wirkte dieser Teil der Federung auch gleich als Dämpfer für die Schraubenfedern. Deren Stösse wurden durch die Blattfeder gedämpft und somit nicht auf das Fahrzeug übertragen. Durchaus eine gute Lösung, die ohne zusätzliche Bauteile funktionierte.

Ausgleichshebel, wie es sie zum Beispiel bei der Baureihe Ce 4/6 gab, waren hier nicht vorhan-den.

Diese wurden bei dieser Bau-weise auch nicht benötigt, da sich das zweiachsige Drehge-stell in jeden Fall immer gleich-mässig auf die beiden Achsen abstützte.

Es konnte so nicht zu gefähr-lichen Entlastungen einzelner Achsen kommen konnte. Daher wirkte das Drehgestell zusätz-lich noch aufgeräumt und daher sehr schlicht aufgebaut.

Auch die Abstützung des Ka-stens auf den beiden Drehgestellen trug nicht sonder-lich zur Verbesserung der Optik bei.

Geführt wurde der Kasten über dem Drehgestell dabei mit dem eingebauten Drehzapfen. Dieser übernahm dabei lediglich die Führung in der Längsrichtung und in der Querrichtung.

Der Drehzapfen liess dabei aber zu, dass das Drehgestell in allen Richtungen kippen konnte. Es war daher die notwenige Beweglichkeit vorhanden.

Das seitliche Abkippen wurde mittels am Kasten montierten Rollen gehemmt. Diese Rollen liefen auf dem Rahmen und sie wurden mit Fett geschmiert. Damit war diese Abstützung komplett innerhalb des Rahmens angeordnet worden und nicht sichtbar. Die Rollen sollten verhindern, dass sich das Drehgestell nur sehr schwerfällig drehen konnte. Eine Lösung, die mit dem heutigen Wissen den aufmerksamen Leser überraschen mag.

Die in diesem Bereich erforderliche Dämpfung, war sehr gering ausgefallen. Dadurch wollte man erreichen, dass das Fahrzeug bei Einfahrten in Kurven zu hohen Kräften in den Schienen führte. Ein Punkt, der hier im Vergleich zu den Modellen Ce 4/6 schon besser war, weil das Fahrzeug ausgesprochen kurz war. Der Ansatz war insofern richtig, auch wenn noch nicht alle Punkte restlos befriedigten. Jedoch fuhr das Fahrzeug auch nicht so schnell.

Das galt auch für die sekundäre Federung. Wie bei den ersten Triebwagen war damit auch hier eine zweistufige Federung vorhanden. Man verwendete dazu quer zur Fahrrichtung eingebaute Blattfedern.

In diesem Bereich der Federung reichten deren Ei-genschaften, denn vom Drehgestell wurden eher lange Schwingungen, als kurze Stösse übertragen. Durch diesen Aufbau der Federung behinderte sie das Drehgestell zudem nicht an der freien Drehung.

Da die Blattfedern und die Abstützung nicht zu se-hen waren, konnte man meinen, dass das Drehge-stell gegenüber dem Kasten nicht gefedert wurde. Ein Aufbau, den man bei Güterwagen noch heute antreffen kann.

Diese Bauweise wurde damals auch bei anderen Triebfahrzeugen angewendet. Dazu gehörten zum Beispiel die Lokomotiven der ersten Generation, wie die Baureihen Ce 6/8 II und Be 4/7. Somit war hier eine moderne Federung vorhanden.

Da wir nun den Kasten auf dem Fahrwerk abgestellt haben, können wir die Höhe bestimmen. Dabei wurde hier die Dachhöhe von 3 715 mm erreicht und sie entsprach den Wagen. Jedoch befanden sich darüber nicht nur die Stromabnehmer, sondern auch die Hauptluftbehälter und ein weiterer Dachaufbau. Die gesamte Höhe bei gesenkten Stromabnehmern lag bei 4 510 mm, womit das Fahrzeug problemlos in das damals massgebende Profil passte.

Bis jetzt war der neue Triebwagen jedoch eher ein Gepäckwagen, als ein selbst fahrendes Triebfahrzeug. Damit das möglich wurde, musste ein Antrieb eingebaut werden. Dieser wurde bei allen vier Achsen identisch ausgeführt und wir haben damit eine Achsfolge von Bo’Bo’ erhalten. Dabei wurde in einem elektrischen Motor ein Drehmoment erzeugt, welches schliesslich auf die Triebachse übertragen werden musste.

Der Fahrmotor stützte sich einerseits auf der Triebachse und andererseits gegenüber dem Rahmen ab. Damit die Bewegung der Achse nicht behindert wurden, waren bei der Befestigung gegenüber dem Rahmen spezielle flexible Lager verwendet worden, die sich auf speziellen Halterungen abstützten.

Es war daher ein damals bei Triebwagen verbauter Tatzlagerantrieb vorhan-den. Eine Lösung, die bei Geschwindigkeiten bis 85 km/h durchaus möglich war.

Das im Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde über ein einfaches Getriebe mit fester Übersetzung auf die Achse übertragen. Es hatte eine Übersetzung von 1 : 4.235 erhalten und bestand aus gerade verzahnten Zahnrädern.

Wegen dem verwendeten Antrieb mit Tatzlager war kein Ausgleich der Feder-ung erforderlich, so dass eine sehr hohe ungefederte Masse entstand. Wobei hier genau die grössten Probleme des Antriebs lagen.

Auch das Getriebe musste ausreichend geschmiert werden. Daher wurde es in einem geschlossenen Gehäuse eingebaut. Dieses war so ausgeführt worden, dass das Grossrad sich durch das sich in der Wanne befindliche Schmiermittel bewegte. Dabei nahm dieses das Öl auf und übertrug dieses auf das Ritzel. Durch die Fliehkraft wurde es jedoch auch an die Wände geschleudert und lief den Wänden entlang wieder zur Wanne.

Das so auf die Triebachse übertragene Drehmoment wurde anschliessend mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Zu Verbesserung dieser Adhäsion konnte jeweils vor die erste Achse des Fahrzeuges mit Hilfe einer Sandstreueinrichtung Quarzsand gestreut werden. Diese Lösung war damals eher bescheiden ausgefallen, da üblicherweise vor jedes Drehgestell Sand gestreut wurde.

Die so erzeugte Zugkraft wurde schliesslich mit Hilfe der Achslagerführungen auf das Drehgestell übertragen. Dort vereinigten sich die Kräfte der beiden Achs und bündelten sich schliesslich im Drehzapfen. So gelangte die Kraft auf den Kasten und so zu den am Ende des Fahrzeuges angebrachten Zugvorrichtungen. Nicht benötigte Zugkraft wurde zudem in Beschleunigung umgewandelt, womit wir den Antrieb abgeschlossen haben.

Es kann gesagt werden, dass auch dieser Triebwagen über einen schlichten Antrieb verfügte. Das war damals bei so speziellen Fahrzeugen durchaus keine Seltenheit, denn der Platzbedarf für hochwertige Antriebe war damals noch so gross, dass dieser in einem Drehgestell mit einem Achsstand von lediglich 2 500 mm keinen ausreichenden Platz gefunden hätte. Man hatte daher keine andere Wahl, als den Tatzlagerantrieb zu verbauen.

 

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