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Wenn wir die Mängel der Lokomotive D6 ausblenden, dann waren die Vorzeichen nicht so schlecht. Es sollte die grösste Lokomotive in Europa werden und gerade das passte zur grossen Gotthardbahn. Die Gesellschaft war so mächtig, dass sie wirklich versuchen konnte, die Naturgesetze ausser Kraft zu setzen. Das ging nicht und so kam es zum ersten grossen Misserfolg der Bahngesellschaft in der Mitte der Schweiz.

Die neue Baumethode nach Anatole Mallet versprach grosse Zugkräfte und gute Laufeigenschaften in engen Kurven. Diese sollten mit dem neuartigen Verbinder kombiniert werden.

Dank diesem sollte die Kraft des Dampfes besser ausgenutzt werden. Die im Dampf nach der ersten Maschine in der Rauchkammer im Blasrohr verpuffte Energie wollte man mit der Technik nutzen. Das Problem dabei war, dass alles kombiniert werden sollte.

Wenn die Punkte einzeln betrachtet werden, dann waren die Bauteile nicht so schlecht. Die Lösung mit den Zylindern im Verbund sollte sich in der Schweiz durchsetzen können.

Dabei kam bei allen der Booster zur Anwendung und auch dank guten Kesseln, ging dieser dem Dampf an den Kragen. So gefahren werden sollte daher nicht. Diese Umsteuerung war jedoch das grösste Problem der hier vorgestellten Lokomotive.

Wurde die Umsteuerung aktiviert, gelangte Dampf mit einem Druck von zwölf bar in den Verbinder. Das war für die verbauten Kugelgelenke schlicht zu viel. Diese waren zu knapp bemessen worden und konnten daher dem Regeldruck von vier bis fünf bar widerstehen. Wurde nur einmal der Booster aktiviert, war das Gelenk geschwächt und dann fiel es aus. Es handelte sich hier um einen konstruktiven Fehler.

Den grössten Bock schossen jedoch die Direktoren der Gotthardbahn. Das ganze sollte auf einer Tenderlokomotive eingeführt werden. Das war mit der damals verfügbaren Technik und den geringen Achslasten fast nicht möglich. Zudem sollte die Maschine die Distanzen schaffen, die bisher nur mit Schlepptender gefahren wurden. Mit anderen Worten, man wollte bei der Gotthardbahn schlicht die perfekte Lokomotive.

Mit der damaligen Technik waren solch gigantische Tenderlokomotiven schlicht ein Ding der Unmög-lichkeit. An dieser Tatsache änderte auch die die Bauart Mallet nichts.

Gerade dieser wurde die Schuld gegeben. Jedoch muss erwähnt werden, dass die Arbeit von Anatole Mallet nicht schlecht war.

Mit einem funktionieren Kugelgelenk hätte der Er-folg erreicht werden können. Jedoch ging das nicht auf einer Tenderlokomotive.

Bauen wir nun die Lokomotive etwas anders auf. Dabei führen wir einfach einen zusätzlichen Schlepptender mit. Dank dem mitgeführten Kohlenwagen konnten die Vorräte beim Wasser und bei der Kohle auf diesem verstaut werden. Wenn wir den damals verwendeten Schlepptender der Gotthardbahn nehmen, dann hätte sich der Vorrat bei der Kohle kaum geändert, aber es hätte Platz für mehr Wasser gegeben. Die Lokomotive wäre um 13 Tonnen leichter geworden.

Dabei ergab sich diese Reduktion alleine durch die fehlenden Vorräte. Mit dem nicht benötigten Metall konnte das Gewicht noch mehr verringert werden. Das ergab auf der Lokomotive nun den Platz für einen grösseren Kessel. Dessen Gewicht konnte durch die Reduktion locker aufgefangen werden. Doch wie kann mit der Technik mehr Dampf erzeugt werden? Dazu müssen wir den Kessel etwas genauer ansehen.

Die Lösung der Reihe D6 hatte eine grosse Feuerbüchse und auch der Stehkessel konnte mit der Baureihe D4t mithalten. Das Problem bei der Dampfproduktion ergab sich daher nur im Langkessel. Diesen müssen wir mit einem grösseren Durchmesser versehen. Das gab mehr Platz für Siederohre. Diese Steigerung führte zu einer deutlich grösseren Heizfläche und da benötigt die grösste Lokomotive auch die grössten Werte.

Damit haben wir eine verbesserte Dampfproduktion. Die Lunge der Lokomotive war so den vier Dampfmaschinen deutlich besser gewachsen, auch wenn es vermutlich kaum Reserven gab. Besonders der Booster war das Problem, denn auch grosse Kessel hatten damit zu kämpfen.

Ein Verzicht darauf hätte auch den Kugelgelenken geholfen. Die Probleme der Reihe D6 haben wir damit auf einfache Art bereits behoben. Das Wunderding wäre so möglich gewesen, aber so wirklich kräftig war sie immer noch nicht.

Wir verlassen hingegen die Gotthardbahn nun und kommen zu den Modellen, die bei der Schweizerischen Centralbahn SCB eingesetzt wurden. Dort waren die Modelle der Reihe C4 in Einsatz. Mit den Nummern 181 bis 196 versehen waren sie nach dem Muster der Gotthardbahn, aber mit zwei Triebachsen weniger gebaut worden.

Mit diesen Lokomotiven gab es die gleichen Probleme, wie bei der Reihe D6. Die recht elegant aussehende Lokomotive hatte mit dem Kessel grosse Mühe den Dampf zu produzieren. Da wir auch hier eine Tenderlokomotive haben, waren die Probleme auch bei den Achslasten zu suchen.

Die Abstimmung von Kessel und Dampfmaschinen war bei der Bauart Mallet mit einer Tenderlokomotive fast nicht optimal zu kriegen. Richtig gut machen können hätte sich auf den steilen Strecken die Bauart Garatt, die aber für deutlich grösser Vorräte ausgelegt worden war und diese konnte man hier mit einem Güterzug nicht verbrauchen.

Bei der Schweizerischen Centralbahn SCB versuchte man die Probleme zu lösen und so wurden mit den Nummern 169 bis 180 weitere Maschinen nach der Bauart Mallet beschafft. Sie wurden als Reihe C4t geführt und damit war ein Schlepptender vorhanden. So war der Kessel kräftiger. Das Problem mit dem Kugelgelenk war aber auch hier nicht zu lösen. Daher waren auch bei der SCB die Mallet einfach etwas schwach.

Das zeigt sich auch bei deren Einsatz. Bis auf vier Stück verschwanden die kleineren Tenderlokomo-tiven bis 1917. Sie verschwanden also noch schneller als die Maschine der Gotthardbahn.

Die vier nicht abgebrochenen Maschinen hatten eine Strecke gefunden, die passte. Das Vallée de Joux war ideal für die Lokomotiven. Dank der kurzen Strecke war der Dampf kein Problem und auch der Booster wurde nicht benötigt.

Von diesen vier verbliebenen Maschinen konnte sich die Nummer 196 trotz aller Probleme so gut halten, dass sie heute als historische Lokomotive erhalten ist.

Sie erinnert an die Zeit, wo man mit der Bauart Mallet Wunder erwartete. Bei den Normalspurbahnen in der Schweiz funktionierte die Bauart aber auch mit dem Schlepptender nicht optimal und so verschwanden auch diese, als die Strecken mit dem Fahrdraht versehen wurden. Dieser schaffte alle Dampfer. Mit der Fahrleitung endete oft die Dampfzeit. Aber wie war das bei der Schmalspur?

Mallet gab es auch bei der Rhätischen Bahn RhB. Doch auch dort waren die Probleme vergleichbar, denn als Tenderlokomotive funktionierte die Baureihe nicht. Auch dort konnten sich die Maschinen nicht lange halten. Sie verschwanden auch und wurden bis auf wenige Modelle verkauft. Mit Tenderlokomotiven waren mit einem kleinen Kessel einfach nicht die Vorteile der Bauart Mallet mit dem Verbinder nutzbar.

Wenn wir nun Europa hinzunehmen, dann zeigt sich dort ein ähnliches Bild. Es wurden ebenfalls nur Lokomotiven ohne Schlepptender gebaut und wie wir nun wissen, war das für vier Maschinen zu wenig. Auch wenn die grossen Achslasten und bessere Kessel mit Überhitzer etwas mehr Dampf ergaben. Wie bei der Gotthardbahn konnten aber die Kugelgelenke nicht mithalten. Besonders dann, wenn die Maschinen nicht im Verbund angeordnet wurden.

Bei den Schmalspurbahnen konnten sich die Mallet etwas besser halten, als bei den grossen Normalspurbahnen. Dabei ist eigentlich ein Punkt spannend, denn wo man hinsieht, versuchte man die Bauart Mallet immer nur bei Tenderlokomotiven.

Auch wenn zum Teil deutlich höhere Achslasten möglich waren, durchsetzen konnte sich diese Bauart jedoch nicht. Bei kleinen Schmalspurbahnen war das einfach et-was besser umsetzbar.

Die Rhätische Bahn RhB können wir mit diesen Bahnen jedoch nicht vergleichen. Es waren Nebenbahnen, die nicht so schwere Züge hatten. So konnte auch mit den normalen Drücken angefahren werden.

Die Kugelgelenke hielten und da konnte man lange damit arbeiten. Sie sehen, es war möglich, aber nur dann, wenn keine Wunder erwartet wurden. Genau diese wollte man in der Schweiz und so kam es zum Desaster.

Wenn wir nun über den grossen Teich blicken, dann kommen wir zu den Bahnen in Nordamerika. Dort wurden die Züge immer schwerer und der Betrieb mit mehreren Maschinen war nicht wirtschaftlich. So mussten mehr Triebachsen verbaut werden und das führte zu Problemen mit den Kurven. Diese waren so nur mit geteilten Laufwerken zu befahren. Damit rückte die Bauart nach Anatole Mallet wieder in den Fokus.

Diese wurde für die Lokomotiven modifiziert. Die vier Maschinen liefen nun nicht mehr im Verbund. Damit mussten aber die Kugelgelenke verbessert werden. Dank der Tatsache, dass man mehr Platz hatte und auch deutlich höhere Achslasten vorhanden waren, kam es zum grossen Erfolg. Eine der dort gebauten Serien wollen wir kurz genauer ansehen, denn sie zeigte sehr deutlich, was denn für Wunder möglich wurden.

Meine Wahl fiel auf die Reihe 4000. Sie ist besser unter der Bezeichnung Bigboy bekannt. Mit einem Adhäsionsgewicht von 247.2 Tonnen und einem totalen Gewicht von 548.3 Tonnen galt die Lokomotive mit Schlepptender schlicht als die grösste Lokomotive der Welt.

Wie gut die Kugelgelenke hier waren, zeigt sich, wenn wir den Kesseldruck ansehen, denn dieser lag bei 21 bar. Wirklich Werte, die gigantisch waren.

Wir kommen nun aber wieder zur Gotthardbahn. Dort wurde die grösste mit Dampf betriebene Maschine mit fünf Triebachsen versehen. Die Reihe C 5/6 war damit die grösste Lokomotive der Schweiz.

Jedoch war schnell klar, dass langfristig mehr Trieb-achsen benötigt wurden. Auf der Gotthardstrecke war das aber mit einem einfachen Laufwerk nicht mehr möglich. Damit hätte man sich notgedrungen wieder mit der Bauart Mallet befassen müssen.

Dass es nicht mehr dazu kam, verdanken wir dem Welt-krieg und der Tatsache, dass es in der Schweiz keine grossen Vorkommen an Kohle gab.

Das führte dazu, dass die Bahnen in der Schweiz um-denken mussten und so wurde die elektrische Traktion eingeführt. Mit dieser kam dann endlich die sechste Triebachse erfolgreich an den Gotthard. Das geteilte Laufwerk war vorhanden und die Zugkraft war gigantisch hoch und erreichte die Zughakenlast.

Wenn wir nun aber die Baureihe Ce 6/8 II mit der Reihe D6 vergleichen wollen, dann wird schnell klar, dass die grossen Probleme nicht vorhanden waren. Kein schwacher Kessel und damit auch nicht die Bauart Mallet. Es war eine elektrische Lokomotive, die schlicht andere Massstäbe kannte und damit kam es zum grossen Erfolg am Gotthard. Elektrisch wurden in der Zeit des Bigboy auch mit der gigantischen Ae 8/14 acht Triebachsen mit bis zu 16 Fahrmotoren umgesetzt.

 

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