Betriebseinsatz |
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Wie so oft ging der Übergang von der
Inbetriebsetzung
in den Betriebseinsatz fliessend über die Bühne. Es hatte sich gezeigt,
dass die Maschine nicht gelungen war, aber dennoch wurde das Geld
investiert und so kam die Maschine in den Betrieb. Das mit dem Wissen,
dass sich damit im Einsatz durchaus Probleme einstellen könnten. Gerade
die ungewollten Stillstände zum Aufkochen des Wassers waren kritisch. Achtete sich das Personal auf der Lokomotive nicht genau auf den Druck, dann kam die Maschine in einem Tunnel zum stehen. Dort musste dann mit viel Kohle das Wasser wieder aufgekocht werden. Der Rauch konnte aber nicht optimal abgeführt werden. Dabei war das auch der
Rauchkammer
entweichende
Kohlenmonoxyd
sehr gefährlich. Das Problem damals war jedoch schlimmer, denn man wusste
von der Ge-fahr schlicht noch nichts. Wo es Probleme gab, waren auch damals die Spotter nicht weit weg. So wurde schnell vom lungenkranken Muskelprotz gesprochen. Die Muskeln waren da, aber es fehlte an der Versorgung. Es war treffend, denn so gesehen ging dem Wunder-ding wirklich die Luft aus. So war die gigantische Zug-kraft schnell verpufft und man musste anhalten um die Fahrt wieder vorsetzen zu können. So hoffte der
Heizer,
dass in den
Bahnhöfen
ange-halten werden muss. Beim Lokführer geschätzt wurde die immer
wieder benötigte Anfahrhilfe. Sie brachte die schwersten Züge in Schwung,
konnte aber dem Druck im
Kessel
sehr gefährlich werden. Das gefiel dem
Heizer
nicht, denn die
Niederdruckzylinder
brauchten in dem Fall gigantische Mengen Dampf. Das musste er dann mit dem
schwachen Kessel wieder ausgleichen. Das führte vermutlich immer wieder zu
bösen Worten im
Führerstand. Die einzelne
Lokomotive wurde nicht so hart ins
Titularsystem
aufgenommen, wie das bei anderen
Baureihen der
Bahngesellschaft erfolgte. Nur so konnte die Maschine von vielen
Erfahrungen profitieren und sie konnte zudem auf allen Abschnitten der
Gotthardbahn im Betrieb erprobt werden. Man erhoffte sich so einen
wirtschaftlichen Betrieb der misslungenen Maschine und suchte zudem den
passenden Einsatz. So sehr sich das Personal an den guten Punkten der Lokomotive erfreute und aus ihr das Optimale her-ausholte, so sehr war die Leitung der Gotthardbahn von der Lokomotive immer mehr enttäuscht. Man
wollte damit wirklich unglaubliche Taten voll-bringen und das erst noch bei
einer
Tenderloko-motive. Die einzigen Leute, die insgeheim lachten, waren
jene, die schon immer den Vorteil bei den Maschinen mit
Tender
sahen. Wer es genauer nehmen will, die
Lokomotive
D6 war für eine
Tenderlokomotive zu
mächtig gewor-den. Die langen Strecken mit vielen
Vorräten und einem brauchbaren
Kessel, waren nun mal nur mit einem
Schlepptender zu bekommen. Dort konnte man so viel mitnehmen wie man
benötigte. Die bisherigen Diskussionen waren hingegen beendet und bei der
Gotthardbahn sollte es im
Streckendienst nur noch Modelle mit
Tender
geben. Für die Entwicklung einer neuen
Schnellzugslokomotive
sah man das Potential der
Bauart
Mallet
nicht mehr. Der Grund war einfach,
denn es gab nun auch Modelle mit mehr als zwei
Zylindern, die aber mit
einem
Laufwerk auskamen. Das Stichwort hier, waren die in Mitteleuropa
neuen innen liegenden
Stangenantrieben. Diese erhöhten das Gewicht aber so, dass
auch bei der
Gotthardbahn niemand mehr auf den
Schlepptender verzichten
wollte. Wenn wir eine Verbesserung beim grossen Problem
suchen wollten, dann wäre sicherlich ein
Überhitzer
die richtige Antwort
gewesen. Diese gab es jedoch bei der Auslieferung noch nicht. Zudem
benötigten diese
Dampftrockner im
Kessel grössere Rohre und dazu fehlte
bei der
Lokomotive
D6 schlicht der Platz. Es gab also nur die Lösung mit
einem
Tender
und neuem Kessel, aber dann war man ja wieder bei der
Baureihe
D4t und immer noch nicht weiter. Vermutlich hätte man sich den Schritt mit dem Schlepptender in den ersten Jahren bei der Gotthardbahn noch überlegt. Da es aber im Betrieb immer mehr Probleme mit der zu schwach gebauten Lokomotive gab, wurde darauf verzichtet. Die Nummer 151 war auch beim
Lokomotivpersonal
nicht immer gerne gesehen. Besonders dann nicht, wenn es darum
ging die lange
Südrampe in Angriff zu nehmen, denn dort waren die Probleme
sehr gross. Beim geplanten um Wasser zu fassen vorgesehenen Halt in Giornico, konnte der Druck im Kessel erhöht werden. Danach ging es dann jedoch die Biascina hoch und die hatte es in sich. Es war ein sehr langer
Abschnitt, der befahren werden musste und zudem gab es vier lange
Kehrtunnel bis hoch nach La-vorgo. Mit der Nummer 151 war das kaum ohne
einen unplan-mässigen Halt zu schaffen. Zudem war die Anfahrt danach auch
nicht leicht. Besonders dann, wenn der Dampf beim Kugelgelenk aus
den Ritzen zischte und nicht in die
Niederdruckzylinder des
Drehgestells
wollte. Dann war die
Zugkraft
weg und es blieb nur noch der Weg in den
Unterhalt. Da die Arbeit durch die
Depots nicht vorgenommen werden konnte,
musste dazu die
Hauptwerkstätte in Bellinzona aufgesucht werden. Dort
erfolgte dann die notwendige Zerlegung und die Reparatur. Anfänglich glaubte man noch an einzelne
Zwischenfälle. Als sich diese häuften, mussten die Leute in der
Hauptwerkstätte nach einer besseren Lösung suchen. Es wurden neue
Abdichtungen eingesetzt und dann ging es wieder los. Jedoch sollte es
nicht lange dauern, bis die
Lokomotive
in der Werkstätte von Bellinzona
wieder vorstellig wurde. Dem dämlichen Kugelgelenk war einfach nicht
beizukommen und das war nicht gut. Die Lokomotive wurde wegen dem gros-sen Aufwand im Betrieb und bei den im-mer wieder anstehenden Reparaturen zum Sorgenkind der Gotthardbahngesell-schaft. Die Nummer 151 beeindruckte daher auch bei den Mängeln und Störungen, die sich besonders bei den Dampfleitungen zum Drehgestell bemerkbar machten, da diese kaum dicht zu kriegen waren. Pfiff
der Dampf aus den Ritzen, fiel die
Zugkraft
zusammen und die
Lokomotive
musste repariert werden. Daher blieb sie oft im Bereich der Haupt-werkstätte und des Depots Erstfeld im Einsatz. Dabei gilt zu erwähnen, dass im
Depot
auf der Nordseite viele Arbeiten gemacht wurden, die das Depot Bellinzona
nicht machte, weil die
Hauptwerkstätte auf der anderen Seite vom
Bahnhof
war. Die
Lokomotive
war daher schneller in der Werkstatt. Man könnte fast
meinen, dass die Nummer 151 auch für eine zweite Hauptwerkstätte sorgen
wollte. Die
Lokomotive, wenn sie einmal eingesetzt werden
konnte, war kaum ausserhalb von Erstfeld oder Bellinzona anzutreffen. So
setzte man die unter akuter Atemnot leidende Maschine D6 hauptsächlich im
Schiebedienst
zwischen Erstfeld und Göschenen, sowie am Monte Ceneri ein.
Die grösste und stärkste Lokomotive der
Bahngesellschaft im Schiebedienst,
war nicht das, was man erwartet hätte, denn solche Lokomotiven suchte man
an der Spitze. Der einzige Vorteil, den die
Lokomotive
im
Schiebedienst
hatte, war die Tatsache, dass sie in Göschenen sofort wieder
auf die Talfahrt geschickt werden konnte. Schliesslich war sie auch für
zwei Fahrrichtungen ausgelegt worden und musste keine
Drehscheibe
aufsuchen. Ein zeitlicher Vorteil, den man bei der
Gotthardbahn nutzen
wollte. Jedoch war das nur mit den
Bremsklötzen möglich, das es mit der
Gegendruckbremse auch Probleme gab. Im Schiebedienst konnte die gigantische Zugkraft der Lokomotive natürlich nicht einmal ansatzweise ausgenutzt werden. Bei der Gotthardbahn sah man daher von einer weiteren Bestellung solcher Wun-derlokomotiven ab Zudem beendete man das Programm mit den gros-sen
Tenderlokomotiven und der
Bauart
nach Ana-tole
Mallet
endgültig. Die
Gotthardstrecke hatte diesen Lokomotiven
den Meister gezeigt und klärte
die Verhältnisse vor den Zügen endgültig. Am Gotthard gehörte die Zukunft den grossen
Lokomotiven
mit
Schlepptender. Daher wurde die
Baureihe D4t verbessert und
in einer weiteren Serie beschafft. Diese sollten der Nummer 151 dann
endgültig zeigen, was machbar ist, wenn man einen anständigen
Kessel
bekam. Dank einem erhöhten Dampfdruck zogen diese auch die
Anhängelasten
der bedauernswerten
Mallet, wie die D6 vom Personal auch gerne genannt
wurde. Der Einsatz im
Schiebedienst
ging bei der
Lokomotive
D6 auf der Bergfahrt recht gut. Da nicht die volle
Zugkraft
genutzt wurde,
konnte der
Kessel
mithalten und das half dem Betrieb. Jedoch war der
Verschleiss bei den
Bremsklötzen gigantisch. Man vermisste die
Staudruckbremse, die bei der Reihe D6 wegen dem
Verbund schlicht nicht
funktionierte. Der Verbinder funkte dazwischen und dann fiel die
Bremse
aus. Da diese
Bremse bei der grossen
Lokomotive wegen
Untauglichkeit schlicht fehlte, wurde sie 1894 neu aufgebaut. dabei wurde
nur mit den beiden
Hochdruckzylindern gearbeitet. Zwar war die Kraft nicht
so hoch, aber um die Lokomotive ohne die
Bremsklötze ins Tal zu bringen
reichte die
Bremskraft durchaus. Die Nummer 151 wurde damit etwas
wirtschaftlicher, auch wenn der Exot immer noch gerne in der Werkstatt
verweilte. Beim Aufenthalt in der Hauptwerk-stätte wurde auch gleich die Vakuum-bremse ausgebaut. Sie wurde durch die nun eingeführte Westinghouse-bremse ersetzt. Ein Umbau, der dazu führte, dass nun die Leitungen für die Regulierleitung und für die indirekte Version vorhan-den waren. Die beiden verbauten
Bremszylinder mussten jedoch umgebaut werden.
Die
Feder wirkte nun als Rückholfeder und sie war nicht mehr so stark. Die Positionen im Güterverkehr waren damit bezogen worden. Die Lokomo-tiven an der Spitze waren die kräf-tigen D4t. Am Schluss
schoben die etwas schwä-cheren C3t und sie wurden mit der unter Atemnot
leidenden D6 ergänzt. Züge wollte man der
Mallet
schlicht keine mehr
mitgeben, denn dabei riskierte man wirklich sehr schnell, dass der
Lokomotive
die Luft, respektive der Dampf, ausging und man auf der Strecke
anhalten musste. Letztlich sollte sich in den nächsten Jahren diese
Zuteilung nicht mehr ändern. Das Experiment mit der neuen
Güterzugslokomotive wurde auf Eis gelegt und es wurde immer noch mit den
alten Dampfrössern der Anfangszeit gearbeitet. Die Hoffnung in die
Lokomotive
D6 waren nun endgültig zerplatzt. Ausser viel Frust und wenig
Erfolg, war bei der Maschine nicht viel zu erwarten. Hätte das Personal
doch nur die Finger von diesem
Booster genommen. Schliesslich eliminierte man bei den grossen
Lokomotiven
der nächsten Generation die Mängel der Nummer 151. Das war der
zu schwache
Kessel
und die
Gelenke der
Bauart
Mallet. So ausgerüstet,
hätte sich vermutlich auch die Lokomotive Nummer 151 positiver in Szene
setzen können. Die Züge am Gotthard wurden aber endgültig von Lokomotiven
mit
Tender
übernommen und die
Tenderlokomotive blieb im
Schiebedienst. Als dann die ersten beiden Maschinen der neuen Bau-reihe A3t in Erstfeld ein-trafen, war die tapfere D6 endgültig vom Tisch. Diese neuen Modelle mit Schlepptender waren nicht gleich. Bei den
nun erfolgten in-tensiveren
Versuchsfahrten zeigte das Modell mit den
Zylindern im
Verbund, was mit dieser Technik wirklich erreicht werden
kann. Es wurde weniger Dampf benötigt und damit wurde der
Kessel
auf der
Nummer 151 noch etwas kleiner. Die
Baureihe
A3t war mit dem
Verbund so
wirtschaftlich, dass die Serie mit dieser Technik umgesetzt wurde. Da hier
aber mit inneren
Triebwerken gearbeitet wurde, waren die grossen Probleme
der Reihe D6 nicht mehr vorhanden. Es waren wirklich nur der
Kessel
und
die
Bauart nach Anatole
Mallet
Schuld am scheitern der grossen
Tenderlokomotive. Noch sollte sie die grösste ihrer Art bleiben, auch wenn
das niemand kümmerte. Es folgten für die
Mallet
einige ruhigere Jahre. Im
Schiebedienst
funktionierte sie mehr schlecht als recht, aber es ging.
Lästig waren eigentlich nur die häufigen Besuche im Tessin und damit in
der
Hauptwerkstätte der
Gotthardbahn. Die Probleme mit dem Kugelgelenk
sollte man nie so richtig in den Griff bekommen und so war klar, am
Gotthard wird es keine weiteren
Lokomotiven der
Bauart Mallet geben.
Mit
der Ablieferung der neuen Da dort keine so grossen Lasten zu erwarten wa-ren, war das ein zur Mal-let passender Einsatz. So konnte die unbeliebte Tenderlokomotive auch für längere Zeit parkiert werden, denn hier war der Abruf das Problem und der kleine Kessel konnte in der Zeit wirklich mithalten. Wenn es dann losging, war die Maschine bereit. Nur galt, Hände weg vom Booster. Schlimm für die
Gelenke war, wenn am Berg angefahren
werden musste und der Lokführer die Umsteuerung einsetzte. Damit gelang
nun Dampf mit einem Druck von zwölf
bar
in die Leitung zu den
Niederdruckzylindern. Für die schwachen Dichtungen der Kugelgelenke war
das aber zu viel und so rissen sie und der Dampf pfiff aus den
entstandenen Ritzen. Wurde ohne Umsteuerung gearbeitet, hielten die
Dichtungen doch ein paar Monate durch. Wobei man zur Ehre der
Lokomotive Nummer 151 sagen
muss, dass das ein Problem war, über das sich sämtliche
Mallets
beklagten,
denn die
Gelenke waren wirklich stark beansprucht. Nur in Amerika, wo man
grösser und kräftiger bauen konnte, brachte man auch diese
Dampfleitungen
in den Griff, in der Schweiz sollten die normalspurigen Mallet jedoch zu
den Exoten auf dem Schienennetz gehören, auch wenn sie teilweise
Tender
mitzogen. Im Gegensatz zur Gotthardbahn musste sich die Schweizerische Centralbahn SCB mit einer Serie herumplagen. Dort funktionierte die Bauart Mallet immerhin etwas besser. Neue Kugelgelenke
konnten besser abgedichtet werden und daher hielten sie etwas länger. Das
Problem, dass diese
Gelenke durch die Bewegungen stark beansprucht wurden,
änderte das jedoch nichts, denn mit den
Achslasten ging nicht viel mehr. Im Jahre 1902 änderte sich die Bezeichnung von
Lokomotiven
durch die Gründung der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB
erneut. Da seit der Abstimmung klar war, dass die
Gotthardbahn auch ein
Teil davon werden wird, wurden die Bezeichnungen angepasst. Dabei spielte
das neue Schema einer Lokomotive recht übel mit. Sie werden vermutlich
schon erahnen, welche
Baureihe so bedauernswert war, dass man Mitleid
haben musste. Die bisher als
Baureihe D6 geführte
Lokomotive
sollte
nun als Reihe Ed 2x 3/3 geführt werden. Eine Bezeichnung, die kaum zu
lesen war und die nun klar aufzeigte, wir haben damit eine
Mallet
vor uns,
denn nur die traf es. Als dann die nächsten Maschinen auch so komisch
daher kamen, war schnell klar, dass es die Nummer 151 nicht mehr lange
machen würde. Doch noch ist es nicht so weit und der Einsatz ging weiter. Als bei den anderen
Baureihen der automatische
Rauchverbrenner nachgerüstet wurde, bekam auch die
Mallet
diese
Ausführung. So sollte der Russ im Rauch gemildert werden. Dass dabei die
Nummer 151 schon gut dastand, kümmert niemand, denn die manuelle
Ausführung wurde oft nicht angewendet, weil das Personal mit anderen
Aufgaben beschäftigt war. Wer Wasser kochen musste, achtete nicht auf
Rauch. Wenn man nun der Lokomotive böse sein wollte, dann kann man erwähnen, dass diese Rauchver-brenner kaum eine verbesserte Wirkung zeigten. Dabei waren die manuellen Lösungen der Nummer 151 sogar noch besser, als die automatischen Rauchverbrenner. Nur, dann würde man
der
Mallet
keinen guten Dienst erweisen, denn das war ein Problem, das man
nicht der
Lokomotive
in die Schuhe schieben konnte, sondern beim
Rauchverbrenner zu suchen war. Die zahlreichen Modelle der neuen
Baureihe A 3/5
konnten der
Mallet
nicht gefährlich werden. Jedoch wurde nun eine
Lokomotive
bestellt, die für den
Güterverkehr
und als
Vorspannlokomotive
gebaut wurde. Dort sollten die neusten Techniken verwendet werden und das
bedeutete für den Exoten gar nichts gutes, denn alles war besser, als das
Ding, das kaum Luft bekam und aus allen Löchern pfiff. Als dann die erste Maschine der Reihe
C 4/5 in
Erstfeld eintraf staunten die Leute nicht schlecht. Dank dem filigranen
Barrenrahmen und dem hoch montierten
Kessel
konnte man aufrecht
zwischendurch gehen. Noch mehr beindruckten die Daten. Die
Zugkraft lag
bei 120 kN und damit konnte diese mit dem
Schlepptender noch mehr ziehen,
als das bei der gigantischen
Tenderlokomotive üblich war. Die neue schwere
Güterzugslokomotive war nun da. Daher verschwand die Nummer 151 immer mehr in
niedere Dienste. Zumindest dann, wenn sie gerade nicht in Bellinzona zur
Kur weilte, verdiente sie sich im
Schiebedienst
und mit der
Als die Gotthardbahn 1909 ebenfalls verstaatlicht wurde, gehörte die Lokomotive mit der Nummer 151 auch zum Bestand der zu übergebenden Triebfahrzeuge. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernahmen die Lokomotive und gaben dem Exoten die neue Betriebs-nummer 7699. Böse Zungen behaupteten, dass dies bewusst so gewesen sei, weil die
Lokomotive nicht ganz 100 war und immer wieder Defekte hatte. Richtig schlimm sollte für die Mallet das Jahr 1913 wer-den. Dabei war die neue Baureihe C 5/6 noch das ge-ringste aller Übel. Weit weg im fernen Bern gab es aber zwei neue Lokomotiven. Es handelte
sich dabei um zwei
Tenderlokomotiven, die so gigantisch waren, dass sie es
mit der
Baureihe A 3/5
aufnehmen konnten. Nur, die Reihe
Ea 3/6 der
Bern-Neuenburg-Bahn BN war wirklich eine Klasse für sich und auch viel
jünger. Nur indirekt schlecht für die Mallet waren die neuen ko-mischen Lokomotiven im Berner Oberland. Diese glänzten mit extrem viel Leistung und zudem waren es Nicht-raucher. Noch ahnte man am Gotthard
nicht, dass diese Reihe Fb 5/7 den schnellen Niedergang der aktuell auf
der Strecke eingesetzten
Lokomotiven
sein sollte. Ob die neue Nummer 151
der BLS auch so schwach war, wie die ehemalige Maschine der
Gotthardbahn? Die
Lokomotive
sollte sich auch unter dem grossen
Druck der neuen und sehr kräftigen
Baureihe C 5/6 erstaunlich lange im
Einsatz behalten. Die
Mallet
bockte zwar immer noch, aber in den Diensten,
wo sie noch gebraucht wurde, ging ihr wenigsten nicht mehr so schnell der
Schnauf aus. Doch es war abzusehen, dass der störanfälligen Lokomotive
keine grosse Zukunft mehr beschieden sein sollte. Man suchte bereits
Abnehmer für diese Lokomotive. Als der erste Weltkrieg die Preise für die Kohlen in die Höhe trieb, ging der Ver-kehr am Gotthard erstmals zurück. Da aber die
Maschinen der Reihe C 5/6 abgezogen und als Gastarbeiter nach Frankreich
versetzt wur-den, waren die alten Mo-delle der
Gotthardbahn im-mer noch im
Einsatz. Nur eine wurde erstmals ohne Not kalt abgestellt. Es war die
Mallet, die nun keine Arbeit mehr hatte und so war der Verkauf nahezu
sicher, wenn es Käufer gab. Letztlich konnte die Ed 2x 3/3 im Jahre 1917 doch
noch ausrangiert und aus den Listen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
gestrichen werden. Die ehemalige D6 mit der Nummer 151 wurde nach 27
Jahren im Einsatz nach Polen verkauft, wo sie eine weitere Zukunft haben
sollte. Am Gotthard war somit eine exotische
Lokomotive
verschwunden, denn
Mallet
sollten in der Schweiz nicht mehr in Betrieb genommen werden. So erlebte die
Mallet
den Entscheid zur Umstellung
auf den elektrischen Betrieb nicht mehr. Auch die besten Modelle der
Gotthardbahn hatten gegen dieses
Krokodil keine Chance. Die Ed 2x 3/3
hatte dabei zumindest für eine kurze Zeit etwas mit dem Krokodil
gemeinsam. Auch die neue elektrische
Lokomotive
war mit der Bezeichnung Fc 2x 3/4 nicht gerade geläufig. Als daraus die
Ce 6/8 II
wurde war die
Mallet längst in Polen. Wie es der
Lokomotive
in Polen ergangen ist, kann
nicht mehr genau nachvollzogen werden, denn es gab keine Nachrichten mehr.
Jedoch muss gesagt werden, dass die grössten Probleme der Lokomotive
vermutlich auch in Polen zu Schwierigkeiten geführt haben. Daher ist zu
befürchten, dass die
Mallet
dort nach kurzer oder langer Zeit ebenfalls
den neuen mächtigen Lokomotiven geopfert wurde. Der Abbruch kann daher
angenommen werden.
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