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Wenn wir die Mängel der
Lokomotive
D6 ausblenden, dann waren die Vorzeichen nicht so schlecht. Es sollte die
grösste Lokomotive in Europa werden und gerade das passte zur grossen
Gotthardbahn. Die Gesellschaft war so mächtig, dass sie wirklich
versuchen konnte, die Naturgesetze ausser Kraft zu setzen. Das ging nicht
und so kam es zum ersten grossen Misserfolg der
Bahngesellschaft
in der Mitte der Schweiz. Die neue Baumethode nach Anatole Mallet versprach grosse Zugkräfte und gute Laufeigenschaften in engen Kurven. Diese sollten mit dem neuartigen Verbinder kombiniert werden. Dank diesem sollte die Kraft des Dampfes
besser ausgenutzt werden. Die im Dampf nach der ersten Maschine in der
Rauchkammer
im
Blasrohr
verpuffte Energie wollte man mit der Technik nutzen. Das Problem dabei
war, dass alles kombiniert werden sollte. Wenn die Punkte einzeln betrachtet werden, dann waren die Bauteile nicht so schlecht. Die Lösung mit den Zylindern im Verbund sollte sich in der Schweiz durchsetzen können. Dabei kam bei allen der
Booster
zur Anwendung und auch dank guten
Kesseln,
ging dieser dem Dampf an den Kragen. So gefahren werden sollte daher
nicht. Diese Umsteuerung war jedoch das grösste Problem der hier
vorgestellten
Lokomotive. Wurde die Umsteuerung aktiviert, gelangte
Dampf mit einem Druck von zwölf
bar
in den Verbinder. Das war für die verbauten Kugelgelenke schlicht zu viel.
Diese waren zu knapp bemessen worden und konnten daher dem Regeldruck von
vier bis fünf bar widerstehen. Wurde nur einmal der
Booster
aktiviert, war das
Gelenk
geschwächt und dann fiel es aus. Es handelte sich hier um einen
konstruktiven Fehler. Den grössten Bock schossen jedoch die
Direktoren der
Gotthardbahn. Das ganze sollte auf einer
Tenderlokomotive
eingeführt werden. Das war mit der damals verfügbaren Technik und den
geringen
Achslasten
fast nicht möglich. Zudem sollte die Maschine die Distanzen schaffen, die
bisher nur mit
Schlepptender
gefahren wurden. Mit anderen Worten, man wollte bei der Gotthardbahn
schlicht die perfekte
Lokomotive. Mit der damaligen Technik waren solch gigantische Tenderlokomotiven schlicht ein Ding der Unmög-lichkeit. An dieser Tatsache änderte auch die die Bauart Mallet nichts. Gerade dieser wurde die Schuld gegeben. Jedoch muss erwähnt werden, dass die Arbeit von Anatole Mallet nicht schlecht war. Mit einem funktionieren Kugelgelenk hätte der
Er-folg erreicht werden können. Jedoch ging das nicht auf einer
Tenderlokomotive. Bauen wir nun die
Lokomotive
etwas anders auf. Dabei führen wir einfach einen zusätzlichen
Schlepptender
mit. Dank dem mitgeführten
Kohlenwagen
konnten die Vorräte beim Wasser und bei der
Kohle
auf diesem verstaut werden. Wenn wir den damals verwendeten Schlepptender
der
Gotthardbahn nehmen, dann hätte sich der Vorrat bei der Kohle kaum
geändert, aber es hätte Platz für mehr Wasser gegeben. Die Lokomotive wäre
um 13 Tonnen leichter geworden. Dabei ergab sich diese Reduktion alleine
durch die fehlenden Vorräte. Mit dem nicht benötigten Metall konnte das
Gewicht noch mehr verringert werden. Das ergab auf der
Lokomotive
nun den Platz für einen grösseren
Kessel. Dessen Gewicht konnte durch die Reduktion locker
aufgefangen werden. Doch wie kann mit der Technik mehr Dampf erzeugt
werden? Dazu müssen wir den Kessel etwas genauer ansehen. Die Lösung der Reihe D6 hatte eine grosse
Feuerbüchse
und auch der
Stehkessel
konnte mit der
Baureihe
D4t mithalten. Das Problem bei der
Dampfproduktion ergab sich daher nur im
Langkessel.
Diesen müssen wir mit einem grösseren Durchmesser versehen. Das gab mehr
Platz für
Siederohre.
Diese Steigerung führte zu einer deutlich grösseren
Heizfläche
und da benötigt die grösste
Lokomotive
auch die grössten Werte. Damit haben wir eine verbesserte Dampfproduktion. Die Lunge der Lokomotive war so den vier Dampfmaschinen deutlich besser gewachsen, auch wenn es vermutlich kaum Reserven gab. Besonders der Booster war das Problem, denn auch grosse Kessel hatten damit zu kämpfen. Ein Verzicht darauf hätte auch den Kugelgelenken geholfen. Die Probleme der Reihe D6 haben wir damit auf einfache Art bereits behoben. Das Wunderding wäre so möglich gewesen, aber so wirklich kräftig war sie immer noch nicht. Wir verlassen hingegen die
Gotthardbahn nun und kommen zu den Modellen, die bei der
Schweizerischen
Centralbahn
SCB
eingesetzt wurden. Dort waren die Modelle der Reihe C4 in Einsatz. Mit den
Nummern 181 bis 196 versehen waren sie nach dem Muster der
Gotthardbahn, aber mit zwei
Triebachsen
weniger gebaut worden. Mit diesen Lokomotiven gab es die gleichen Probleme, wie bei der Reihe D6. Die recht elegant aussehende Lokomotive hatte mit dem Kessel grosse Mühe den Dampf zu produzieren. Da wir auch hier eine Tenderlokomotive haben, waren die Probleme auch bei den Achslasten zu suchen. Die Abstimmung von
Kessel und
Dampfmaschinen
war bei der
Bauart
Mallet mit einer
Tenderlokomotive
fast nicht optimal zu kriegen. Bei der
Schweizerischen
Centralbahn
SCB
versuchte man die Probleme zu lösen und so wurden mit den Nummern 169 bis
180 weitere Maschinen nach der
Bauart
Mallet beschafft. Sie wurden als Reihe C4t geführt und damit war
ein
Schlepptender
vorhanden. So war der
Kessel kräftiger. Das Problem mit dem Kugelgelenk war aber auch
hier nicht zu lösen. Daher waren auch bei der SCB die Mallet einfach etwas
schwach. Das zeigt sich auch bei deren Einsatz. Bis auf vier Stück verschwanden die kleineren Tenderlokomo-tiven bis 1917. Sie verschwanden also noch schneller als die Maschine der Gotthardbahn. Die vier nicht abgebrochenen Maschinen hatten
eine Strecke gefunden, die passte. Das Vallée de Joux war ideal für die
Lokomotiven.
Dank der kurzen Strecke war der Dampf kein Problem und auch der
Booster
wurde nicht benötigt. Von diesen vier verbliebenen Maschinen konnte sich die Nummer 196 trotz aller Probleme so gut halten, dass sie heute als historische Lokomotive erhalten ist. Sie erinnert an die Zeit, wo man mit der
Bauart
Mallet Wunder erwartete. Bei den
Normalspurbahnen
in der Schweiz funktionierte die Bauart aber auch mit dem
Schlepptender
nicht optimal und so verschwanden auch diese, als die Strecken mit dem
Fahrdraht
versehen wurden. Mallet gab es auch bei der Rhätischen Bahn
RhB. Doch auch dort waren die Probleme vergleichbar, denn als
Tenderlokomotive
funktionierte die
Baureihe
nicht. Auch dort konnten sich die Maschinen nicht lange halten. Sie
verschwanden auch und wurden bis auf wenige Modelle verkauft. Mit
Tenderlokomotiven waren mit einem kleinen
Kessel einfach nicht die Vorteile der
Bauart
Mallet mit dem Verbinder nutzbar. Wenn wir nun Europa hinzunehmen, dann zeigt
sich dort ein ähnliches Bild. Es wurden ebenfalls nur
Lokomotiven
ohne
Schlepptender
gebaut und wie wir nun wissen, war das für vier Maschinen zu wenig. Auch
wenn die grossen
Achslasten
und bessere
Kessel mit
Überhitzer
etwas mehr Dampf ergaben. Wie bei der
Gotthardbahn konnten aber die Kugelgelenke nicht mithalten.
Besonders dann, wenn die Maschinen nicht im
Verbund
angeordnet wurden. Bei den Schmalspurbahnen konnten sich die Mallet etwas besser halten, als bei den grossen Normalspurbahnen. Dabei ist eigentlich ein Punkt spannend, denn wo man hinsieht, versuchte man die Bauart Mallet immer nur bei Tenderlokomotiven. Auch wenn zum Teil deutlich höhere
Achslasten
möglich waren, durchsetzen konnte sich diese
Bauart
jedoch nicht. Bei kleinen Schmalspurbahnen war das einfach et-was besser
umsetzbar. Die Rhätische Bahn RhB können wir mit diesen Bahnen jedoch nicht vergleichen. Es waren Nebenbahnen, die nicht so schwere Züge hatten. So konnte auch mit den normalen Drücken angefahren werden. Die Kugelgelenke hielten und da konnte man
lange damit arbeiten. Sie sehen, es war möglich, aber nur dann, wenn keine
Wunder erwartet wurden. Genau diese wollte man in der Schweiz und so kam
es zum Desaster. Wenn wir nun über den grossen Teich blicken,
dann kommen wir zu den Bahnen in Nordamerika. Dort wurden die Züge immer
schwerer und der Betrieb mit mehreren Maschinen war nicht wirtschaftlich.
So mussten mehr
Triebachsen
verbaut werden und das führte zu Problemen mit den
Kurven.
Diese waren so nur mit geteilten
Laufwerken
zu befahren. Damit rückte die
Bauart
nach Anatole
Mallet wieder in den Fokus. Diese wurde für die
Lokomotiven
modifiziert. Die vier Maschinen liefen nun nicht mehr im
Verbund.
Damit mussten aber die Kugelgelenke verbessert werden. Dank der Tatsache,
dass man mehr Platz hatte und auch deutlich höhere
Achslasten
vorhanden waren, kam es zum grossen Erfolg. Eine der dort gebauten Serien
wollen wir kurz genauer ansehen, denn sie zeigte sehr deutlich, was denn
für Wunder möglich wurden. Meine Wahl fiel auf die Reihe 4000. Sie ist besser unter der Bezeichnung Bigboy bekannt. Mit einem Adhäsionsgewicht von 247.2 Tonnen und einem totalen Gewicht von 548.3 Tonnen galt die Lokomotive mit Schlepptender schlicht als die grösste Lokomotive der Welt. Wie gut die Kugelgelenke hier waren, zeigt
sich, wenn wir den Kesseldruck ansehen, denn dieser lag bei 21
bar.
Wirklich Werte, die gigantisch waren. Wir kommen nun aber wieder zur Gotthardbahn. Dort wurde die grösste mit Dampf betriebene Maschine mit fünf Triebachsen versehen. Die Reihe C 5/6 war damit die grösste Lokomotive der Schweiz. Jedoch war schnell klar, dass langfristig
mehr
Trieb-achsen
benötigt wurden. Auf der Gotthardstrecke war das aber mit einem einfachen
Laufwerk
nicht mehr möglich. Damit hätte man sich notgedrungen wieder mit der
Bauart
Mallet befassen müssen. Dass es nicht mehr dazu kam, verdanken wir dem Welt-krieg und der Tatsache, dass es in der Schweiz keine grossen Vorkommen an Kohle gab. Das führte dazu, dass die Bahnen in der
Schweiz um-denken mussten und so wurde die elektrische Traktion
eingeführt. Mit dieser kam dann endlich die sechste Triebachse
erfolgreich an den Gotthard. Das geteilte
Laufwerk
war vorhanden und die
Zugkraft
war gigantisch hoch und erreichte die
Zughakenlast. Wenn wir nun aber die
Baureihe
Ce 6/8 II mit der Reihe D6
vergleichen wollen, dann wird schnell klar, dass die grossen Probleme
nicht vorhanden waren. Kein schwacher
Kessel und damit auch nicht die
Bauart
Mallet. Es war eine elektrische
Lokomotive,
die schlicht andere Massstäbe kannte und damit kam es zum grossen Erfolg
am Gotthard. Elektrisch wurden in der Zeit des Bigboy auch mit der
gigantischen Ae 8/14 acht
Triebachsen
mit bis zu 16
Fahrmotoren
umgesetzt.
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