Betriebseinsatz

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Wie so oft ging der Übergang von der Inbetriebsetzung in den Betriebseinsatz fliessend über die Bühne. Es hatte sich gezeigt, dass die Maschine nicht gelungen war, aber dennoch wurde das Geld investiert und so kam die Maschine in den Betrieb. Das mit dem Wissen, dass sich damit im Einsatz durchaus Probleme einstellen könnten. Gerade die ungewollten Stillstände zum Aufkochen des Wassers waren kritisch.

Achtete sich das Personal auf der Lokomotive nicht genau auf den Druck, dann kam die Maschine in einem Tunnel zum stehen. Dort musste dann mit viel Kohle das Wasser wieder aufgekocht werden. Der Rauch konnte aber nicht optimal abgeführt werden.

Dabei war das auch der Rauchkammer entweichende Kohlenmonoxyd sehr gefährlich. Das Problem damals war jedoch schlimmer, denn man wusste von der Ge-fahr schlicht noch nichts.

Wo es Probleme gab, waren auch damals die Spotter nicht weit weg. So wurde schnell vom lungenkranken Muskelprotz gesprochen. Die Muskeln waren da, aber es fehlte an der Versorgung.

Es war treffend, denn so gesehen ging dem Wunder-ding wirklich die Luft aus. So war die gigantische Zug-kraft schnell verpufft und man musste anhalten um die Fahrt wieder vorsetzen zu können.

So hoffte der Heizer, dass in den Bahnhöfen ange-halten werden muss. So konnte er den dringend be-nötigte Dampf wieder erzeugen, denn die Strecke war lang.

Beim Lokführer geschätzt wurde die immer wieder benötigte Anfahrhilfe. Sie brachte die schwersten Züge in Schwung, konnte aber dem Druck im Kessel sehr gefährlich werden. Das gefiel dem Heizer nicht, denn die Niederdruckzylinder brauchten in dem Fall gigantische Mengen Dampf. Das musste er dann mit dem schwachen Kessel wieder ausgleichen. Das führte vermutlich immer wieder zu bösen Worten im Führerstand.

Die einzelne Lokomotive wurde nicht so hart ins Titularsystem aufgenommen, wie das bei anderen Baureihen der Bahngesellschaft erfolgte. Nur so konnte die Maschine von vielen Erfahrungen profitieren und sie konnte zudem auf allen Abschnitten der Gotthardbahn im Betrieb erprobt werden. Man erhoffte sich so einen wirtschaftlichen Betrieb der misslungenen Maschine und suchte zudem den passenden Einsatz.

So sehr sich das Personal an den guten Punkten der Lokomotive erfreute und aus ihr das Optimale her-ausholte, so sehr war die Leitung der Gotthardbahn von der Lokomotive immer mehr enttäuscht.

Man wollte damit wirklich unglaubliche Taten voll-bringen und das erst noch bei einer Tenderloko-motive. Die einzigen Leute, die insgeheim lachten, waren jene, die schon immer den Vorteil bei den Maschinen mit Tender sahen.

Wer es genauer nehmen will, die Lokomotive D6 war für eine Tenderlokomotive zu mächtig gewor-den. Die langen Strecken mit vielen Vorräten und einem brauchbaren Kessel, waren nun mal nur mit einem Schlepptender zu bekommen. Dort konnte man so viel mitnehmen wie man benötigte. Die bisherigen Diskussionen waren hingegen beendet und bei der Gotthardbahn sollte es im Streckendienst nur noch Modelle mit Tender geben.

Für die Entwicklung einer neuen Schnellzugslokomotive sah man das Potential der Bauart Mallet nicht mehr. Der Grund war einfach, denn es gab nun auch Modelle mit mehr als zwei Zylindern, die aber mit einem Laufwerk auskamen. Das Stichwort hier, waren die in Mitteleuropa neuen innen liegenden Stangenantrieben. Diese erhöhten das Gewicht aber so, dass auch bei der Gotthardbahn niemand mehr auf den Schlepptender verzichten wollte.

Wenn wir eine Verbesserung beim grossen Problem suchen wollten, dann wäre sicherlich ein Überhitzer die richtige Antwort gewesen. Diese gab es jedoch bei der Auslieferung noch nicht. Zudem benötigten diese Dampftrockner im Kessel grössere Rohre und dazu fehlte bei der Lokomotive D6 schlicht der Platz. Es gab also nur die Lösung mit einem Tender und neuem Kessel, aber dann war man ja wieder bei der Baureihe D4t und immer noch nicht weiter.

Vermutlich hätte man sich den Schritt mit dem Schlepptender in den ersten Jahren bei der Gotthardbahn noch überlegt. Da es aber im Betrieb immer mehr Probleme mit der zu schwach gebauten Lokomotive gab, wurde darauf verzichtet.

Die Nummer 151 war auch beim Lokomotivpersonal nicht immer gerne gesehen. Besonders dann nicht, wenn es darum ging die lange Südrampe in Angriff zu nehmen, denn dort waren die Probleme sehr gross.

Beim geplanten um Wasser zu fassen vorgesehenen Halt in Giornico, konnte der Druck im Kessel erhöht werden. Danach ging es dann jedoch die Biascina hoch und die hatte es in sich.

Es war ein sehr langer Abschnitt, der befahren werden musste und zudem gab es vier lange Kehrtunnel bis hoch nach La-vorgo. Mit der Nummer 151 war das kaum ohne einen unplan-mässigen Halt zu schaffen. Zudem war die Anfahrt danach auch nicht leicht.

Besonders dann, wenn der Dampf beim Kugelgelenk aus den Ritzen zischte und nicht in die Niederdruckzylinder des Drehgestells wollte. Dann war die Zugkraft weg und es blieb nur noch der Weg in den Unterhalt. Da die Arbeit durch die Depots nicht vorgenommen werden konnte, musste dazu die Hauptwerkstätte in Bellinzona aufgesucht werden. Dort erfolgte dann die notwendige Zerlegung und die Reparatur.

Anfänglich glaubte man noch an einzelne Zwischenfälle. Als sich diese häuften, mussten die Leute in der Hauptwerkstätte nach einer besseren Lösung suchen. Es wurden neue Abdichtungen eingesetzt und dann ging es wieder los. Jedoch sollte es nicht lange dauern, bis die Lokomotive in der Werkstätte von Bellinzona wieder vorstellig wurde. Dem dämlichen Kugelgelenk war einfach nicht beizukommen und das war nicht gut.

Die Lokomotive wurde wegen dem gros-sen Aufwand im Betrieb und bei den im-mer wieder anstehenden Reparaturen zum Sorgenkind der Gotthardbahngesell-schaft.

Die Nummer 151 beeindruckte daher auch bei den Mängeln und Störungen, die sich besonders bei den Dampfleitungen zum Drehgestell bemerkbar machten, da diese kaum dicht zu kriegen waren.

Pfiff der Dampf aus den Ritzen, fiel die Zugkraft zusammen und die Lokomotive musste repariert werden.

Daher blieb sie oft im Bereich der Haupt-werkstätte und des Depots Erstfeld im Einsatz.

Dabei gilt zu erwähnen, dass im Depot auf der Nordseite viele Arbeiten gemacht wurden, die das Depot Bellinzona nicht machte, weil die Hauptwerkstätte auf der anderen Seite vom Bahnhof war. Die Lokomotive war daher schneller in der Werkstatt. Man könnte fast meinen, dass die Nummer 151 auch für eine zweite Hauptwerkstätte sorgen wollte.

Die Lokomotive, wenn sie einmal eingesetzt werden konnte, war kaum ausserhalb von Erstfeld oder Bellinzona anzutreffen. So setzte man die unter akuter Atemnot leidende Maschine D6 hauptsächlich im Schiebedienst zwischen Erstfeld und Göschenen, sowie am Monte Ceneri ein. Die grösste und stärkste Lokomotive der Bahngesellschaft im Schiebedienst, war nicht das, was man erwartet hätte, denn solche Lokomotiven suchte man an der Spitze.

Der einzige Vorteil, den die Lokomotive im Schiebedienst hatte, war die Tatsache, dass sie in Göschenen sofort wieder auf die Talfahrt geschickt werden konnte. Schliesslich war sie auch für zwei Fahrrichtungen ausgelegt worden und musste keine Drehscheibe aufsuchen. Ein zeitlicher Vorteil, den man bei der Gotthardbahn nutzen wollte. Jedoch war das nur mit den Bremsklötzen möglich, das es mit der Gegendruckbremse auch Probleme gab.

Im Schiebedienst konnte die gigantische Zugkraft der Lokomotive natürlich nicht einmal ansatzweise ausgenutzt werden. Bei der Gotthardbahn sah man daher von einer weiteren Bestellung solcher Wun-derlokomotiven ab

Zudem beendete man das Programm mit den gros-sen Tenderlokomotiven und der Bauart nach Ana-tole Mallet endgültig. Die Gotthardstrecke hatte diesen Lokomotiven den Meister gezeigt und klärte die Verhältnisse vor den Zügen endgültig.

Am Gotthard gehörte die Zukunft den grossen Lokomotiven mit Schlepptender. Daher wurde die Baureihe D4t verbessert und in einer weiteren Serie beschafft. Diese sollten der Nummer 151 dann endgültig zeigen, was machbar ist, wenn man einen anständigen Kessel bekam. Dank einem erhöhten Dampfdruck zogen diese auch die Anhängelasten der bedauernswerten Mallet, wie die D6 vom Personal auch gerne genannt wurde.

Der Einsatz im Schiebedienst ging bei der Lokomotive D6 auf der Bergfahrt recht gut. Da nicht die volle Zugkraft genutzt wurde, konnte der Kessel mithalten und das half dem Betrieb. Jedoch war der Verschleiss bei den Bremsklötzen gigantisch. Man vermisste die Staudruckbremse, die bei der Reihe D6 wegen dem Verbund schlicht nicht funktionierte. Der Verbinder funkte dazwischen und dann fiel die Bremse aus.

Da diese Bremse bei der grossen Lokomotive wegen Untauglichkeit schlicht fehlte, wurde sie 1894 neu aufgebaut. dabei wurde nur mit den beiden Hochdruckzylindern gearbeitet. Zwar war die Kraft nicht so hoch, aber um die Lokomotive ohne die Bremsklötze ins Tal zu bringen reichte die Bremskraft durchaus. Die Nummer 151 wurde damit etwas wirtschaftlicher, auch wenn der Exot immer noch gerne in der Werkstatt verweilte.

Beim Aufenthalt in der Hauptwerk-stätte wurde auch gleich die Vakuum-bremse ausgebaut. Sie wurde durch die nun eingeführte Westinghouse-bremse ersetzt.

Ein Umbau, der dazu führte, dass nun die Leitungen für die Regulierleitung und für die indirekte Version vorhan-den waren.

Die beiden verbauten Bremszylinder mussten jedoch umgebaut werden. Die Feder wirkte nun als Rückholfeder und sie war nicht mehr so stark.

Die Positionen im Güterverkehr waren damit bezogen worden. Die Lokomo-tiven an der Spitze waren die kräf-tigen D4t.

Am Schluss schoben die etwas schwä-cheren C3t und sie wurden mit der unter Atemnot leidenden D6 ergänzt. Züge wollte man der Mallet schlicht keine mehr mitgeben, denn dabei riskierte man wirklich sehr schnell, dass der Lokomotive die Luft, respektive der Dampf, ausging und man auf der Strecke anhalten musste.

Letztlich sollte sich in den nächsten Jahren diese Zuteilung nicht mehr ändern. Das Experiment mit der neuen Güterzugslokomotive wurde auf Eis gelegt und es wurde immer noch mit den alten Dampfrössern der Anfangszeit gearbeitet. Die Hoffnung in die Lokomotive D6 waren nun endgültig zerplatzt. Ausser viel Frust und wenig Erfolg, war bei der Maschine nicht viel zu erwarten. Hätte das Personal doch nur die Finger von diesem Booster genommen.

Schliesslich eliminierte man bei den grossen Lokomotiven der nächsten Generation die Mängel der Nummer 151. Das war der zu schwache Kessel und die Gelenke der Bauart Mallet. So ausgerüstet, hätte sich vermutlich auch die Lokomotive Nummer 151 positiver in Szene setzen können. Die Züge am Gotthard wurden aber endgültig von Lokomotiven mit Tender übernommen und die Tenderlokomotive blieb im Schiebedienst.

Als dann die ersten beiden Maschinen der neuen Bau-reihe A3t in Erstfeld ein-trafen, war die tapfere D6 endgültig vom Tisch.

Diese neuen Modelle mit Schlepptender waren nicht gleich.

Bei den nun erfolgten in-tensiveren Versuchsfahrten zeigte das Modell mit den Zylindern im Verbund, was mit dieser Technik wirklich erreicht werden kann. Es wurde weniger Dampf benötigt und damit wurde der Kessel auf der Nummer 151 noch etwas kleiner.

Die Baureihe A3t war mit dem Verbund so wirtschaftlich, dass die Serie mit dieser Technik umgesetzt wurde. Da hier aber mit inneren Triebwerken gearbeitet wurde, waren die grossen Probleme der Reihe D6 nicht mehr vorhanden. Es waren wirklich nur der Kessel und die Bauart nach Anatole Mallet Schuld am scheitern der grossen Tenderlokomotive. Noch sollte sie die grösste ihrer Art bleiben, auch wenn das niemand kümmerte.

Es folgten für die Mallet einige ruhigere Jahre. Im Schiebedienst funktionierte sie mehr schlecht als recht, aber es ging. Lästig waren eigentlich nur die häufigen Besuche im Tessin und damit in der Hauptwerkstätte der Gotthardbahn. Die Probleme mit dem Kugelgelenk sollte man nie so richtig in den Griff bekommen und so war klar, am Gotthard wird es keine weiteren Lokomotiven der Bauart Mallet geben.

Mit der Ablieferung der neuen Schneeschleuder nach der Bauart Rotary wurde eine passende Schiebelokomotive benö-tigt.

Da dort keine so grossen Lasten zu erwarten wa-ren, war das ein zur Mal-let passender Einsatz.

So konnte die unbeliebte Tenderlokomotive auch für längere Zeit parkiert werden, denn hier war der Abruf das Problem und der kleine Kessel konnte in der Zeit wirklich mithalten. Wenn es dann losging, war die Maschine bereit. Nur galt, Hände weg vom Booster.

Schlimm für die Gelenke war, wenn am Berg angefahren werden musste und der Lokführer die Umsteuerung einsetzte. Damit gelang nun Dampf mit einem Druck von zwölf bar in die Leitung zu den Niederdruckzylindern. Für die schwachen Dichtungen der Kugelgelenke war das aber zu viel und so rissen sie und der Dampf pfiff aus den entstandenen Ritzen. Wurde ohne Umsteuerung gearbeitet, hielten die Dichtungen doch ein paar Monate durch.

Wobei man zur Ehre der Lokomotive Nummer 151 sagen muss, dass das ein Problem war, über das sich sämtliche Mallets beklagten, denn die Gelenke waren wirklich stark beansprucht. Nur in Amerika, wo man grösser und kräftiger bauen konnte, brachte man auch diese Dampfleitungen in den Griff, in der Schweiz sollten die normalspurigen Mallet jedoch zu den Exoten auf dem Schienennetz gehören, auch wenn sie teilweise Tender mitzogen.

Im Gegensatz zur Gotthardbahn musste sich die Schweizerische Centralbahn SCB mit einer Serie herumplagen. Dort funktionierte die Bauart Mallet immerhin etwas besser.

Neue Kugelgelenke konnten besser abgedichtet werden und daher hielten sie etwas länger. Das Problem, dass diese Gelenke durch die Bewegungen stark beansprucht wurden, änderte das jedoch nichts, denn mit den Achslasten ging nicht viel mehr.

Im Jahre 1902 änderte sich die Bezeichnung von Lokomotiven durch die Gründung der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB erneut. Da seit der Abstimmung klar war, dass die Gotthardbahn auch ein Teil davon werden wird, wurden die Bezeichnungen angepasst. Dabei spielte das neue Schema einer Lokomotive recht übel mit. Sie werden vermutlich schon erahnen, welche Baureihe so bedauernswert war, dass man Mitleid haben musste.

Die bisher als Baureihe D6 geführte Lokomotive sollte nun als Reihe Ed 2x 3/3 geführt werden. Eine Bezeichnung, die kaum zu lesen war und die nun klar aufzeigte, wir haben damit eine Mallet vor uns, denn nur die traf es. Als dann die nächsten Maschinen auch so komisch daher kamen, war schnell klar, dass es die Nummer 151 nicht mehr lange machen würde. Doch noch ist es nicht so weit und der Einsatz ging weiter.

Als bei den anderen Baureihen der automatische Rauchverbrenner nachgerüstet wurde, bekam auch die Mallet diese Ausführung. So sollte der Russ im Rauch gemildert werden. Dass dabei die Nummer 151 schon gut dastand, kümmert niemand, denn die manuelle Ausführung wurde oft nicht angewendet, weil das Personal mit anderen Aufgaben beschäftigt war. Wer Wasser kochen musste, achtete nicht auf Rauch.

Wenn man nun der Lokomotive böse sein wollte, dann kann man erwähnen, dass diese Rauchver-brenner kaum eine verbesserte Wirkung zeigten. Dabei waren die manuellen Lösungen der Nummer 151 sogar noch besser, als die automatischen Rauchverbrenner.

Nur, dann würde man der Mallet keinen guten Dienst erweisen, denn das war ein Problem, das man nicht der Lokomotive in die Schuhe schieben konnte, sondern beim Rauchverbrenner zu suchen war.

Die zahlreichen Modelle der neuen Baureihe A 3/5 konnten der Mallet nicht gefährlich werden. Jedoch wurde nun eine Lokomotive bestellt, die für den Güterverkehr und als Vorspannlokomotive gebaut wurde. Dort sollten die neusten Techniken verwendet werden und das bedeutete für den Exoten gar nichts gutes, denn alles war besser, als das Ding, das kaum Luft bekam und aus allen Löchern pfiff.

Als dann die erste Maschine der Reihe C 4/5 in Erstfeld eintraf staunten die Leute nicht schlecht. Dank dem filigranen Barrenrahmen und dem hoch montierten Kessel konnte man aufrecht zwischendurch gehen. Noch mehr beindruckten die Daten. Die Zugkraft lag bei 120 kN und damit konnte diese mit dem Schlepptender noch mehr ziehen, als das bei der gigantischen Tenderlokomotive üblich war. Die neue schwere Güterzugslokomotive war nun da.

Daher verschwand die Nummer 151 immer mehr in niedere Dienste. Zumindest dann, wenn sie gerade nicht in Bellinzona zur Kur weilte, verdiente sie sich im Schiebedienst und mit der Schneeschleuder ihr Gnadenbrot. Wäre der Verkehr nicht stetig gewachsen und wären nicht noch ältere Lokomotiven im Einsatz gestanden, man hätte sich vermutlich bereits jetzt von der Mallet getrennt, oder sie sogar abgebrochen. Doch dafür war sie noch zu neu.

Als die Gotthardbahn 1909 ebenfalls verstaatlicht wurde, gehörte die Lokomotive mit der Nummer 151 auch zum Bestand der zu übergebenden Triebfahrzeuge.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernahmen die Lokomotive und gaben dem Exoten die neue Betriebs-nummer 7699.

Böse Zungen behaupteten, dass dies bewusst so gewesen sei, weil die Lokomotive nicht ganz 100 war und immer wieder Defekte hatte.

Richtig schlimm sollte für die Mallet das Jahr 1913 wer-den. Dabei war die neue Baureihe C 5/6 noch das ge-ringste aller Übel. Weit weg im fernen Bern gab es aber zwei neue Lokomotiven.

Es handelte sich dabei um zwei Tenderlokomotiven, die so gigantisch waren, dass sie es mit der Baureihe A 3/5 aufnehmen konnten. Nur, die Reihe Ea 3/6 der Bern-Neuenburg-Bahn BN war wirklich eine Klasse für sich und auch viel jünger.

Nur indirekt schlecht für die Mallet waren die neuen ko-mischen Lokomotiven im Berner Oberland. Diese glänzten mit extrem viel Leistung und zudem waren es Nicht-raucher.

Noch ahnte man am Gotthard nicht, dass diese Reihe Fb 5/7 den schnellen Niedergang der aktuell auf der Strecke eingesetzten Lokomotiven sein sollte. Ob die neue Nummer 151 der BLS auch so schwach war, wie die ehemalige Maschine der Gotthardbahn? Es war nicht die Nummer, sondern die Gelenke zum Drehgestell und der Kessel, die der Mallet das Genick gebochen haben.

Die Lokomotive sollte sich auch unter dem grossen Druck der neuen und sehr kräftigen Baureihe C 5/6 erstaunlich lange im Einsatz behalten. Die Mallet bockte zwar immer noch, aber in den Diensten, wo sie noch gebraucht wurde, ging ihr wenigsten nicht mehr so schnell der Schnauf aus. Doch es war abzusehen, dass der störanfälligen Lokomotive keine grosse Zukunft mehr beschieden sein sollte. Man suchte bereits Abnehmer für diese Lokomotive.

Als der erste Weltkrieg die Preise für die Kohlen in die Höhe trieb, ging der Ver-kehr am Gotthard erstmals zurück.

Da aber die Maschinen der Reihe C 5/6 abgezogen und als Gastarbeiter nach Frankreich versetzt wur-den, waren die alten Mo-delle der Gotthardbahn im-mer noch im Einsatz. Nur eine wurde erstmals ohne Not kalt abgestellt. Es war die Mallet, die nun keine Arbeit mehr hatte und so war der Verkauf nahezu sicher, wenn es Käufer gab.

Letztlich konnte die Ed 2x 3/3 im Jahre 1917 doch noch ausrangiert und aus den Listen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestrichen werden. Die ehemalige D6 mit der Nummer 151 wurde nach 27 Jahren im Einsatz nach Polen verkauft, wo sie eine weitere Zukunft haben sollte. Am Gotthard war somit eine exotische Lokomotive verschwunden, denn Mallet sollten in der Schweiz nicht mehr in Betrieb genommen werden.

So erlebte die Mallet den Entscheid zur Umstellung auf den elektrischen Betrieb nicht mehr. Auch die besten Modelle der Gotthardbahn hatten gegen dieses Krokodil keine Chance. Die Ed 2x 3/3 hatte dabei zumindest für eine kurze Zeit etwas mit dem Krokodil gemeinsam. Auch die neue elektrische Lokomotive war mit der Bezeichnung Fc 2x 3/4 nicht gerade geläufig. Als daraus die Ce 6/8 II wurde war die Mallet längst in Polen.

Wie es der Lokomotive in Polen ergangen ist, kann nicht mehr genau nachvollzogen werden, denn es gab keine Nachrichten mehr. Jedoch muss gesagt werden, dass die grössten Probleme der Lokomotive vermutlich auch in Polen zu Schwierigkeiten geführt haben. Daher ist zu befürchten, dass die Mallet dort nach kurzer oder langer Zeit ebenfalls den neuen mächtigen Lokomotiven geopfert wurde. Der Abbruch kann daher angenommen werden.

 

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